用巴菲特視角來看：新能源汽車勢(shì)力長出護(hù)城河了嗎？

第一電動(dòng)大牛作者談擎說AI 2025-09-15 11:46

何小鵬近期在羅永浩采訪中表示：“在汽車這個(gè)行業(yè)里，中國的淘汰賽大概還有五年時(shí)間，沒有人已經(jīng)拿到船票，包括特斯拉”。

何小鵬這次對(duì)話，著實(shí)讓人意外，但又讓人感到情理之中。

這讓我想到了去年雷軍也說了一段很有意思的話。

雷軍去年在談?wù)撐磥硎澜缧履茉雌囀袌?chǎng)時(shí)說：“新能源汽車跟互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一樣，最后會(huì)贏家通吃，全球最后可能只剩下5—8家”。

何小鵬與雷軍的這番言論，絕非空穴來風(fēng)。

新能源汽車市場(chǎng)正在不斷重新洗牌，這兩年，“倒閉出場(chǎng)”的新能源汽車品牌也肉眼可見變多。

如果未來真如雷軍所言，只剩下5—8家品牌，未來哪幾家汽車廠商最有望殺出重圍？

特斯拉與比亞迪：老牌勢(shì)力用成本鑄就護(hù)城河？

其實(shí)我們可以跳出車圈爾虞我詐的競(jìng)爭，用投資思維來看。

巴菲特幾十年來一直把“護(hù)城河”三個(gè)字掛在嘴邊，這既是巴菲特點(diǎn)石成金的秘訣，也可以是我們分析企業(yè)經(jīng)營時(shí)可直接套用的通關(guān)密碼。

什么是護(hù)城河？

企業(yè)擁有著自己的獨(dú)一無二的優(yōu)勢(shì)，能把競(jìng)爭對(duì)手?jǐn)堅(jiān)谧约旱念I(lǐng)地之外，形成自己的商業(yè)特權(quán)。

它可以是品牌優(yōu)勢(shì)、是技術(shù)優(yōu)勢(shì)等等，只要差異化足夠大、可持續(xù)時(shí)間足夠長，都算是護(hù)城河。

目前新能源行業(yè)之所以行業(yè)“內(nèi)卷”到極致，主要原因就是行業(yè)護(hù)城河變低了。

比如小米本來就是個(gè)造手機(jī)的企業(yè)，短短幾年，卻能成功跨界，把一眾同行打得措手不及。

新造車勢(shì)力快速能進(jìn)入市場(chǎng)，得益于中國供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)太強(qiáng)大了，讓新勢(shì)力與舊勢(shì)力更加平等地站在起跑線上。

放在此前燃油車時(shí)代，小米萬萬不敢跨界造車的。

所以新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭到到最后，主要還是靠企業(yè)本身的護(hù)城河。

其中特斯拉與比亞迪成名已久，屬于新能源汽車中的老牌勢(shì)力，它們能屹立至今，肯定早已鑄就好了護(hù)城河。

首先看特斯拉，作為全球新能源汽車行業(yè)市值最高的公司，如今的新能源汽車霸主。

它有幾大特征：一是有著技術(shù)優(yōu)勢(shì)，F(xiàn)SD技術(shù)領(lǐng)先于同行。二是有著成本優(yōu)勢(shì)。三是有著品牌效應(yīng)和馬斯克這個(gè)超級(jí)創(chuàng)始人。

不過特斯拉雖然技術(shù)領(lǐng)先，但該技術(shù)優(yōu)勢(shì)不能保證特斯拉安穩(wěn)渡過行業(yè)內(nèi)卷期。

什么情況下技術(shù)才能成為企業(yè)護(hù)城河？

舉個(gè)最極端的例子來講—光刻機(jī)。

明擺在哪里，沒有個(gè)十年、二十年，其他公司復(fù)刻不了。

而特斯拉的FSD很明顯沒到這個(gè)級(jí)別，智能駕駛未來大勢(shì)所趨，各個(gè)車企廠商都在你追我趕，特斯拉是在領(lǐng)先，但中國品牌也在奮起直追，像小鵬XNGP與華為ADS在紛繁城市路況中的實(shí)際表現(xiàn)，已經(jīng)非常亮眼。

特斯拉的技術(shù)領(lǐng)先水平更像是大模型，說不定就會(huì)出現(xiàn)DeepSeek來顛覆，差異化可持續(xù)性存疑。

當(dāng)然，特斯拉技術(shù)不能當(dāng)作護(hù)城河，其他車廠引以為豪的各種技術(shù)優(yōu)勢(shì)也不能當(dāng)作護(hù)城河，如今新能源汽車技術(shù)領(lǐng)先更像是一個(gè)加分項(xiàng)，所謂的遙遙領(lǐng)先也只是一時(shí)的。

