在過去的一年里，隔三差五的就有一些汽車制造商或無人駕駛初創(chuàng)公司站出來嚷嚷著“2020/2021/2022年之前L3/L4級無人駕駛汽車可量產(chǎn)上路”?？勺鳛檫@個領(lǐng)域里公認的帶頭大哥，Waymo卻遲遲不動靜，在幾次被媒體追問時，Waymo 方面總是很低調(diào)地回應(yīng)：還沒想好呢。 

不過，這種“沒誠意”的回答，我們聽聽就罷了，千萬別當真。11月7日，在里斯本召開的Web Summit峰會上，Waymo CEO John Krafcik透露，上周，Waymo已經(jīng)在亞利桑那州郊區(qū)的錢德勒市開始測試L4級別的無人駕駛汽車了，那些曾經(jīng)參與過Waymo的早期測試的乘客可以繼續(xù)通過坐L4級別的Waymo無人車來上下班、接送孩子。

John Krafcik還發(fā)布了這次路測的視頻。與此前的測試車輛上都備有處理緊急情況的安全駕駛員不同的是，這次，乘客一律坐在后座擠上安全帶，方向盤前真的沒有人！ 這是人類歷史上首次實現(xiàn)了公共道路上的 L4 級無人駕駛！ 

據(jù)到現(xiàn)場的科技媒體TechCrunch說，目前，進行測試的乘客都是Waymo自己的員工，而“即使事情沒有按計劃進行，汽車上也沒有人能夠及時接過控制權(quán)”，可見，Waymo對這次公測是既謹慎又充滿信心的。 

這次試用的車輛仍然是白色的克萊斯勒.菲亞特，車輛總數(shù)是100輛，但將很快再增加500輛。Waymo 會在錢德勒市試點成功后，將逐步推廣到整個鳳凰城大都會區(qū)。但具體向公眾開放時間未知，目前還是測試階段。 

谷歌對無人駕駛的商業(yè)化應(yīng)用極為謹慎，這些年來一直不停第測試、測試、測試，就是為了確保在上路后萬無一失，能達到遠人類駕駛員的安全指數(shù)。在這個時間點上開始商業(yè)化，一方面是因為他們在經(jīng)過反復(fù)測試后認為技術(shù)已經(jīng)很成熟了，但還有一層因素是“被逼的”。 

一方面是，中國的百度在今年4月份啟動了Apollo計劃，將自己的無人駕駛技術(shù)免費向合作伙伴開放，截止目前，已經(jīng)有70多家合作伙伴擁抱了Apollo計劃，并且，已有北汽等合作伙伴列出了無人駕駛商業(yè)化的時間表；另一方面，通用等傳統(tǒng)車企巨頭一直不甘示弱，它們高喊著“絕不做硅谷的代工廠”的口號，然后，收購一些無人駕駛初創(chuàng)團隊，壯大自己的勢力。 

比如，通用這兩年在無人駕駛方面動作主要有：

2016年1月，向打車應(yīng)用Lyft投資5億美元，決定合作開發(fā)無人駕駛技術(shù)；

2016年3月，收購Cruise，成立了自己的無人駕駛部門；

2017年初，宣稱將在2018年開始生產(chǎn)和部署數(shù)千輛無人駕駛電動汽車，并與Lyft共同進行測試；

2017年10月11日，宣布收購激光雷達共Strobe，將激光雷達的成本降低了99%，這為無人車的量產(chǎn)掃清了一個很大的障礙；

2017年10月18日，紐約州長批準，通用獲得于2018年初在紐約曼哈頓的路上測試L4級無人駕駛汽車的資質(zhì)（司機座位上將由一名工程師評估汽車表現(xiàn)，車內(nèi)還會有另一名乘客） 。 

“2018年初“”L4級“，這一組關(guān)鍵詞，顯然足以讓Waymo“坐不住了”。它這次搶先推出，可能就是因為受了通用的刺激。 

按照Waymo的規(guī)劃，L4級的無人車是不需要人類司機的，但礙于法律不允許沒有人類司機的無人車上路，他們又不得不為原型車上配備了方向盤。直到10月中旬，加州出臺的新法規(guī)取消了對無人車“必須配備司機”的要求，這是不帶司機的L4級別無人車得以上路的一個重要基礎(chǔ)。 

