Better Place創(chuàng)始人夏嘉曦（Shai Agassi）19日在《赫芬頓郵報(bào)》（Huffington Post）發(fā)表題為《特斯拉對汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)成威脅，但底特律汽車廠商們反應(yīng)錯(cuò)了》的文章稱，特斯拉以電動汽車掀起了汽車產(chǎn)業(yè)的新浪潮，底特律傳統(tǒng)汽車廠商紛紛陷入恐慌，試圖通過模仿和復(fù)制該公司的成功模式來發(fā)展電動汽車業(yè)務(wù)。但它們要做的不應(yīng)該是以己之短攻擊特斯拉之長，而應(yīng)該從特斯拉的成功中獲得啟示，強(qiáng)化自己的品牌。

　　夏嘉曦寫道，面對電動汽車制造商特斯拉掀起的空前風(fēng)暴，傳統(tǒng)汽車廠商透過媒體表達(dá)了它們的恐慌。《福布斯》稍早前報(bào)道，通用汽車公司副主席史蒂夫·葛斯基(Steve Girsky)透露該公司正在組建一支秘密團(tuán)隊(duì)，專門負(fù)責(zé)研究特斯拉及其CEO艾倫·馬斯克(Elon Musk)。

　　葛斯基在加入通用汽車之前曾是華爾街知名的汽車分析師之一，由他來研究特斯來及其領(lǐng)導(dǎo)人再也合適不過了。據(jù)悉，他帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)將研究并搞清楚特斯拉電動汽車給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的威脅和機(jī)會。

　　特斯拉目前的市值超過了150億美元，表明股票市場對該公司的未來發(fā)展極其看好，相信它的潛力市場不僅僅是豪華電動汽車，還包括更寬泛的通用汽車市場。

　　傳統(tǒng)汽車廠商如何應(yīng)對特斯拉的沖擊？

　　如果分析師的觀點(diǎn)和投資者的行為是對的，那么對特斯拉未來計(jì)劃感興趣的汽車公司就不僅僅是通用汽車一家了，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)或許都應(yīng)該好好研究特斯拉，搞清楚該公司的發(fā)展計(jì)劃是否會吞蝕自己現(xiàn)有的市場份額，以及會如何侵蝕自己的份額。

　　假設(shè)所有的汽車公司都弄清楚了特斯拉的發(fā)展計(jì)劃，那么它們應(yīng)該作何應(yīng)對，推出什么類型的汽車來抵擋特斯拉的沖擊呢？

　　部分作者認(rèn)為，馬斯克應(yīng)該打開大門，將他的秘訣與現(xiàn)有汽車廠商分享。特斯拉已與豐田和戴姆勒汽車公司達(dá)成合作，因此人們可以假設(shè)它們之間有一定的信息分享與交流。按推理來看，像通用汽車這樣的老牌汽車公司即便知曉了特斯拉大獲成功的秘訣，由于企業(yè)文化差異，也不太可能會效法跟進(jìn)。

　　大多數(shù)人可能會忽視這一點(diǎn)，即便大眾市場的汽車廠商們研究透了特斯拉的生產(chǎn)和業(yè)務(wù)模式，它們或許也永遠(yuǎn)不要去模仿，復(fù)制出另一家特斯拉。這是因?yàn)?，適用于特斯拉的生產(chǎn)和商業(yè)模式不一定適合與其它汽車廠商。最重要的是，這種模式會與它們固有的業(yè)務(wù)產(chǎn)生價(jià)值沖突。

　　但即便如此，汽車廠商們還是可以從這樣的一份研究報(bào)告中學(xué)習(xí)很多東西。如果把汽車公司喻為海上賽艇，那么特斯拉就像是一艘獨(dú)特的快艇，瞬間獲得超級加速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地將一群外形類似的賽艇拋在后面。如果馬斯克”船長”允許你登上他的甲板，參觀其快艇使用的先進(jìn)設(shè)備和儀器，那么除了看到這些優(yōu)勢外，你還應(yīng)該看到它所面臨的洋流和風(fēng)力等級等挑戰(zhàn)。

　　當(dāng)前產(chǎn)能在每年100萬臺以上的汽車廠商不應(yīng)該試圖去復(fù)制特斯拉當(dāng)前或未來的模式，這樣做除了給后者造成一定的攪擾外，對自身沒有好處。汽車廠商們真正該做的，是學(xué)習(xí)特斯拉汽車背后的經(jīng)濟(jì)學(xué)，設(shè)計(jì)出更好的通用、福特或現(xiàn)代汽車，或者干脆定位未來，譬如在2017年創(chuàng)造出可以改變汽車行業(yè)的新產(chǎn)品。當(dāng)前的汽車廠商們應(yīng)該把同類燃油汽車廠商作為競爭對手，而不要把特斯拉的下一代豪華電動汽車作為競爭對象。

