過(guò)去十年，智能駕駛經(jīng)歷了從資本狂熱到理性回歸的完整周期。從瘋狂吸金到泡沫破滅，再到如今的冷靜重構(gòu)，能穿越周期、堅(jiān)持原賽道的玩家已為數(shù)不多。

地平線創(chuàng)始人余凱曾在十周年演講中提到，地平線戰(zhàn)略方法論之一在于「不在懸崖邊跳舞」。意思是，不押注風(fēng)險(xiǎn)極高的路徑，而要集中資源走正確的方向。

這種務(wù)實(shí)主義，也在地平線生態(tài)中的一家智駕企業(yè)——易航智能身上得到充分體現(xiàn)。這家企業(yè)最近剛邁過(guò)十年關(guān)卡。

5 月份，地平線給這家企業(yè)追加了 2 億元投資，成為其第四大股東，僅次于理想汽車。作為征程 6 系列芯片的首批算法合作伙伴，易航已經(jīng)強(qiáng)勢(shì)卡位中階智駕市場(chǎng)，獲得了北汽等多款車型定點(diǎn)。

不過(guò)，十年過(guò)去，易航依然自稱一家「非著名企業(yè)」。創(chuàng)始人陳禹行認(rèn)為，這更像是一個(gè)中性詞，雖然不具備像華為一樣超級(jí)頭部光環(huán)，但也沒有大盛大衰的唏噓故事。

一家體量不大的企業(yè)，更傾向于從現(xiàn)實(shí)主義出發(fā)，思考如何在智駕江湖的廝殺，以及與主機(jī)廠的博弈中活下來(lái)。

易航選擇扣準(zhǔn)兩點(diǎn)，技術(shù)與量產(chǎn)，找準(zhǔn)一家「小而美」企業(yè)的生態(tài)位。

01、用路測(cè)爭(zhēng)量產(chǎn)，用量產(chǎn)走順路

2015 年前后，智能駕駛是一個(gè)「PPT 就能融資」的時(shí)代：講清無(wú)人駕駛愿景、再配上幾頁(yè) Robotaxi 藍(lán)圖，就能吸引一批投資人。

易航智能并未走這條路。公司起步低調(diào)，從智能駕駛基礎(chǔ)功能入手，從規(guī)控端做起，逐步打磨可量產(chǎn)的方案。這種務(wù)實(shí)路線，與創(chuàng)始人陳禹行的背景有關(guān)。

陳禹行是汽車工程出身，15 歲考入西安交大少年班，系統(tǒng)學(xué)習(xí)控制理論與人工智能；后在吉林大學(xué)師從中國(guó)汽車工程首位院士郭孔輝，博士階段赴美深造，研究方向是智能車輛控制算法。職業(yè)起點(diǎn)更偏「技術(shù)工程」，而非「產(chǎn)業(yè)敘事」。

易航拿到第一筆融資，也并非靠展示概念。團(tuán)隊(duì)在創(chuàng)立初期就完成了一次長(zhǎng)距離智駕測(cè)試：將一輛馬自達(dá)整車改造，完成從長(zhǎng)春到沈陽(yáng)再返回的上千公里路測(cè)。投資人看到的，是實(shí)際能力。

因此，「能跑」的路線，幾乎成為易航此后十年的主線。

易航的第一個(gè)大客戶是理想。早期理想 ONE 采用 Mobileye EyeQ4 平臺(tái)，易航負(fù)責(zé)算法支持。不過(guò)合作過(guò)程并不容易：由于另一家供應(yīng)商臨時(shí)掉鏈子，易航接手了軟件與部分硬件工作，還要在 Mobileye 封閉生態(tài)下完成功能優(yōu)化。好在理想 ONE 最終上市，成為爆款，易航也借此積累了量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。

項(xiàng)目之后，雙方都吸取了全棧自研的經(jīng)驗(yàn)。理想開始自研智駕系統(tǒng)，易航則補(bǔ)齊感知模塊，形成全棧能力。

全棧能力讓易航在后續(xù)項(xiàng)目中展現(xiàn)出更強(qiáng)的解題能力。比如為雷諾開發(fā) AEB 功能時(shí)，歐洲 ENCAP 要求在轉(zhuǎn)彎工況下方向盤不可被抑制。易航團(tuán)隊(duì)在歐洲道路上進(jìn)行了大規(guī)模測(cè)試，幫助雷諾拿下主動(dòng)安全五星。以及上汽當(dāng)時(shí)要在 MPV 油車上實(shí)現(xiàn)高速 NOA 功能，易航也頂住賽馬機(jī)制壓力率先完成了量產(chǎn)。

