2016年6月，大眾汽車集團發(fā)布“TOGETHER – Strategy 2025”戰(zhàn)略，計劃進行徹底轉(zhuǎn)型，將電動化作為未來10年里最核心的戰(zhàn)略基石之一。其中MEB項目將要滿足未來中國和歐洲的油耗法規(guī)要求，計劃2020年到2028年間在同一平臺上投放6款電動汽車，目標銷量640萬輛。

一、大眾的新能源汽車戰(zhàn)略目標

大眾發(fā)布的“TOGETHER – Strategy 2025”戰(zhàn)略主要目標為：

* 到2025年推出30多款電動車，年銷量達到200～300萬輛；

* 發(fā)展電池技術、數(shù)字化和自動駕駛技術，使之成為集團新的競爭力；

* 快速擴張新移動出行業(yè)務，從中獲取數(shù)十億歐元的收入；

* 到2025年營業(yè)利潤率達到7%至8%，汽車業(yè)務部門的資本收益率超過15%。

圖1 大眾的“TOGETHER – Strategy 2025”戰(zhàn)略

其中，大眾集團在中國市場設定的目標是，2020年實現(xiàn)新能源汽車銷量40萬輛，2025年達到150萬輛的銷售規(guī)模。大眾的新能源汽車產(chǎn)品基于以下幾個平臺實現(xiàn)：

* MQB平臺：打造純電(純電高爾夫)和插電產(chǎn)品(途觀PHEV)；

* MLB平臺：打造插電式混合動力產(chǎn)品(奧迪A6 e-tron PHEV和輝昂PHEV)；

* MEB平臺：推出純電產(chǎn)品(I.Q和續(xù)航500公里以上的純電動車)；

* 大眾化的BEV：與江淮合作平價純電動汽車。

圖2 大眾的新能源汽車平臺

二、大眾在中國市場的目標及實施規(guī)劃

為實現(xiàn)相關戰(zhàn)略目標，大眾在中國的新能源汽車戰(zhàn)略分為三個階段實施：

Phase1：通過進口的形式提供插電式混動車型以及純電動車

主要車型包括保時捷Panamera插電式混動車型、奧迪A3 e-tron插電式車型和Golf GTE，以及純電動汽車e-Golf和e-up！

表1 國內(nèi)引入的大眾車型

Phase2：將部分插電式混動車型在中國本地化生產(chǎn)

2016年國產(chǎn)插電式混和動力車奧迪A6L e-tron在一汽大眾長春工廠下線。2017年之后，大眾將推出國產(chǎn)輝昂(C級車的插電混動版)和奧迪Q5、Q3等插電式混動車型。

Phase3：在中國投入全新的MEB平臺，在中國展開電池競價的活動

目前大眾在MEB平臺上規(guī)劃了4款車型，分別是I.D.兩廂車、跨界SUV、革新的大型SUV和充滿未來感的轎車。

去年不少供應商都喊著“到狼堡去”，也是這個原因。6家汽車鋰電子電池供應商參與了此次競標，電池供應商地理位置上需要靠近客戶的生產(chǎn)工廠，因為長距離運輸電池不僅成本高，而且風險大。電池是危險物品，還沒有公司為鋰電池運輸承保。

三、MEB平臺架構下的電池供應成本及規(guī)模

大眾的針對電動車專屬研發(fā)的MEB(MEB Electric toolkit)平臺是以大眾目前的MQB平臺為基礎，適用于電動車的全新的模塊化平臺，擁有很大的彈性，可提供250-500公里的純電行駛續(xù)航能力，可對應不同車型級別推出對應車型。

根據(jù)大眾公布的相關信息，MEB平臺的構架是由底部的電池組而展開，打造更長的軸距和更短的前后懸，營造出更大的內(nèi)部空間。得益于MEB平臺的純電動化優(yōu)勢，MEB雖然是一個覆蓋A-B級車尺寸的平臺，可是其內(nèi)部卻可以營造出B-C級車的空間。然后通過不同設計的車身、擁有更多選擇的中央電腦元件，以打造不同尺寸的車型，無論乘用車或輕型商用車都可基于該平臺打造。

MEB的長期產(chǎn)能劃分是中國65%，波蘭35%，意味著大眾未來需要進一步到歐洲去建廠。

圖3 大眾的MEB純電動平臺

MEB平臺對電池有幾個硬性的需求約束：

1)電池包成本的需求

從系統(tǒng)上測算，把傳統(tǒng)內(nèi)燃機引擎、動力系統(tǒng)、驅(qū)動軸和油箱與電氣化系統(tǒng)進行對比以后，對滿足日常行駛的200英里(320km+)電池系統(tǒng)的成本約束大概在102美金/kwh。當去掉補貼以后，我們可以再加上積分的錢作為盈利緩沖期(或者不賺錢但是必須去做的事)，但是長期的價格來看，電動汽車的成本得跟上燃油車才行，才有以下的需求考慮。(備注：這里我們可以按照RMB來仔細再算一遍)

圖3 電池系統(tǒng)的成本需求約束

2)電池競標規(guī)模化

根據(jù)SNE Research的報告來看，三星、LG、松下、CATL、比亞迪等大的電池企業(yè)的訂單開始積累到2022年，到2022年這些企業(yè)的訂單規(guī)模在290~450億美金，2020年這幾家企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模都在33.5~50Gwh，在區(qū)域布局上表現(xiàn)不同：

* 三星主要分布在韓國、中國和歐洲，現(xiàn)在中國的產(chǎn)能暫時沒著落了；

* LG的產(chǎn)能分布在韓國、中國、美國和歐洲，不考慮南京以外，其他的應該比較穩(wěn)??；

* 松下：產(chǎn)能分布在日本、美國和中國，中國主要為了將來日系的PHEV的使用，是否隨著未來Tesla進中國一起進來不確定；

* CATL：50Gwh在中國，在歐洲尚不可知；

* BYD如果把電池業(yè)務分拆以后，是否會蛻變成為中國另一個電池提供商還不得而知。

圖4 電池廠家的一些對比

在最近的幾次行業(yè)研討會中，LG Chem探討了通過幾個方向來降成本：

* 首要的是做大電池，富鎳+大電池來積極降本；

* 擴大產(chǎn)量通過大的產(chǎn)品的產(chǎn)量來做，從100臺車的規(guī)模來制造降本；

* 原材料隨著需求的進一步擴大，不管怎么做，價格都鎖死了一個基本的價格范圍。

圖5 成本優(yōu)化路徑

其實從去年開始LG自建電池廠的計劃就不絕于耳，這個新聞從去年6月份開始就不斷在強化：

* VW Group is considering building a huge battery cell plant in Germany“；

* VW CEO: building a battery factory to support electric car production 'makes sense'.

補充：關于大眾和江淮如何做電動汽車平臺還需要進一步探討求證，看起來這個價格是繼續(xù)往前沖的架勢。

參考文件：

1) 研究周報 | 新戰(zhàn)略力挽“排放門”不良影響，看大眾如何布局新能源汽車

2) SNE Research

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