一臺(tái)車如何同時(shí)照顧三家電池供應(yīng)商？

智己新 LS6 的答案是：入門版用正力能源、中配版用中創(chuàng)新航、頂配用寧德時(shí)代，全系共有 5個(gè)電池品類、9 個(gè) SKU。

在行業(yè)逐漸達(dá)成「精簡電池 SKU」的共識時(shí)，智己反其道而行。畢竟電池占整車成本的 40% 左右，車企普遍希望通過簡化來降低復(fù)雜度和風(fēng)險(xiǎn)。

但智己選擇「三線作戰(zhàn)」，意圖在價(jià)格覆蓋、供應(yīng)穩(wěn)定和差異化之間找到平衡。

這種做法有利有弊：

• 利的一面是，多廠并行帶來議價(jià)權(quán)和成本控制空間。例如，Pro 和 Max 版本采用二線廠商的磷酸鐵鋰電池壓低成本，頂配車型則用寧德三元鋰電池拉高性能上限。

• 弊的一面是，不同電芯體系意味著售后與殘值管理難度增加。同樣是 76kWh 電池，用戶在寧德與中創(chuàng)新航之間的選擇，可能成為新的「決策焦慮」。

但站在智己角度，這是一種務(wù)實(shí)博弈：大規(guī)模采購降低單車成本，多 SKU 覆蓋不同消費(fèi)層級。

最終，103kWh 寧德三元電池版本的起售價(jià)被壓到 22.99 萬元，成了市場上電池包容量最大、價(jià)格最低的純電車型之一。疊加 450km 純電續(xù)航和 1500km 綜合續(xù)航，智己把「增程還是純電」的問題變成了「全都要」。

上市 27 分鐘，大定破萬，市場已經(jīng)給出反饋。

01、轉(zhuǎn)戰(zhàn)家庭市場，智己的務(wù)實(shí)轉(zhuǎn)型

背靠上汽集團(tuán)的技術(shù)和成本優(yōu)勢，智己從創(chuàng)立之初就以「高配低價(jià)」著稱。

比如老款 LS6 全系標(biāo)配激光雷達(dá)、英偉達(dá) Orin-X 芯片、驍龍 8295 芯片和四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，起售價(jià)不到 22 萬元。

以四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)為例，這一功能在百萬級奔馳 S 級上仍是選配，在 30 萬元以下的車型中幾乎不存在。

新款 LS6 延續(xù)了「高配低價(jià)」的思路，但策略更為務(wù)實(shí)。

首先是多線并行的配置定價(jià)：新款 LS6 一共劃分出了 Pro、Max、Pro Max、Max+和 Ultra 五個(gè)配置梯隊(duì)，價(jià)格覆蓋 19.79 萬至 26.99 萬元。

不同于小米和理想堅(jiān)持單一配置的爆品思路，智己依然選擇多配置策略。

比如 Pro 和 Max 只差 1.2 萬元，但 Max 版多了后輪轉(zhuǎn)向、激光雷達(dá)、前排按摩、氛圍燈以及可升級的副駕零重力座椅等。

換句話說，新款 LS6 Pro 的任務(wù)是拉低入門門檻，Max 及以上版本則通過豐富功能吸引更挑剔的用戶。

輔助駕駛方案也體現(xiàn)了務(wù)實(shí)心態(tài)。

新款 LS6 首發(fā)英偉達(dá) Thor 芯片和 520 線激光雷達(dá)，但全系標(biāo)配仍是 Orin-X 芯片+126 線激光雷達(dá)，只有頂配的 Ultra 版，可加 1.28 萬選裝 Thor 芯片和 520 線激光雷達(dá)。

