1月21日上午5點(diǎn)42分，理想車主路遇“自殺式并線”，輔助駕駛未有效介入而與前車發(fā)生了追尾。

1月24日，理想車主發(fā)文稱，他從福建開往湖北，行駛在高速路過程中，前方車輛出現(xiàn)減速、變道都會有預(yù)警提醒，也可以幫助車主主動剎車，而在1月21日上午5點(diǎn)42分車速以113km/h行駛，此時(shí)右前方有一輛緩慢變道的車輛，當(dāng)車主“回神”后，踩下剎車，理想L9由車速113km/h降至車速100km/h撞上了前車。

這件事的主要責(zé)任大概率是理想L9，大家的爭議不大。關(guān)鍵點(diǎn)在于理想L9追尾“自殺式并線”這個(gè)過程中，NOA是否正常工作。

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從視頻中可以看到，視頻下方圖標(biāo)中顯示“120”的是ACC的標(biāo)志，車主設(shè)定以120km/h進(jìn)行巡航，未達(dá)到該速度，且未探測到前方異樣之前，該車輛會慢慢加速到這個(gè)設(shè)定的速度；旁邊的NOA圖標(biāo)則是導(dǎo)航輔助駕駛，也是廠商經(jīng)常提高的高階智能駕駛，其作用是用戶在導(dǎo)航設(shè)定好目的地，若全程路況該功能均覆蓋就實(shí)現(xiàn)了無需人為接管，實(shí)現(xiàn)全程輔助駕駛到達(dá)目的地，與終端的自動泊車相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)輔助駕駛的閉環(huán)。

在碰撞前一秒，視頻右下角的紅色制動圖標(biāo)變紅的瞬間，ACC與NOA因制動觸發(fā)而退出，此時(shí)的車速與距離不足以給車機(jī)做出相應(yīng)的預(yù)警與主動剎車，并在未提前進(jìn)行人為干預(yù)情況下而發(fā)生追尾事故。

針對這件事，車主發(fā)文稱：直到我反應(yīng)過來，踩下剎車，還是以100km左右的時(shí)速撞上前車，理想汽車回應(yīng)的是，數(shù)據(jù)正常，不承認(rèn)NOA有問題。

按照這樣的說法，以理想L9的AEB方案為例，目前大部分車輛80km/h以上都不支持AEB觸發(fā)接入，即便是AEB成功介入，但因高速AEB制動時(shí)間過長，制動力過大對后車造成追尾風(fēng)險(xiǎn)，傳感成本也會增加，介入時(shí)間點(diǎn)也晚了。加之AEB方案是以視覺感知為主，暗光條件下視覺識別目標(biāo)效果相對較差，之前測試也是多以白天的場景為主，夜間工況數(shù)量少，采集到的數(shù)據(jù)少，沒有那么及時(shí)與精準(zhǔn)，也可能發(fā)生碰撞。

對此，理想汽車CEO李想也詢問了車主是否同意與理想一起公開（需車主本人同意），全速駕駛的理想L9面對旁邊車道55km/h“自殺式并線”碰撞事故中，輔助駕駛系統(tǒng)工作的全過程？同時(shí)表示，理想汽車會保留每一次碰撞事故的車輛感知與規(guī)控結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，完全按照監(jiān)管要求，不涉及任何安全隱私。

另外，李想還以飛機(jī)黑匣子為例，稱理想L9的AD Pro與AD Max具備比較出色的輔助駕駛黑匣子能力，DMS駕駛數(shù)據(jù)可以從車端離線調(diào)用，只要用戶愿意，駕駛員當(dāng)時(shí)的行為一目了然。因?yàn)橛辛饲败囍b，所以李想還表示，會盡快將一系列提醒信息加入行車記錄儀中。

1月25日，車主再次發(fā)文稱，理想的售后很不錯(cuò)，客服積極處理，并報(bào)銷了高速拖車費(fèi)1400元，考慮到春節(jié)出行，還安排了代步車?yán)硐隣NE。此前說的“作為消費(fèi)者，該如何維權(quán)？”此維權(quán)非彼維權(quán)，而是后續(xù)的處理方式。事故發(fā)生后，NOA之前都會報(bào)警，會減速剎車，為何這次沒有報(bào)警剎車仍存在疑問，時(shí)速113km太快的話，NOA輔助駕駛是否存在算法策略上的不足。