　　特斯拉給傳統(tǒng)汽車廠商帶來的啟示

　　那么，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)可以從特斯拉學(xué)到什么呢？

　　第一，生產(chǎn)用戶內(nèi)心渴求的電動汽車。

　　特斯拉的目標(biāo)用戶是那些對擁有和駕駛Model S型電動汽車感興趣的人，而不是環(huán)保主義者。特斯拉生產(chǎn)出了超越所有用戶期望的電動汽車，并沒有因環(huán)保要求而犧牲汽車的設(shè)計(jì)和性能。

　　相對來說，其它電動汽車要么只有兩個(gè)座位，要么外形守舊，即便是環(huán)保人士也難以接受。馬斯克深諳口碑營銷之道，每一個(gè)購買Model-S的用戶都是一個(gè)活脫脫的銷售員，他們會向自己的朋友推薦自己喜歡的東西。

　　下一代電動汽車應(yīng)該提供超越現(xiàn)有汽車的更優(yōu)越的體驗(yàn)，同時(shí)價(jià)格低于同類配置的燃油汽車。只有這樣才能真正激起用戶的購買欲望。簡單來說，一輛定價(jià)3萬美元的微型轎車不會贏得用戶的歡心，而一輛定價(jià)1萬美元的新品牌轎車則會大受歡迎。

　　第二，電動汽車是一臺現(xiàn)代化家電設(shè)備。

　　寶馬公司在推出i3電動車時(shí)稱，相比冰箱而言，電動汽車更像是一部手機(jī)?，F(xiàn)代化的電動汽車將伴隨持續(xù)的升級，就如特斯拉為其汽車所做的系統(tǒng)軟件和實(shí)體器件升級一樣。

　　但需要記住的是，手機(jī)的平均壽命大概為3年，而汽車可能平均要使用20年。因此在設(shè)計(jì)電動汽車的電池時(shí)，也要考慮到可升級。你能想象現(xiàn)在的電動車?yán)锩嫜b備的是20年前的電池嗎？

　　因此，應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)可升級的電動汽車，無論是進(jìn)行軟件還是電池等硬件升級。這樣可以增加汽車的轉(zhuǎn)售價(jià)值，也可以降低初次購買人群的價(jià)格門檻————他們可以在最初選擇較低的配置，更多高端體驗(yàn)可以通過后續(xù)升級來完成。

　　第三，電動汽車行業(yè)存在”摩爾定律”。

　　馬斯克在最近的一次分析師會議上稱，電動車電池的費(fèi)用將從5年前的每公里500美元下降到”不遠(yuǎn)的將來”的每公里200美元。業(yè)界專家也同意這一觀點(diǎn)，他們認(rèn)為未來幾年電池費(fèi)用的下降幅度將保持在8%左右。按這個(gè)趨勢算，電動汽車電池費(fèi)用從每公里200美元下降到每公里100美元也僅僅需要8年。

　　電池是電動汽車的”指數(shù)級技術(shù)”，電池的價(jià)格下降、存儲電量增多和壽命延長都將使電動汽車大受裨益。可以這么說，電池技術(shù)的發(fā)展可能是傳統(tǒng)汽車廠商遭遇的最大威脅。

　　汽車廠商生產(chǎn)電動汽車應(yīng)該考慮到電池技術(shù)進(jìn)步這條曲線，配合電池技術(shù)的提升來開發(fā)汽車，不可墨守陳規(guī)。新電動汽車的電池至少要能夠支撐一次充電完成200公里行程。要學(xué)習(xí)蘋果(501.07, -6.67, -1.31%)公司的經(jīng)驗(yàn)，汽車銷售量上去后，電池的開銷將因規(guī)模效應(yīng)而降低。所以，汽車廠商在推出電動汽車時(shí)，不要再堅(jiān)持第一款車型就必須盈利的想法，而要通過上量來取得規(guī)模效益。

　　第四，電動汽車的銷售模式截然不同。

　　特斯拉的電動汽車跳過了經(jīng)銷商模式，轉(zhuǎn)而采取直營。該公司這樣做很好地減少了中間環(huán)節(jié)，不僅節(jié)約了成本，還避免給消費(fèi)者造成困惑，因?yàn)榻?jīng)銷商通常把電動汽車和燃油汽車放在一起銷售。傳統(tǒng)走經(jīng)銷商渠道的銷售模式最大的問題在于用戶體驗(yàn)不佳，難以培養(yǎng)用戶的品牌忠誠度。此外，高昂的經(jīng)銷商培訓(xùn)和再培訓(xùn)(新款汽車推出時(shí))費(fèi)用也是一筆不菲的開銷。

　　汽車廠商在推出一類新型汽車時(shí)，最好采用全新的品牌，提供全新的用戶體驗(yàn)。直銷模式不僅使得生廠商可以直接控制其品牌體驗(yàn)，也一定程度上降低了用于中間環(huán)節(jié)的費(fèi)用。在這一點(diǎn)上，蘋果公司已經(jīng)做出了很好的榜樣。如果做得足夠好，直營汽車銷售店每單位面積的銷售額要遠(yuǎn)高于來自經(jīng)銷商門店的收入。 

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