三年多來華為造車的路線之爭，今年似乎迎來了終結(jié)。

近日，華為智能汽車解決方案BU部門COO王軍已被停職的消息在網(wǎng)絡(luò)上被迅速傳播，有部分觀點(diǎn)認(rèn)為，離職傳聞與王軍負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)HI（Huawei Inside）模式進(jìn)展不順有關(guān)。

與王軍被停職相對(duì)應(yīng)的是：華為接下來在車業(yè)務(wù)上將會(huì)側(cè)重華為消費(fèi)者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO所主導(dǎo)的智選模式路線，即在提供智能化解決方案外，華為同時(shí)負(fù)責(zé)營銷和終端銷售。

在2020年10月，華為董事常委會(huì)曾發(fā)布內(nèi)部決議，表態(tài)稱華為不造整車，有效期為3年，今年即將到期。

王軍的停職，是否意味著華為汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展戰(zhàn)略就此塵埃落定？西游社將為此進(jìn)行深入解析。

01

內(nèi)部賽馬，華為汽車業(yè)務(wù)的3種模式

2022年7月，華為曾表示：公司正以零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式三種合作方式，與車企實(shí)現(xiàn)全方位合作。

第一種零部件供應(yīng)模式是由華為向汽車主機(jī)廠提供核心零部件支持，通過鴻蒙生態(tài)、通信基帶芯片、智能駕駛控制器、傳感器等核心零部件提供給車企，做智能汽車增量部件。

這一合作模式以上汽、吉利幾何為代表。

第二種HI模式從整車項(xiàng)目立項(xiàng)時(shí)就深度參與、與車企聯(lián)合設(shè)計(jì)與開發(fā)，并提供包括智能駕駛、智能座艙在內(nèi)的核心系統(tǒng)方案。

這一合作模式以北汽極狐和阿維塔為代表。

第三種華為智選車模式則是以華為為主導(dǎo)，與市場表現(xiàn)相對(duì)弱勢的車企合作，利用車企現(xiàn)有的車型開發(fā)平臺(tái)，以華為的標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量管控體系要求，在整車項(xiàng)目立項(xiàng)階段即深度參與開發(fā)，并且利用華為分布廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行展示和銷售。

這一模式以AITO問界為代表。

從2022年的市場表現(xiàn)來看，華為HI模式下的第一款代表車型：極狐阿爾法S華為HI版車型，雖在2021年因計(jì)劃搭載華為智駕方案名聲大噪，但到實(shí)際交付時(shí)已相隔一年多。

并且，新能源乘用車終端銷售數(shù)據(jù)顯示，2022年銷售不到270輛。

HI模式下的第二款車型阿維塔11在2022年12月30日才開始交付。

由于有華為、長安、寧德時(shí)代三大強(qiáng)援的背書，阿維塔11銷售情況要好一些。

據(jù)阿維塔最新公布數(shù)據(jù)顯示，截止2023年2月5日，阿維塔11在過去38天的時(shí)間內(nèi)，共交付了超過2000輛新車。

但上述兩款車型與華為智選車模式主導(dǎo)下的問界系列車型銷量相比，差距明顯。

由于問界系列車型的開發(fā)由華為主導(dǎo)、并且充分利用了華為在全國分布廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行展示和銷售，自2022年3月正式交付到去年底，旗下問界M5、M7兩款車型累計(jì)銷售7.5萬輛，表現(xiàn)不俗。

通過上述對(duì)比，華為HI模式遠(yuǎn)不如華為智選車模式。

從表面上看，似乎可以解釋王軍被華為停職的原因。

在此前華為表態(tài)不造車的內(nèi)部決議即將到期之時(shí)，這是否意味著華為汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略重心將向智選車模式傾斜？

02

華為造車，止于智選，還是親自下場？

造車風(fēng)險(xiǎn)大，且不一定賺錢，這是此前華為一直對(duì)造車說“不”的直接原因。

其實(shí)，華為親自下場造車的傳聞早已不是新鮮事。

早自2009年華為就開始對(duì)車載模塊進(jìn)行開發(fā)，并于2013年時(shí)成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部。

一年后，華為又在最高級(jí)別的研究院“2012實(shí)驗(yàn)室”成立車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，專注于車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的縱向開發(fā)，直到2019年才正式成立智能汽車解決方案事業(yè)部這個(gè)一級(jí)部門。

