“每冒出一家企業(yè)，都讓我們驚出一身汗……跟他們比可能我們唯一的優(yōu)勢就是，我們是恐懼感很強的一家企業(yè)“。在年前的一次采 訪中，奇瑞汽車董事長兼總經(jīng)理尹同躍如是說道。

在被不確定性和內(nèi)卷重重包圍下的中國汽車市場，深陷低端泥沼的奇瑞汽車面對新能源的滾滾浪潮以及消費品質升級的大勢，的確不由得不時刻將“恐懼感”掛在嘴邊，必要時甚至要將其傳遞給公司上上下下每一個人。

“通知所有的員工，以奮斗者為本，周六是奮斗者的正常工作日，對于行政領導們必須是正常工作日，請想辦法（規(guī)避法律風險）；學習華為精神，讓奮斗者努力，也不能讓奮斗者吃虧！從機制上想辦法?！逼嫒鹌噲?zhí)行副總經(jīng)理高新華在日前的一封回復研發(fā)出勤統(tǒng)計的郵件中稱。

只談奮斗不談錢，學習華為精神卻不學華為福利，這樣的一封給員工戴高帽，充滿了PUA風格的郵件將奇瑞汽車一時推向了輿論的風口浪尖，也暴露出了奇瑞汽車內(nèi)部業(yè)已發(fā)生畸形的企業(yè)文化。

根據(jù)公開信息顯示，奇瑞汽車存在上百條法律訴訟信息，其中近30條為勞動爭議，勞動合同糾紛案件。

尹同躍曾表示：把市場的壓力，把經(jīng)營的壓力傳遞給每一個人，讓每一個人都成為經(jīng)營的責任主體。

員工固然可以成為經(jīng)營的責任主體，但并不意味著奇瑞汽車就可以以此為借口從員工的利益中擠出企業(yè)發(fā)展的油水。

內(nèi)部管理的敗絮已開始亂飛，其2022年銷量的再度飛躍或只是表面的風光。

1、 打碎數(shù)字濾鏡

2022年的新冠疫情、缺芯貴電等導致的一連串行業(yè)風暴猶如高懸在中國汽車市場之上的達摩克里斯之劍，讓一眾車企或生或死，撲朔迷離。

縱使如此，奇瑞汽車仍舊實現(xiàn)了逆勢增長，并將2021的巔峰化為了2022再奏凱歌的序章。

2022年，整個奇瑞集團全年銷量首次超過百萬大關，實現(xiàn)了1232727輛的成績，同比增長28.2%。在自主品牌中，僅次于比亞迪、吉利和長安，而且“遙遙領先”長城。不過，此時已經(jīng)距離奇瑞汽車2009年定下最晚2012年實現(xiàn)年銷百萬的目標13年了。

從新能源的角度來看，奇瑞汽車新能源銷量總計232814輛，同比增長112.9%，約占據(jù)總銷量的19%。在自主品牌中，銷量僅次于比亞迪、吉利和埃安。在新能源汽車的銷量占比上，則落后于吉利的24%。

盡管終于攀上了13年前夢中的巔峰，但對于奇瑞汽車來說，巔峰的下一步也許就是致命的懸崖峭壁，生死之間，一步之遙。年銷百萬或只是一道一觸即破的美好濾鏡而已。

第一，即使實現(xiàn)了年銷百萬，但2022年奇瑞汽車的計劃卻是確保150萬輛，力爭200萬?，F(xiàn)實與理想仍然存在著不小的差距。

就算要考90分，就要朝著100分的方向努力，但最終結果之間的差距則在某種程度上暴露了奇瑞汽車對自身實力的錯估，以及在戰(zhàn)略上的確出現(xiàn)了一定值得反思的問題。

第二，從奇瑞汽車的銷量組成結構上來看，出口和燃油車是撐起銷量規(guī)模的兩大重要組成部分，分別約占據(jù)了總銷量的36%和81%。

2022年，奇瑞國內(nèi)銷量約為78萬輛，遠低于吉利的126萬，甚至不及長城下跌后的89萬輛。在國內(nèi)的綜合市場競爭力，奇瑞終究還是沒能達到一個與吉利、長城等傳統(tǒng)自主大佬等齊的理想狀態(tài)。

燃油車的占比過重說明了在燃油向新能源的新舊賽道切換過程中，奇瑞仍舊是任重道遠。且盡管相比2021年實現(xiàn)了銷量的翻番，但僅僅小螞蟻和冰淇淋兩款車就為奇瑞貢獻了約18萬的銷量。

因而在燃油向新能源的過渡過程中，就算每家傳統(tǒng)車企都過得苦不堪言，但奇瑞卻另有重疾在身—品牌向上生長渾身乏術。

過度依賴低端車型意味著一旦中國汽車市場從啞鈴型演化為紡錘形，奇瑞汽車的防線將面臨近乎全面失守的境地。

2022年，奇瑞汽車看似逆勢增長，實則從更長的時間維度來看，時代變革的利刃已經(jīng)架在了奇瑞的脖子上。

恐懼襲來，奇瑞汽車無處可逃。

2、 內(nèi)外雙卷

既是無處可逃，那就只有放手一搏。

去年9月份，奇瑞發(fā)布了“瑤光2025”戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略包括火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態(tài)四大核心技術領域，未來5年，將投資逾千億致力于三電、智能駕駛、生態(tài)等核心科技的研發(fā)，全速實現(xiàn)從汽車制造公司到全球科技公司的轉型。