要說特斯拉目前最大的護(hù)城河，其實(shí)是“成本控制+超級(jí)創(chuàng)始人+品牌效應(yīng)”。

特斯拉利用垂直供應(yīng)鏈把技術(shù)降本的紅利直接變成了價(jià)格武器，像2023 年 Model Y 的生產(chǎn)成本比 2020 年整整低了三成，隨時(shí)能把降價(jià)空間甩出來，這也是特斯拉主動(dòng)迎接價(jià)格戰(zhàn)的底氣。

這一招對(duì)仍在虧損的蔚來們來說幾乎是“致命打擊”。

即便特斯拉的成本濃縮程度不及比亞迪，但它依舊留有余地——銷量越大，對(duì)供應(yīng)鏈的議價(jià)權(quán)越強(qiáng)，成本再被進(jìn)一步攤薄，降價(jià)—放量—再降價(jià)的正循環(huán)就這樣滾雪球般放大，讓它在內(nèi)卷中始終握有主動(dòng)權(quán)。

其次，馬斯克本人在世界上的影響力更不用多說了，不少人以雷軍為偶像，而雷軍則以馬斯克為楷模，曾直言“馬斯克做的事我們想都不敢想。

且雷軍已經(jīng)證明了如今新能源汽車競(jìng)爭，拼得不一定是產(chǎn)品，還是創(chuàng)始人。

如今我們也能看到更多的汽車創(chuàng)始人及高管從幕后走到臺(tái)前，像余承東以及長城汽車的魏建軍等。

只能說馬斯克在世界上的影響力比雷軍還大。

而且特斯拉本身曾作為世界第一市值公司，名頭也不是國內(nèi)新能源汽車能比得，品牌效應(yīng)更強(qiáng)。

所以，按照雷軍說的未來只存在5—8家新能源汽車品牌，那特斯拉基本上算是內(nèi)定了。

再來看比亞迪，比亞迪一直是價(jià)格戰(zhàn)之王，在這一點(diǎn)，比特斯拉還猛。

為何比亞迪這么強(qiáng)？

主要靠得是“供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)+規(guī)模效應(yīng)”。

根據(jù)天眼查APP顯示，比亞迪控股的密密麻麻供應(yīng)鏈子公司鋪滿幾屏。

比亞迪把整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈幾乎“包圓”了：從礦山里挖鋰礦做電池原料，到自己做電池、電機(jī)、電控，再到整車裝配，連芯片都自研自產(chǎn)。除了輪胎、玻璃這類通用件，車身上“BYD”的標(biāo)識(shí)隨處可見。

好處也顯而易見——所有環(huán)節(jié)都在自家口袋里，成本被壓到最低。

再加上比亞迪全球新能源銷冠身份，采購原材料時(shí)，議價(jià)能力強(qiáng)得更是可怕。

憑借最大生產(chǎn)規(guī)模與銷售規(guī)模優(yōu)勢(shì)，比亞迪把成本拉到了行業(yè)最低點(diǎn)。

如果說行業(yè)內(nèi)卷，那比亞迪就是名副其實(shí)的“卷王”。

今年比亞迪更是把智駕普及到新能源汽車下沉市場(chǎng)。

如果說中國新能源為何發(fā)展這么快，比亞迪絕對(duì)是貢獻(xiàn)最大者。

2024年，比亞迪新能源汽車在國內(nèi)市占率達(dá)到了33.2%，意味著每賣出三輛新能源汽車，就有一輛掛著比亞迪車標(biāo)。

不過比亞迪的“成本”護(hù)城河也不是沒有bug，那就是資產(chǎn)太重了。

維持這么多重資產(chǎn)，每天需要投入天文數(shù)字維持運(yùn)轉(zhuǎn)。

而且比亞迪之所以這么強(qiáng)，主要由于它掌握著刀片電池及DM—i混動(dòng)技術(shù)。

整個(gè)生產(chǎn)體系都是圍繞這些技術(shù)建立的。

可萬一，那天固態(tài)電池技術(shù)成熟了，或則有其它技術(shù)出現(xiàn)，那么它花得這么多錢豈不是成為落后產(chǎn)能了？

而且比亞迪規(guī)模上去了，品牌優(yōu)勢(shì)就下滑了。

比亞迪的基本盤在7—20萬的車輛價(jià)格，再往上，50萬以內(nèi)銷量比較好的就屬騰勢(shì)品牌了，其它的產(chǎn)品力都表現(xiàn)得平平無奇。