原因很簡單，在維持比老款價(jià)格低 5000 元的前提下，新增配置只能轉(zhuǎn)為選裝。

這「一降一提」的操作，新 LS6 不僅擴(kuò)大價(jià)格帶，同時(shí)配置上有了更清晰的分層：

• 入門版拉低門檻；

• 中配版增加舒適與智駕配置，滿足「家庭第二輛車」的剛需；

• 高配則集中高階智駕、三元鋰電池和大電量，滿足追求極致體驗(yàn)的用戶。

其次，智己調(diào)整了目標(biāo)客群。

從過去對標(biāo) Model Y，轉(zhuǎn)向聚焦家庭用戶。

過去，智己 LS6 解決的是，如何造一臺(tái)比 Model Y 更有競爭力的產(chǎn)品，強(qiáng)調(diào)性能與智能化。

現(xiàn)在，智己新 LS6 把火力集中在家庭市場。

從對標(biāo)競品轉(zhuǎn)到場景化開發(fā)，最明顯的改變就是，把有限的成本集中到高頻、剛需和可感知的體驗(yàn)上。

中控屏從一體化「帶魚屏」改為雙 3K 屏，副駕配備 15.6 英寸娛樂屏，車內(nèi)還新增前后冷暖箱。這些改動(dòng)不再強(qiáng)調(diào)炫技，而是切入真實(shí)的家庭場景。

在續(xù)航上，智己新 LS6 首發(fā)「恒星」超級增程系統(tǒng)，純電續(xù)航最高 450km，刷新了行業(yè)紀(jì)錄。

根據(jù)智己調(diào)研顯示，92% 的新能源用戶每周城市通勤 333km，450km 滿足了絕大部分用戶日常的通行需求，遇上春節(jié)或者國慶，全車綜合續(xù)航 1502km，滿油滿電能從上海開到內(nèi)蒙古烏蘭察布，等于橫跨一千五百公里。

補(bǔ)能方面，恒星系統(tǒng)搭載 800V 高壓平臺(tái)，最大充電功率達(dá)到 268 千瓦，實(shí)測 15 分鐘續(xù)航補(bǔ)能 310km。

可以說，新 LS6 在不再盲目堆料的同時(shí)，做到了「更聰明」：

不再跟競品拼得頭破血流，而是找到一個(gè)「務(wù)實(shí)」的切入口，讓自己的產(chǎn)品高度匹配目標(biāo)人群。

這是新 LS6 銷量突破的關(guān)鍵，通過技術(shù)普惠吸引更廣泛的用戶群體，而非僅局限于「都市青年」的細(xì)分市場。

02、增程技術(shù)的正向進(jìn)化

20 萬元級別的大電池增程+800V 高壓系統(tǒng)，讓智己新 LS6 形成差異化優(yōu)勢。

在市面上 70 多款增程車型中，超過一半的純電續(xù)航在 200 公里左右。

相比之下，智己、廣汽、小鵬等玩家正在推動(dòng)增程技術(shù)的正向進(jìn)化——以純電為基礎(chǔ)，增加電池容量，再配備增程器：

• 小鵬 X9 增程版將提供 450km 的純電續(xù)航里程，綜合續(xù)航里程超過 1500km，今年四季度上市。

• 小鵬 G7 增程版將搭載 55.8kWh 的磷酸鐵鋰電池，純電續(xù)航 430km，明年一季度上市。

• 小米明年第三款車型「昆侖」，大概率也會(huì)是 400+公里的純電續(xù)航、800V 增程。

這也意味著，電池、快充等技術(shù)的發(fā)展，不會(huì)導(dǎo)致增程和純電的差距被拉大，反而同步應(yīng)用到增程車型。

廣汽集團(tuán)董事長馮興亞坦白，過去對用戶的里程焦慮把握不夠精準(zhǔn)，認(rèn)為增程和插電技術(shù)是過渡路線，錯(cuò)失了增程插混技術(shù)高速發(fā)展的機(jī)遇。

當(dāng)玩家大舉進(jìn)入增程賽道，大家首先要回答的問題是——如何在增程式產(chǎn)品扎堆爆發(fā)階段做出新意？下一代增程技術(shù)應(yīng)該是怎樣？玩家們劃分出了兩個(gè)陣營。

硬件派如智己、廣汽、小鵬通過純電平臺(tái)、增加電池容量優(yōu)化增程的短板。

250 公里是目前增程車最大舒適半徑，超出就會(huì)帶來虧電油耗高于油車、動(dòng)力響應(yīng)遲滯、噪音過多等弊端。

「滿電一條龍，虧電一條蟲」，是傳統(tǒng)增程車的真實(shí)寫照。

在利弊衡量下，增程車主更傾向純電模式。2024 年國內(nèi)增程車主使用數(shù)據(jù)顯示，在增程車主日常行駛中，純電模式行駛里程占比超過 65%。

智己「恒星」超級增程技術(shù)、廣汽星源增程、小鵬鯤鵬超級電動(dòng)，本質(zhì)上都是解決以往增程車型純電續(xù)航短、充電慢、虧電動(dòng)力不足、油耗高、噪音大等缺點(diǎn)，最大化融合了純電和燃油兩種動(dòng)力的優(yōu)勢。