10月中旬，Waymo推出了一份《無人駕駛安全報告》，向政府、汽車制造商、乘客、行人等多方闡述了自家的無人駕駛方案，以確保外界能放心。為進一步贏得公眾的信任，10月底，Waymo開放了其無人車的測試過程，并邀請一批媒體訪問北加州的“城堡”測試設(shè)施——美國前空軍基地。可以看出，這些都是在為L4級無人車的批量上路做預(yù)熱。 

與其他大多數(shù)無人駕駛公司不同，waymo不僅做軟件，而且還自己開發(fā)芯片TPU和高線束激光雷達等核心硬件，業(yè)界普遍認為，Waymo不是要做無人駕駛時代的“安卓”，而是要做“蘋果”。無論動機如何，自己開發(fā)硬件，一是可以增強性能，二是可以降低成本，有利于盡早將技術(shù)推向商業(yè)化落地。 

此前，Waymo曾多次透露，商業(yè)模式將包括提供出行服務(wù)、物流/自動駕駛卡車、城市公交及授權(quán)汽車制造商使用自己的無人駕駛系統(tǒng)等多種模式，但尚未確定哪個版塊將率先進入商業(yè)化運作階段；不過，最近，Waymo已經(jīng)明確，向市民提供無人駕駛出租車（共享出行），將是商業(yè)化的第一步。 

將共享出行作為商業(yè)化的重點，Waymo（及谷歌）實際上是“早有預(yù)謀”。

2013年8月，在Uber的C輪融資中，谷歌投資了2.58億，這是谷歌風投成立以來金額最大的單筆投資，這輪投資后，谷歌在Uber董事會獲得一個席位。

“無人駕駛+Uber”成為這次合租中最具想象的故事。Uber有著海量的人、車數(shù)據(jù)資源，這些數(shù)據(jù)是谷歌非常感興趣的。當Uber配上無人駕駛汽車，谷歌很有可能顛覆人類的出行方式。 

不到一年，在Uber的D輪融資中，谷歌風投又繼續(xù)跟投。不過，隨后，Uber因申請使用Waymo的無人駕駛技術(shù)被拒，便開始不斷地從谷歌挖人，尤其是，它還買走了谷歌離職員工萊萬多斯基創(chuàng)辦的無人駕駛公司Otto，被谷歌指控為侵犯了其專利權(quán)，最后，雙方對鋪公堂，然后就徹底鬧翻了。 

早在投資Uber之前的2013年6月，谷歌就收購了以色列的眾包地圖繪制公司W(wǎng)aze，到2016年5月，Waze又推出了拼車服務(wù)，把相似線路的乘客們拼在一起，并且從硅谷地區(qū)的不同公司挑選了2.5萬名員工作為乘客參加試驗。Waze并不向司機的收入抽成，這對Uber是一個沉重的打擊。 

2016年底，谷歌將無人駕駛事業(yè)部分成出來成立新公司W(wǎng)aymo，并成立母公司Alphabet，Waymo和新谷歌同屬于Alphabet的子公司。這意味著，無人駕駛產(chǎn)業(yè)在谷歌公司的戰(zhàn)略地位極大地提升。 

2017年5月份，Waymo跟美國第二大共享出行公司Lyft達成合作協(xié)議?？梢灶A(yù)計，未來，在Waymo做無人駕駛出行運營服務(wù)時，Waze和Lyft都將是重要的參與者。對Waymo搶先組建無人駕駛車隊做出行，Uber和滴滴等出行公司將如何回應(yīng)，以及它們的估值會不會受影響，目前尚不得而知。 

但無論如何，對Waymo來說，全自動無人車的批量上路，并不是奮斗的終點，它或許只是新挑戰(zhàn)的開始。接下來，如何與市民及城市的管理者去磨合、如何應(yīng)對出租車公司和汽車制造商等傳統(tǒng)勢力的反擊和諸多無人駕駛新勢力的追趕，這一系列問題，都容不得它有絲毫馬虎。

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