所以比亞迪護(hù)城河很強(qiáng)，但根基上存在著一定變數(shù)。

不難發(fā)現(xiàn)，老牌勢(shì)力都有著規(guī)模與成本來做護(hù)城河，這讓他們?cè)谛履茉雌嚧髴?zhàn)中掌握主動(dòng)權(quán)，相比著，新勢(shì)力就有著巧勁了。

新能源后起之秀：護(hù)城河打造各有不同？

新勢(shì)力中，主要講華為、小米、蔚小理這幾家。

其中華為與小米相似，手機(jī)行業(yè)中交手已經(jīng)N多年了，如今走上了截然不同的道路。

一個(gè)輕資產(chǎn)運(yùn)營，一個(gè)重資產(chǎn)參與。

值得一提的是，華為雖然聲稱不造車，但也只是不造車。

問界能賣這么好，車主們肯定不是奔著賽力斯的名號(hào)去的。

華為這種只提供技術(shù)賦能的“如造車”模式，筆者覺得這是產(chǎn)能過剩下較為理想的模式。

如今大家都知道車廠的日子不好過，未來不好過的日子還有多久？

按照何小鵬的說法至少五年以上。

華為選擇輕資產(chǎn)運(yùn)營模式，倒是不用過這種苦日子，甚至顯得如魚得水。

既不用斥巨資建廠造車、重資產(chǎn)運(yùn)營，也避免了與所有車企為敵。

很多人說，華為要做燃油車中的博世。

其實(shí)我覺得華為更像是早期的電商平臺(tái)，由于小商小販多了，才需要淘寶、天貓這種輕資產(chǎn)的電商。

也正因?yàn)橹刭Y產(chǎn)的車企多了，智能化需求龐大了，才給予了華為以技術(shù)賦能為核心的輕資產(chǎn)運(yùn)營空間。

淘寶們雖然不用賣貨，但對(duì)于賣貨有著更大的話語權(quán)；華為也不用造車，但對(duì)車廠的話語權(quán)也在變大。

同時(shí)華為這種技術(shù)優(yōu)勢(shì)是完全能轉(zhuǎn)化成護(hù)城河的。

像給予傳統(tǒng)汽車進(jìn)行ICT等技術(shù)賦能，是不是更應(yīng)該由國內(nèi)企業(yè)來完成？

在這方面，國內(nèi)又有多少能趕得上華為的？

在技術(shù)信任上，也沒哪幾家敢說超越華為？

華為看似在幫助車廠造好車，實(shí)質(zhì)上是用技術(shù)重新定義汽車。

美中不足的是，輕資產(chǎn)運(yùn)營存在著反水隱患，許多車廠并不想讓華為在產(chǎn)品上掌握太多話語權(quán)，華為與合作方之間也很難不能沒有矛盾。

不過我覺得問題不大。

2021年，上汽董事長稱不會(huì)接受華為自動(dòng)駕駛，不能接受“華為是靈魂、上汽是軀體”。

但如今上汽還是接受了，華為這兩天與上汽合作推出了尚界。

去年比亞迪首次把上汽拉下銷量王座，面對(duì)生存壓力，上汽最終只能轉(zhuǎn)身擁抱華為——這正是華為在新能源賽道上護(hù)城河體現(xiàn)：當(dāng)它成為傳統(tǒng)巨頭“續(xù)命”的不多選擇時(shí)，壁壘就已高到對(duì)手無法繞過。

再來看小米，作為華為的老對(duì)手，雷軍的“梭哈”藝術(shù)更是巧妙。

小米YU7 18小時(shí)鎖單24萬臺(tái)，創(chuàng)下中國汽車史上一個(gè)奇跡。

起初大家以為雷軍說“汽車越來越像智能手機(jī)”只是一句玩笑話。

但當(dāng)雷軍把智能手機(jī)的打法放到汽車行業(yè)時(shí)，友商們徹底傻眼了，賣白菜尚且賣不出這種感覺。

一些人都在說小米能賣這么好，主要靠營銷。

但我想說沒這么簡單。

首先，雷軍把手機(jī)干到全球前幾，既有著營銷成分，也離不開真刀真槍的產(chǎn)品力——缺了后者，誰也休想單憑嘴炮把任何商品賣成世界冠軍。

所以雷軍本質(zhì)上是一個(gè)超級(jí)產(chǎn)品經(jīng)理，既能把控產(chǎn)品，也能把營銷做到讓人望而卻步。

只是恐怖的銷量掩蓋了大家對(duì)雷軍質(zhì)量把控的理解。

大家之所以搶購小米YU 7，本質(zhì)上是一場(chǎng)“手機(jī)信任”的遷移：大家把對(duì)雷軍及小米手機(jī)多年積累的好感，交付給了雷軍與小米。