以新智己 LS6 為例，電池在 16% 的低電量下，依然能維持 275.5kW 的放電功率，還能實(shí)現(xiàn)同級最低的 5.32L/100km 虧電油耗，比主流中大型增程 SUV 降低了四分之一左右。

歸根結(jié)底，這是一種研發(fā)思路的轉(zhuǎn)變：傳統(tǒng)增程是「在油車上加電池」，而智己、廣汽、小鵬的做法是「在純電車上加油箱」。

另一條路線來自算法派的華為。與其在電池上堆料，華為更專注于增程算法的優(yōu)化。

以噪音場景為例，傳統(tǒng)的增程車型，由于使用固定的能量圖譜設(shè)計(jì)，增程器啟動(dòng)介入的時(shí)機(jī)，往往只是固定地與電池電量剩余進(jìn)行掛鉤，導(dǎo)致增程器啟動(dòng)時(shí)的振動(dòng)、噪音相對明顯。

相比之下，華為雪鸮增程系統(tǒng)集合了「最優(yōu)發(fā)電規(guī)劃」、「無感發(fā)電」、「振動(dòng)抑制」和「能量管理」算法，用智能算法根據(jù)實(shí)際場景來規(guī)劃增程器的工作時(shí)機(jī)。

相比智己、廣汽、小鵬在硬件突破，華為更像是用軟件和算法讓增程車無限接近純電體驗(yàn)。

這就是當(dāng)下的兩大路徑：

• 硬件派：智己、廣汽、小鵬，走「大電池+800V」路線；

• 算法派：華為，用智能調(diào)度讓增程更像純電。

無論是「硬件堆疊」還是「算法調(diào)優(yōu)」，目標(biāo)一致：解決增程在續(xù)航、油耗、噪音和充電速度上的短板，讓增程無限接近純電體驗(yàn)。

03、增程的對手不是純電，是油車

新技術(shù)的價(jià)值，不在于技術(shù)本身，而在于以合理的成本提升用戶體驗(yàn)。

增程技術(shù)的成熟，也傳遞出兩個(gè)重要信號。

第一，智己正在形成「雙線并行」的產(chǎn)品戰(zhàn)略。

作為智己的首款增程車型，新 LS6 既是銷量突破口，也是驗(yàn)證「純電+增程」雙路徑能否支撐其 10 萬輛年銷量目標(biāo)的關(guān)鍵。

放眼行業(yè)，比亞迪依靠純電+混動(dòng)并行，超越特斯拉奪得新能源銷冠，足以說明單純依賴純電的風(fēng)險(xiǎn)。智己需要兩條腿走路。

按照規(guī)劃，除了新 LS6 的增程版車型，智己今年還會(huì)推出一款大型旗艦增程 SUV。

智己 LS9 諜照

第二，增程要搶奪的是燃油車的最后陣地。

純電車型主要競爭新能源存量用戶，而增程的意義在于消除里程焦慮，把猶豫的燃油車車主拉入新能源陣營。

數(shù)據(jù)顯示，2019 年-2024 年，10 萬以下燃油車銷量占比從 26.8% 降至 13.5%，而 30 萬元以上高端燃油車卻從 6.2% 升至 10.3%。

這說明高端用戶對「油箱」的依賴仍然存在。大電池增程正好彌補(bǔ)這一市場空白：成本比油車低，體驗(yàn)又接近純電。

以新 LS6 為例，南方市場純電與增程訂單比例為 4:6，北方則是 2:8，差異明顯。

從更宏觀的視角看，2024 年中國新車市場中，仍有 73.2% 的車型帶著油箱。

單靠純電，很難撐起新能源的全面替代。

增程與純電不是對立關(guān)系，而是互補(bǔ)關(guān)系：一方面通過純電推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，另一方面用增程撬動(dòng)燃油車的市場存量。

因此，下一代增程技術(shù)的答案已經(jīng)清晰：

一是「純電+增程」雙路徑并行，比單一路徑更穩(wěn)??；

二是增程與純電永遠(yuǎn)不分家。

對智己而言，這不僅是銷量突圍的關(guān)鍵一步，更是決定能否站穩(wěn)主流市場的必由之路。

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