在2021年4月底，就有消息稱：華為正在與小康股份洽談收購重慶金康新能源汽車有限公司的控股權(quán)；此外，華為還尋求控制北汽藍(lán)谷新能源科技旗下電動(dòng)車品牌ARCFOX，華為將制造帶有自己品牌的智能汽車。隨后華為方面否認(rèn)了這一傳聞，稱“沒有此事”。

彼時(shí)，王軍接受媒體采 訪時(shí)表示：（華為對(duì)于親自造車這件事）目前真的沒有考慮，如果零部件業(yè)務(wù)做得足夠好為什么要造車？造車也不一定賺錢。

生產(chǎn)賽力斯華為智選SF5、問界系列車型的金康新能源，是由小康股份（現(xiàn)已改名為賽力斯）設(shè)立的子公司，小康此前為金康新能源前前后后投資已超過80多億元，但不要說盈利，收回成本都還為時(shí)尚早。

而當(dāng)時(shí)傳聞中華為的另一個(gè)接觸對(duì)象北汽藍(lán)谷，經(jīng)營狀況也不理想。

公開數(shù)據(jù)顯示：2022年北汽藍(lán)谷的新能源汽車銷售量為5萬輛，預(yù)計(jì)2022年年度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈虧損為52~58億元。

一切跡象表明，北汽藍(lán)谷的新能源汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)成為北汽旗下一塊沉重的包袱。

而作為國內(nèi)新造車勢力的領(lǐng)軍企業(yè)，從上市公司公布的財(cái)報(bào)來看，“蔚小理”目前仍處于虧損狀態(tài)，距離盈利還有很長的路要走。

2022年，余承東就曾公開表示：汽車業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)。

2022年華為汽車業(yè)務(wù)僅在研發(fā)上，支出就達(dá)到15億美元，人員投入高達(dá)7000人，間接投入超過1萬人，其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領(lǐng)域。

作為重資產(chǎn)投資的制造業(yè)，造車如果沒有規(guī)模，很難賺錢。

這是第一個(gè)原因。

第二個(gè)更重要的原因在于：由于華為此前在車聯(lián)網(wǎng)、通訊基帶芯片、智能駕駛領(lǐng)域就是比較強(qiáng)大的Tier1供應(yīng)商，與長安、上汽、比亞迪、廣汽等車企均有多年的深入合作。

如果華為親自下場造車，就好比是博世、麥格納、采埃孚-天合這樣的汽車零部件配套巨頭要下場造車一樣。

這些零部件巨頭涉及的整車零部件業(yè)務(wù)范圍廣泛、并且也有著多年的零部件開發(fā)技術(shù)積累和完善成熟的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系，其涉及的業(yè)務(wù)涵蓋了汽車的主要核心零部件。

如果這些巨頭真要親自下場造車，難道造不出么？

但如果這樣做，就意味著他們要和目前已經(jīng)有多年合作基礎(chǔ)的車企客戶展開競爭，必然會(huì)面臨訂單的大量取消和流失。

對(duì)此，西游社認(rèn)為：外界對(duì)華為下場造車的猜想原因主要有兩方面。

一方面，是華為此前對(duì)汽車業(yè)務(wù)的投資很大，并且從車企、零部件配套供應(yīng)商、車聯(lián)網(wǎng)軟件開發(fā)商等涉及汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)中招聘了大量人才，且團(tuán)隊(duì)規(guī)模龐大、注冊了大量的汽車技術(shù)專利。

另一方面，是華為在汽車業(yè)務(wù)領(lǐng)域，建立自己的質(zhì)量驗(yàn)證FEMA（失效性模式）體系時(shí)，從整車級(jí)FEMA、零部件FEMA，一直做到了芯片級(jí)。

可以說，華為已經(jīng)為自己的汽車業(yè)務(wù)建立了比較完善的質(zhì)量驗(yàn)證體系，且涉及的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游范圍非常廣泛，這是很多汽車主機(jī)廠都無法達(dá)到的水平。

除此之外，人的因素也很重要。余承東“余大嘴”，就是華為內(nèi)部造車的旗手。

03

華為”戰(zhàn)神“余承東簡史

關(guān)于華為下場造車的猜測，坊間傳言一直不絕于耳。與此始終相伴的是，余承東成為2022年最受關(guān)注也最具爭議的汽車人之一。

余承東1987年以安徽霍邱縣理科狀元的成績考入西北工業(yè)大學(xué)，接著于1993年在清華大學(xué)研究生畢業(yè)后加入創(chuàng)業(yè)初期的華為，并開啟了他在華為三十年的職業(yè)生涯。