在積聚爆發(fā)勢能的同時，奇瑞汽車還在“團結一切可以團結的力量”。

去年2月份，奇瑞汽車與果鏈一哥立訊精密簽署了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，將成立合資公司進行新能源汽車的整車研發(fā)與制造。也正是因為立訊果鏈一哥的身份，甚至傳出了“蘋果汽車奇瑞造”的新聞。至于到底是真是假，目前來看只有天知地知，局中人才知了。

而早在2020年，奇瑞汽車就已經(jīng)與華為簽訂了全面合作框架協(xié)議。到了最近，則才傳出消息稱二者將于今年四季度推出首款采用華為智選模式的純電轎車，代號“EH3”，該車型或將并入華為的營銷渠道。

屆時也許奇瑞汽車會步入賽力斯被抹去名姓的后塵，但EH3定會是寄托了奇瑞品牌沖高希望的重磅武器。

事實上，來到了新能源的新賽道，奇瑞汽車盡管危機四伏，但無疑也擁有了重塑品牌形象，重建奇瑞用戶價值體系的絕佳轉機。

要將危機變成轉機，品牌沖高勢在必行。

今年以來，奇瑞已經(jīng)發(fā)布了星途瑤光和奇瑞瑞虎9兩款車型，繼續(xù)向上生長。據(jù)悉，在本年度，奇瑞還將發(fā)布2023款QQ冰淇淋，一款代號S56的硬派純電SUV以及eQ7純電版。

攤子越鋪越大，車型越來越多，要想向外卷得動，自然少不了以內(nèi)卷為核心驅動力。

“今年是中國汽車產(chǎn)業(yè)最內(nèi)卷的一年，如果這場內(nèi)卷對消費者，對行業(yè)都有好處，那就讓內(nèi)卷來得更猛烈些吧!”奇瑞汽車總經(jīng)理助理、捷途汽車總經(jīng)理李學用如是說道。

汽車行業(yè)的內(nèi)卷也好，價格戰(zhàn)也好，其所帶來的技術提升與價格下降，最終受益的自然都是用戶。

不過以一種犧牲員工利益為前提的無休止內(nèi)卷無異于飲鴆止渴，最終或許會讓員工開始對工作產(chǎn)生抵觸情緒，反倒阻礙了企業(yè)的進一步發(fā)展，尤其是創(chuàng)造性力量的發(fā)揮。

從奇瑞汽車整體銷量高，而翻遍各個品類車型2022銷量排行榜都難以找到奇瑞旗下的車型就可看出，奇瑞汽車仍在實行著“多生孩子好打架”的老戰(zhàn)略，缺的就是“創(chuàng)造性力量”的發(fā)揮，始終沒有一款真正的爆款車型打響市場。

尹同躍曾表示要學豐田，學新勢力。無論是豐田，還是新勢力，它們在新能源上的成功，爆款車型的出現(xiàn)大都是重要的原因之一。豐田當年有普銳斯，理想有理想ONE，小鵬有P7，蔚來有ES6。

如今已然不是多生孩子好打架的時代，一款爆款車型往往能夠刷新品牌在用戶心中的形象，最終又反過來促進車型繼續(xù)往爆款的方向走。

奇瑞亟需一款在新能源上真正的爆款車型，來完成品牌形象的重塑以及燃油與新能源新舊賽道的切換。

而要完成這一目標，則不在于定下多大的戰(zhàn)略，不在于每年投資多少，關鍵就在于如何將企業(yè)的創(chuàng)造性力量發(fā)揮出來，將員工的靈活性和積極性調(diào)動起來。

在這一點上，特斯拉或許最有發(fā)言權。特斯拉在全世界都是出了名的“卷”，且老板帶頭不止不休的“卷”?？刹蝗莺鲆暤氖?，特斯拉的創(chuàng)造性力量卻也是全世界都數(shù)一數(shù)二的。

第一，老板馬斯克本身充滿了冒險和創(chuàng)新精神；第二，追求技術和設計上的卓越本身就是特斯拉的核心企業(yè)文化，并以充分給予員工創(chuàng)新空間、工資和股票期權以及技術大賽榮譽等方式來不斷深化這一核心企業(yè)文化的延續(xù)和發(fā)展。

所以卷本身沒有任何問題，問題是如何讓卷變得有價值，有回報，有創(chuàng)造性的力量發(fā)揮于產(chǎn)品上；而不是怨聲載道，而不是將刀刃向內(nèi)，不斷內(nèi)耗。

3、 電動勢有話說

奇瑞汽車的恐懼感既是迫于發(fā)展壓力而受之無奈，同時其實也是在主動去擁抱恐懼。

只不過奇瑞汽車顯然在一廂情愿的希望將這種恐懼轉化為成長的驅動力，卻忽視了員工的基本訴求，最終恐怕轉化的不是驅動力，而只是抑制積極性和創(chuàng)造性的工作壓力而已。

2023已過四分之一，先是特斯拉率先降價挑起變局，再是東風掀桌子狂飆降價潮。在價格戰(zhàn)的亂局中，奇瑞汽車也加入其中，開始了全面降價。

市場已然再度給奇瑞汽車的沖高施加了下壓力，未來不知還有多少變數(shù)在等待著奇瑞。

在這樣的大變局之中，奇瑞汽車傳遞的不應是恐懼，而更多的應是斗志，是信心。當然，還有員工高投入后的高回報。

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