近日，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布了新一期的銷量報(bào)告，數(shù)據(jù)顯示：

（1）2022年10月，國內(nèi)乘用車市場零售銷量達(dá)184.2萬輛，同比增長7.5%，環(huán)比下降4.2%；其中，新能源乘用車銷量達(dá)55.5萬輛，同比增長74.9%，環(huán)比下降9.2%，滲透率為30.2%。

（2）2022年1-10月，國內(nèi)乘用車市場累計(jì)銷量達(dá)1671.8萬輛，同比增長3.0%；其中，新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)443.2萬輛，同比增長107.5%，滲透率為26.5%。

不難看出，10月國內(nèi)車市整體疲軟，在乘聯(lián)會(huì)的10月廠商零售銷量排名中，合資陣營也出現(xiàn)了大面積的“負(fù)增長”。

但也有好消息——2022年10月，自主車企的國內(nèi)零售份額達(dá)到51.5%，首次突破“50%”的門檻。

實(shí)現(xiàn)歷史性突破的背后，是自主車企在新能源板塊的高歌猛進(jìn)。例如在乘聯(lián)會(huì)的公布的10月廠商新能源零售銷量排名中，部分自主車企取得了領(lǐng)先地位：

下面，我們就來聊幾個(gè)銷量話題。

兩次降價(jià)，特斯拉中國銷量“剎車”

說到近期新能源車市中的大新聞，特斯拉中國在兩次連續(xù)的降價(jià)，肯定是當(dāng)仁不讓。

10月24日，中國大陸地區(qū)特斯拉在售Model 3直降1.4-1.8萬元，Model Y直降2.0-3.7萬元——此舉導(dǎo)致了特斯拉中國的官網(wǎng)，在短期內(nèi)出現(xiàn)崩潰。

11月8日，特斯拉中國發(fā)布微博稱：在年底前完成提車的用戶，可獲得4000元或8000元的尾款減免。

但是在零售銷量方面，在10月份特斯拉中國不但未能取得突破，反而大幅下降。2022年9月，特斯拉中國零售量為7.76萬輛；2022年10月，特斯拉中國零售銷量僅1.72萬輛，環(huán)比下滑77.8%。

為何在10月份，特斯拉中國的國內(nèi)零售量出現(xiàn)大幅下滑？原因有二。

其一，出口銷量占比較高。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年10月特斯拉中國總銷量為7.17萬輛，出口銷量5.45萬輛，出口占比高達(dá)76.0%，國內(nèi)零售量自然就被壓縮了。

究其根本，還是因?yàn)樵诮衲甓径?，由于上海疫情影響，特斯拉中國的二季度出口銷量僅2.3萬輛。而在今年的一季度、三季度，特斯拉中國的出口量均超過了7萬輛，需要在四季度填補(bǔ)出口銷量的缺口。

其二，新車需要一定的交付周期。根據(jù)特斯拉中國官方公眾號顯示： Model Y，現(xiàn)在的交付周期是1-4周（預(yù)計(jì)）；而Model 3，現(xiàn)在的交付周期是4-8周（預(yù)計(jì)）。

根據(jù)交付周期來推測，即使10月末的降價(jià)活動(dòng)效果顯著，新車的交付工作也很難在10月份內(nèi)完成；況且正如上文所述，10月份特斯拉中國的銷售重心——放在了出口銷量上，國內(nèi)訂單的交付很可能受到影響。

不過結(jié)合此前的連續(xù)降價(jià)活動(dòng)，特斯拉中國在年底的工作重心，很可能轉(zhuǎn)換到國內(nèi)銷量上。

但是最近汽車圈內(nèi)的熱議話題——“潮州特斯拉失控事件”，讓特斯拉的“剎車失靈”問題再次成為了輿論焦點(diǎn)，這是否會(huì)對特斯拉中國在年底的銷量沖刺造成影響？EV情報(bào)將持續(xù)關(guān)注。

比亞迪領(lǐng)跑，長安新能源有突破

關(guān)于比亞迪，雖然說“提車?yán)щy”是老生常談的話題了，但這也從側(cè)面反映出了比亞迪在當(dāng)下火熱的市場行情。

首先要說明一下，下文所采用的統(tǒng)計(jì)口徑為零售銷量，較比亞迪官方公布的批發(fā)銷量，數(shù)值有所減少。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示：2022年10月，比亞迪新能源零售銷量達(dá)20.57萬輛，同比增長159.4%；1-10月，累計(jì)零售銷量135.86萬輛。

無論是10月銷量，還是1-10月的累計(jì)銷量，比亞迪都擁有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢。例如前面提到的特斯拉中國，其1-10月國內(nèi)累計(jì)零售銷量為33.53萬輛，甚至不及前者的零頭。

而在細(xì)分市場中，比亞迪在轎車市場及SUV市場都有拳頭產(chǎn)品，例如比亞迪漢家族、比亞迪宋家族。這些車型不僅在新能源市場中能打，也能和同級熱門燃油車型談笑風(fēng)生。

在自主陣營內(nèi)，10月廠商新能源銷量的第三名——長安汽車，同樣引起了筆者的關(guān)注。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示：進(jìn)入2022年下半年以來，長安汽車的新能源月均銷量，已經(jīng)能穩(wěn)定在2萬輛左右的水平。

而在10月份，長安汽車的新能源零售銷量達(dá)到3.24萬輛——這刷新了長安汽車今年在新能源板塊的月銷記錄。

但如果我們仔細(xì)查看長安汽車10月的新能源銷量結(jié)構(gòu)，不難發(fā)現(xiàn)其中存在隱患。

顯而易見，微型純電小車——目前是長安在新能源板塊的銷量主力。但在當(dāng)下的新能源市場，微型純電車型已經(jīng)是一片紅海了。

例如上汽通用五菱的宏光MINI EV，2022年1-10月累計(jì)銷量的同比增速為11.1%；同期，國內(nèi)新能源乘用車的累計(jì)銷量，其同比增速為107.5%。

值得注意的是，長安新能源旗下的奔奔EV——這款車已經(jīng)于今年4月停售，至今卻仍是長安新能源的銷量主力，這并不是一個(gè)好的跡象。

所以對于長安汽車而言，想要改善新能源板塊的銷量結(jié)構(gòu)，就必須提升中高端車型的市場競爭力（例如長安深藍(lán)SL03等），這比整體的銷量增長更為重要。

結(jié)語

10月份，疫情對車市的負(fù)面影響不可忽視。本輪疫情擴(kuò)散至河南、廣東、內(nèi)蒙、福建等汽車消費(fèi)大省，且經(jīng)銷商閉店頻繁發(fā)生，造成線下銷售受阻——這是10月零售環(huán)比下降的主要原因之一。

但是有“?！北赜小皺C(jī)”，本輪下行周期中，新能源汽車是為數(shù)不多的亮點(diǎn)——這就意味著，誰能通過智能化、聯(lián)網(wǎng)化、電動(dòng)化、市場化搶占新能源高地，誰就擁有汽車行業(yè)的未來。

但目前看來，自主車企的贏面，顯然更大一些。

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