商業(yè)很多時(shí)候就是信任交易，要不然哪來得這么多金融衍生品？

胖東來開超市賣的好，賣的只是產(chǎn)品嗎？

賣的也是信任。

小米能把用戶信任做到這種程度，實(shí)質(zhì)上已經(jīng)是品牌護(hù)城河的體現(xiàn)。

所以小米還是很有可能走進(jìn)決賽圈的，前提是產(chǎn)品不會(huì)出現(xiàn)大的翻車。

不過我還是挺相信雷軍對(duì)小米汽車能夠做出完美的“信任交割”。

雷軍跨界造車，沒有另起爐灶，反而打得是小米的招牌。

也足以見雷軍對(duì)自己、對(duì)產(chǎn)品、對(duì)小米及米粉的信任。

所以小米汽車的護(hù)城河本質(zhì)上就是“超級(jí)創(chuàng)始人+小米生態(tài)”。

不信你可以寒暑假去商場(chǎng)的小米之家看看，小米之家已經(jīng)成為了小米網(wǎng)吧，這些在小米里玩游戲的孩子，未來很可能就是小米汽車的車主。

僅憑品牌認(rèn)知培養(yǎng)這一點(diǎn)，許多車企都只能望洋興嘆。

最后說蔚小理三家，作為造車新勢(shì)力中的老勢(shì)力，三者各有千秋，又有相同點(diǎn)。

蔚來起初想靠“換電+高端服務(wù)”把補(bǔ)能和用戶體驗(yàn)做成閉環(huán)；小鵬想把全棧自研的智能駕駛變成技術(shù)壁壘；理想則想用增程路線+家庭場(chǎng)景定義+極致供應(yīng)鏈效率，把“奶爸神車”做成別人抄不來的爆款邏輯。

結(jié)果蔚來如今被迫走上來降價(jià)路線，ES8降價(jià)背刺老車主，李斌也只能無奈喊話：“如果蔚來維持高價(jià)，將難競(jìng)爭”。

主要是蔚來換電成本高，而且隨著快充技術(shù)進(jìn)步，換電的優(yōu)勢(shì)也越來越小。

并且所謂的高端服務(wù)，維持成本高，同時(shí)競(jìng)爭對(duì)手不是不能復(fù)制，像“鴻蒙大食堂”也是一種相對(duì)較低成本的高端服務(wù)。

蔚來想要打造的護(hù)城河，并未真正形成，替代性太強(qiáng)了。

而理想的增程路線有著窗口期，隨著純電續(xù)航和充電設(shè)施一旦跨過臨界點(diǎn)，理想就會(huì)背水一戰(zhàn)做純電；而“冰箱彩電大沙發(fā)”固然精準(zhǔn)戳中當(dāng)下家庭需求，但好產(chǎn)品不等于護(hù)城河——市場(chǎng)口味瞬息萬變，理想能否次次把沙發(fā)搬到用戶心坎上，這仍是未知數(shù)。

好的護(hù)城河理應(yīng)是讓企業(yè)不得不賺錢，像小米，憑借品牌號(hào)召就有人買單。

理想在打造爆品上，需要每次盡心盡力，并不容易。

最近的理想i8與乘龍卡車對(duì)撞事件，就是對(duì)理想一次警示。

小鵬主要是在技術(shù)上有優(yōu)勢(shì)，但正如前文說特斯拉，車廠的技術(shù)領(lǐng)先不能被當(dāng)作護(hù)城河，只能是加分項(xiàng)。

小鵬全棧智駕=全棧燒錢，而智駕領(lǐng)先≠銷量領(lǐng)先。

華為也做智駕，特斯拉也做智駕，小鵬的領(lǐng)先能把二者拉開差距形成護(hù)城河嗎？

華為能把技術(shù)當(dāng)作護(hù)城河，那是因?yàn)樵趪鴥?nèi)ICT上絕對(duì)領(lǐng)先。

而要把智駕領(lǐng)先轉(zhuǎn)化為銷量領(lǐng)先的前提，就是小鵬把技術(shù)信任做到華為這種水平。

不過這難度并不小。

整體講，蔚小理們都有著自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，有著自己的發(fā)展路線，只是護(hù)城河還沒完全長出來。

雖然已經(jīng)不算是多年輕的勢(shì)力了，但相比著特斯拉、華為、小米的品牌號(hào)召力還是年輕了一些。

不過造車也沒有捷徑可走，未來還很長，變數(shù)也很大，未來的前五名新能源造車勢(shì)力還不一定花落誰家。