過(guò)去十年，智能駕駛行業(yè)經(jīng)歷了快速膨脹與收縮。

陳禹行認(rèn)為，創(chuàng)業(yè)公司倒下的原因無(wú)非兩種：沒有技術(shù)，或技術(shù)無(wú)法量產(chǎn)。而反過(guò)來(lái)，緊扣技術(shù)、量產(chǎn)雙飛輪，正是易航穿越十年周期的關(guān)鍵。

02、全?？煽叵?，打造聯(lián)合開發(fā)模式

車企與供應(yīng)商看似在一條船上，但天然帶有隔閡。

供應(yīng)商追求平臺(tái)化與規(guī)?；Ｍㄟ^(guò)標(biāo)準(zhǔn)化方案實(shí)現(xiàn)可復(fù)制的量產(chǎn)收益；而車企更關(guān)注差異化，希望智駕系統(tǒng)能體現(xiàn)品牌特性，形成差異化競(jìng)爭(zhēng)力。二者之間的張力，貫穿了智能駕駛這十年。

早期車企完全依賴供應(yīng)商方案。以 Mobileye 為代表的「黑盒」模式，固然能快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但車企難以掌握算法底層邏輯，也無(wú)法針對(duì)車型特性進(jìn)行深度優(yōu)化。

于是，車企開始強(qiáng)調(diào)「全棧自研」，試圖掌握主導(dǎo)權(quán)。然而現(xiàn)實(shí)是，并非所有車企都具備系統(tǒng)性研發(fā)能力。大量投入并未換來(lái)成比例的技術(shù)成果，資源投入與落地效果之間出現(xiàn)失衡。

當(dāng)監(jiān)管不斷加碼，智駕發(fā)展逐漸回歸理性，車企與供應(yīng)商關(guān)系進(jìn)入第三階段。雙方開始在「主導(dǎo)權(quán)」與「效率」之間重新找平衡。車企保持全?？煽兀辉倥懦馔獠亢献?；供應(yīng)商保留技術(shù)話語(yǔ)權(quán)，同時(shí)更貼近落地場(chǎng)景。

易航在與上汽的合作過(guò)程中，將這一「兩全之策」定義為聯(lián)合開發(fā)模式，并提出「三代并行」的研發(fā)框架，針對(duì)不同階段由不同主體主導(dǎo)：

• 量產(chǎn)一代：車企主導(dǎo)，供應(yīng)商輔助。由車企主導(dǎo) L2 及以下成熟功能的量產(chǎn)，易航協(xié)助組建與培養(yǎng)智駕團(tuán)隊(duì)，并在項(xiàng)目交付中承擔(dān)技術(shù)兜底職責(zé)。

• 開發(fā)一代：供應(yīng)商主導(dǎo)，車企共創(chuàng)。易航主導(dǎo)當(dāng)前中階智駕方案的開發(fā)與落地，同時(shí)進(jìn)行硬件迭代，優(yōu)化性價(jià)比。車企可基于功能需求與成本目標(biāo)提出要求，與供應(yīng)商共同定義產(chǎn)品方向。

• 預(yù)研一代：供應(yīng)商引領(lǐng)，面向前沿。易航獨(dú)立負(fù)責(zé)下一代智駕架構(gòu)的前沿探索，包括端到端城市 NOA、世界模型等方向，為車企提供前瞻技術(shù)儲(chǔ)備。

這種開發(fā)體系在本質(zhì)上形成了一個(gè)正向循環(huán)，有三個(gè)特征。

一是打破車企與供應(yīng)商之間的「單向依賴」關(guān)系。過(guò)去，供應(yīng)商提供成品方案，車企負(fù)責(zé)集成，數(shù)據(jù)和反饋被鎖在各自體系中，隔著一道「數(shù)據(jù)墻」。聯(lián)合開發(fā)模式下，車企的數(shù)據(jù)可以流向研發(fā)前端，供應(yīng)商算法也能實(shí)時(shí)反饋到量產(chǎn)環(huán)節(jié)。

二是開發(fā)效率和主導(dǎo)權(quán)有了平衡點(diǎn)。車企在量產(chǎn)層面保持可控性，可以根據(jù)自身節(jié)奏推進(jìn)功能上線。供應(yīng)商則在中高階智駕項(xiàng)目中主導(dǎo)創(chuàng)新，集中資源迭代算法與架構(gòu)，避免在大量的項(xiàng)目制外包中陷入被動(dòng)位置。