在這三十年里，余承東在華為的無線和終端業(yè)務(wù)上均做出了較大貢獻(xiàn)。

余承東曾帶領(lǐng)華為無線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品線研發(fā)出分布式基站和SRAN，技術(shù)領(lǐng)先歐洲友商，產(chǎn)品順利打入歐洲日本等市場。

此后，余承東又在2012年臨危受命、接任“半死不活”的華為終端業(yè)務(wù)CEO。

彼時(shí)，華為的終端業(yè)務(wù)業(yè)績慘淡，主要業(yè)務(wù)就是給運(yùn)營商做手機(jī)貼牌，當(dāng)時(shí)任正非看到終端做的手機(jī)樣機(jī)的時(shí)候，由于系統(tǒng)頻繁死機(jī)，直接給摔了。

2012年初，面對(duì)以小米為首的互聯(lián)網(wǎng)品牌手機(jī)的兇猛攻勢，余承東毅然決然砍掉了大量運(yùn)營貼牌手機(jī)和非智能手機(jī)的型號(hào)。

這也意味著，華為的手機(jī)終端出貨量一下子就少了3000萬臺(tái)，營業(yè)收入塌方式下滑。

這雖然解除了華為與運(yùn)營商捆綁的風(fēng)險(xiǎn)，但也因?yàn)榭车袅舜罅抠N牌，華為手機(jī)的銷量也遭遇了大幅度下滑，再加上高端品牌賣不動(dòng)，2012年華為手機(jī)全球銷量只有2900萬。

余承東時(shí)刻面臨下課的風(fēng)險(xiǎn)。

但由于任正非的支持，余承東挺過了那一段異常兇險(xiǎn)的危機(jī)時(shí)刻。

隨著華為海思麒麟系列處理器的逐漸成熟，2013年6月，在華為推出中高端手機(jī)Ascend P6取得市場廣泛好評(píng)后，華為的終端業(yè)務(wù)開始走上正軌。

到2019年，華為在全球智能手機(jī)市場的份額做到了全球第二。

有如此顯赫的成就，華為在遴選智能汽車解決方案BU CEO時(shí)選擇了外號(hào)“余瘋子”的余承東，也足以看出華為高層對(duì)智能汽車業(yè)務(wù)的重視。

在挑起華為汽車業(yè)務(wù)商業(yè)化落地的重任后，余承東把過去在手機(jī)圈里“大嘴”、好戰(zhàn)風(fēng)格帶進(jìn)了汽車圈，以至于外界笑稱他為“車圈戰(zhàn)神”。

在余承東三十年的華為生涯里，從無線業(yè)務(wù)、手機(jī)到智能汽車，余承東每一次面對(duì)公眾，都極力展現(xiàn)其“好戰(zhàn)”的一面。

除了頻頻高調(diào)喊話外，余承東還會(huì)炮轟燃油車：“純?nèi)加蛙嚂r(shí)代會(huì)很快結(jié)束。”

在2022年7月舉行的粵港澳車展上，余承東說，“現(xiàn)在買燃油車，無異于智能手機(jī)時(shí)代買功能機(jī)。”

余承東在成為華為智能汽車解決方案BU CEO后頻繁發(fā)出的高調(diào)言論，也不能不令外界產(chǎn)生“華為要下場造車”的猜想。

結(jié)束語

對(duì)于上述情況，西游社認(rèn)為：無論王軍停不停職、華為的汽車業(yè)務(wù)哪怕未來進(jìn)一步向智選車模式傾斜，在華為與大量車企有著配套合作關(guān)系和既得利益的前提下，無論是華為董事會(huì)還是任正非本人，都斷不會(huì)出此下策。這一點(diǎn)，我們從2021年華為否認(rèn)收購金康新能源和北汽極狐ARCFOX控股權(quán)的傳聞即可得到印證。關(guān)于華為的汽車業(yè)務(wù)未來將走向哪條路線，西游社將在下一篇文章中進(jìn)行詳細(xì)解析，敬請(qǐng)關(guān)注。

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