對此，多名汽車博主發(fā)表了不同的看法，有的博主認(rèn)為，這項(xiàng)功能只能稱為輔助駕駛，不是自動駕駛；有的博主認(rèn)為，消費(fèi)者購買了輔助駕駛就是為了在自己走神或者疲勞時(shí)，起到提醒的作用，從視頻中前車在變道時(shí)開啟了轉(zhuǎn)向燈，也沒有雨雪天氣，車速緩慢，而理想L9的NOA未做出提醒的確存在“失職”的地方。

據(jù)了解，理想L9是理想旗下的第二款量產(chǎn)車型，也是被李想稱之為“500萬內(nèi)最好的家用旗艦SUV”，其懸架采用了前雙叉臂，后五連桿的結(jié)構(gòu)，配備毫秒級響應(yīng)的CDC減振系統(tǒng)，擁有旗艦級的駕駛性能與乘坐舒適性，可媲美庫里南。

此次涉及的NOA自動輔助駕駛功能，硬件方面搭載了雙高驍龍8155車機(jī)芯片，總算力為508TOPS雙英偉達(dá)輔助駕駛芯片，配備11個(gè)高清攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)、1個(gè)毫米波雷達(dá)與1個(gè)激光雷達(dá)。

在這四款配置中，激光雷達(dá)與毫米波雷達(dá)屬于主動傳感器，自己發(fā)射波，接收波，攝像頭則是被動傳感器，通過感光元件進(jìn)行感知。

三者相比，激光雷達(dá)優(yōu)勢在于看得遠(yuǎn)看得清，準(zhǔn)確識別視野中所有物體的三維空間位置，不會被外界光線的變化或物體顏色所影響。同時(shí)，在理想汽車在宣傳激光雷達(dá)的亮點(diǎn)時(shí)，也明確表示：即使在一片漆黑中依然可以明察秋毫。那么，這次算是一場邊角案例（其操作參數(shù)在正常范圍以外的問題或是情形）么？

我們了解到激光雷達(dá)也有一定的劣勢，看不見近物，對惡劣天氣，如霧、雨對它的測距會有影響，嚴(yán)重的沙塵暴，激光雷達(dá)是無法進(jìn)行工作的。

處于這種環(huán)境下，毫米波是可以用的，擁有惡劣天氣與夜間感知能力，只不過毫米波存在一個(gè)問題，精細(xì)度不高，角度清晰度不夠，當(dāng)掃描一個(gè)人時(shí)，它識別的結(jié)果是一臺車，不能將人車進(jìn)行分辨。

而攝像頭僅憑自身能力很難判斷距離，但有算法加持，也可以擁有這項(xiàng)能力，而且攝像頭可以感知與判斷周圍環(huán)境，識別車輛、路標(biāo)、行人等固定物體與移動物體。

就拿這次事故來說，前車閃爍的轉(zhuǎn)向燈，理論上攝像頭是可以捕捉到的，但沒有觸發(fā)預(yù)警，說明傳感器在感知的過程中，理想L9可能存在優(yōu)先級判斷的問題。

電動勢有話說：

每年都有數(shù)十起與汽車輔助駕駛系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的交通事故，事故是否與輔助駕駛系統(tǒng)有關(guān)，或事發(fā)時(shí)是否確認(rèn)開啟輔助駕駛系統(tǒng)，目前都沒有權(quán)威的定論，但從多起涉事車主、車企的回應(yīng)來看，都存在駕駛員在事發(fā)時(shí)出現(xiàn)“走神”、雙手脫離方向盤等問題。

就連這次理想L9事故也不例外，行駛在高速公路過程中，車主同樣存在這樣的問題。所以對于這項(xiàng)沒有完全達(dá)到自動駕駛能力的輔助駕駛系統(tǒng)，車企該如何宣傳才能不誤導(dǎo)消費(fèi)者？消費(fèi)者又該在怎樣的場景下用它才能避免這類事故的發(fā)生？

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