三是智駕技術(shù)演進(jìn)有了可持續(xù)性。通過(guò)量產(chǎn)一代、開發(fā)一代、預(yù)研一代的層級(jí)劃分，車企與供應(yīng)商在不同時(shí)間尺度上并行推進(jìn)，既保證現(xiàn)有功能落地，也為下一代技術(shù)預(yù)留實(shí)驗(yàn)場(chǎng)，這種多層共進(jìn)的機(jī)制，使智駕成為長(zhǎng)期共建的體系化工程。

因此，在智駕行業(yè)進(jìn)入理性周期下，這種機(jī)制或?qū)⒊蔀樾碌暮献髂０?，不再?gòu)?qiáng)調(diào)誰(shuí)主導(dǎo)誰(shuí)附屬，而是在利他和利己之間找到共生方式。

03、行業(yè)越清晰，智駕供應(yīng)商越需清醒

智能駕駛的牌桌正逐漸明朗。在需求側(cè)，智駕已成為行業(yè)主旋律，比亞迪等傳統(tǒng)車企高舉「全民智駕」的大旗，使得智駕規(guī)?；涞爻掷m(xù)升溫。而在供給側(cè)，華為等頭部供應(yīng)商的強(qiáng)勢(shì)布局、收割，也讓行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加速進(jìn)入淘汰賽。

陳禹行倒是對(duì)行業(yè)持樂觀態(tài)度，他認(rèn)為，隨著行業(yè)出清加速，汽車智能化正從浮躁回歸務(wù)實(shí)。盡管易航不具備華為、寧德時(shí)代那樣的資源體量，但已形成了符合自身定位的方法論與能力邊界。

目前，易航已構(gòu)建起覆蓋低中高階的產(chǎn)品矩陣：

• 前視一體機(jī)方案：基于地平線征程 2 芯片，最低僅用 1V 實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航、AEB 等 L2 級(jí)智駕功能；

• 高速領(lǐng)航方案（Air）：基于單顆地平線征程 6E，可實(shí)現(xiàn)行泊一體、高速 NOA、遠(yuǎn)距離記憶泊車等功能；

• 城市記憶領(lǐng)航方案（pro）：基于單顆地平線征程 6M，具備無(wú)圖城市記憶領(lǐng)航輔助駕駛、跨樓層記憶泊車等高階智駕能力；

• 全場(chǎng)景領(lǐng)航方案（Max）：基于兩顆英偉達(dá) Orin 芯片，通過(guò)端到端技術(shù)實(shí)現(xiàn)車位到車位的全場(chǎng)景智駕。

圍繞著這套產(chǎn)品組合，易航錘煉出完備的系統(tǒng)作戰(zhàn)體系。

其一，在全棧自研方面，易航以量產(chǎn)落地與成本可控為核心，其基于基于地平線征程 6E 打造的方案，整體成本僅約 4000 元（含硬件與傳感器），同時(shí)，在算法層面仍有進(jìn)一步壓縮和優(yōu)化空間。

其二，在量產(chǎn)工程化能力上，易航已建立起覆蓋多車型、多平臺(tái)的落地體系，并與上汽、北汽等車企展開聯(lián)合開發(fā)模式。據(jù)悉，其高階端到端方案也已獲得了某車企定點(diǎn)。

其三，與地平線深度綁定，作為征程 6 芯片的首批合作伙伴，以及地平線的投資對(duì)象，易航更容易獲得地平線體系的資源傾斜，據(jù)悉地平線將上億幀標(biāo)注數(shù)據(jù)及算法與易航共享，進(jìn)而形成從芯片到整車方案的閉環(huán)協(xié)同。

在這樣的生態(tài)位中，易航不僅具備高階智駕的量產(chǎn)技術(shù)實(shí)力，也通過(guò)聯(lián)合開發(fā)模式獲得了主機(jī)廠的信任，并在地平線陣營(yíng)中占據(jù)重要位置。

十年發(fā)展，易航智能的確一直保持清醒，不盲目追技術(shù)風(fēng)口，不用 PPT 造概念，而是在資源與技術(shù)的平衡中，用量產(chǎn)持續(xù)打磨確定性。

從行業(yè)視角看，今天的智駕行業(yè)正從「炫技期」進(jìn)入「兌現(xiàn)期」，相當(dāng)于技術(shù)敘事需要讓位于交付能力，車企更傾向于用量產(chǎn)落地來(lái)衡量供應(yīng)商的價(jià)值，從這點(diǎn)出發(fā)，易航始終行走在正確軌道上。

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