比亞迪公司深圳總部的六角大樓明亮安靜，對面新的行政管理大廈正在建設中。廠區(qū)內，”二次騰飛”的標語隨處可見，似乎是為了告知別人，更是為提醒自己。

　　”以后公司所有的行政、管理等辦公事務都要搬到新大廈，六角大樓專門做研發(fā)?！北葋喌先撕芰w慕那些能”留守”在六角大樓內的工程師，是他們創(chuàng)造了一個中國制造業(yè)的神話;而現(xiàn)在比亞迪的”二次騰飛”同樣將由他們來主導。

　　”說‘二次騰飛’，其實就是堅持。不管是對技術的堅持，還是對新能源的堅持，比亞迪一直沒有放棄過?！北葋喌掀囦N售公司總經理侯雁詮釋了”二次騰飛”的含義。

　　九年一劍

　　王傳福的終極夢想也是新能源汽車，但要支撐這個夢想，依然需要傳統(tǒng)制造業(yè)務的輸血。最顯著的一個變化就是，比亞迪潛心研發(fā)出的TID(渦輪增壓+缸內直噴)發(fā)動機。

　　在業(yè)內，TID+DCT(雙離合變速器)的組合(大眾汽車為TSI+DSG)正成為一種潮流――不僅因為省油，還能帶來更愉悅的駕駛感受。但比亞迪上馬TID項目卻”另有苦衷”。

　　”我們搞TID純粹是為了解決F3DM(雙模電動車)發(fā)動機‘小馬拉大車’的問題。”比亞迪汽車工程院常務副院長任林并沒有回避比亞迪TID的研發(fā)初衷。

　　2003年，剛剛涉足汽車業(yè)的比亞迪便開始著手F3DM。在當時，這無疑是一種超前的技術思路――以電動機驅動汽車，在電池電量不足時再以小型發(fā)動機替代。但在樣車推出不久，比亞迪就發(fā)現(xiàn)了問題――用以替代電動機做動力輸出的1.0L發(fā)動機根本無法驅動F3DM 一噸多重的車身。在問題沒有得到根本解決前，F(xiàn)3DM一直未能被市場接受;但也在那時，用于替代1.0L發(fā)動機的1.5L TID發(fā)動機項目浮出水面。

　　”當初心里真沒底，所以整個過程我們一直都沒對外說?！比瘟终f，TID發(fā)動機項目整個過程頗具戲劇性?！碑敃r壓根沒想到能做出來。我們在371、368、473、483(比亞迪發(fā)動機型號)上都試過，基本沒希望，到2010年的時候都差點放棄了。”

　　比亞迪的企業(yè)文化中有一條，”當一個企業(yè)完全依靠行業(yè)力量時就會沒有自己的力量，所以需要自己干;但自己干不透時，就要借用外腦。”2010年，比亞迪認為是到了要借用外腦的時候了。任林說，當時已經和某國際知名供應商簽訂了合作協(xié)議共同開發(fā)，只是協(xié)議到他這層，他沒動。”我印象很深，前年春節(jié)時，團隊的領頭人姚偉給我打電話。‘合同不簽啦!咱們自己搞出來了!’”

　　”研發(fā)一款全新的DCT和TID產品，在技術和資金實力都比較雄厚的情況下，大概需要三四年時間，如果完全自己開發(fā)，至少需要六七年?！北本┖娇蘸教齑髮W交通科學與工程院副院長徐向陽評價稱，比亞迪的1.5L TID發(fā)動機+6速DCT，是自主車企量產的最先進動力總成。

　　冒著違約的風險，比亞迪9年磨出一把利劍，而這只是比亞迪研發(fā)大軍中一支隊伍的貢獻。從汽車工程院到各個零部件、電動車以及各事業(yè)部，整個比亞迪從事與汽車相關的研發(fā)人員足足有13000人。

　　熟人文化

　　正是1.5L TID發(fā)動機項目的成功，使得比亞迪能夠在混合動力領域形成一個”大包圍”(指高效傳統(tǒng)動力與新能源動力間的結合)，解除了新能源車暫時不接地氣的尷尬。

　　”這要感謝比亞迪的‘熟人文化’?！比瘟终f，”沒有這些研發(fā)人員的堅持和溝通，TID不可能研發(fā)成功?！?/p>

　　任林口中的堅持是指比亞迪內部研發(fā)的一種氛圍，也可以稱為”熟人文化”。這是比亞迪”家文化”在研發(fā)方面的體現(xiàn)，而任林正是汽車研究院這個家庭的大家長。

　　平均只有27歲的年齡，為比亞迪汽車研發(fā)團隊貼上了”年輕”的標簽。相同的年齡段、相同的經歷，乃至相同的居住環(huán)境(大部分比亞迪工作人員都住在比亞迪員工公寓中)，研發(fā)人員之間很容易熟絡起來?！痹谝粋€項目團隊里，一個研發(fā)人員在做完自己的項目后，會去照顧其他項目。項目之間的信息是互通的，項目之間犯的錯誤和經驗可以形成共享機制?！?/p>

　　溝通也是一種成本，但比亞迪的這種”互通機制”讓其研發(fā)溝通成本降到最低?！边@種形式是我們經過多年探討形成的?！?面對奇瑞、長城等自主品牌研發(fā)體系的調整，任林表示，比亞迪的”以中央研究院、汽車工程研究院為主導，各事業(yè)部研發(fā)中心相輔”的研發(fā)體系現(xiàn)在不會調整，將來也不會。

　　熟人好辦事，但正如硬幣的兩面性，自由和年輕更容易讓人犯錯誤。對于這一點，任林并沒有否認，而是坦然面對。

　　”研發(fā)過程中出現(xiàn)小問題還好，大家可以一起商量著彌補。但當問題比較大時，這樣做肯定不行。”比如在研發(fā)過程后期制造模具的流程，由于前期的偏差會導致模具作廢的風險，這將產生極大的損失。”雖然這也是一種通過犯錯誤將本事留在自己身上的方式，但不代表你不會受懲罰?！?/p>

　　不過比亞迪懲罰研發(fā)人員的措施也很特別――寫一篇BDS(比亞迪設計規(guī)范)。這是一份比亞迪研發(fā)體系的”內刊”，每一篇報告都會進入每個流程的設計規(guī)范。

　　比亞迪有16個事業(yè)部，每個事業(yè)部一個季度的BDS有一本書的厚度，而這些”論文”還要經過考核?！庇锌赡芫褪且粋€小問題，但要把它徹底講透徹，實際上是要交技術研究成果的?！钡谑呤聵I(yè)部副總裁張金濤說。

　　看透了才會堅持

　　有了制度作保障，依托”熟人文化”的研發(fā)體系正主導著比亞迪的”二次騰飛”。

　　隨著合資品牌的下探與自主品牌的上升，中國汽車市場已是短兵相接的肉搏戰(zhàn)?！痹谛履茉搭I域，我們與先進國家同步甚至在某些領域領先。和以前相反，他們(外資品牌)揀刺刀(傳統(tǒng)領域技術)了，我們要扔炸彈(新能源領域技術)了?！比瘟职驯葋喌险莆盏碾姵丶夹g形象地稱為新型”炸彈”。

　　在比亞迪惠州基地，這座去年年底才開始對外開放的鐵電池工廠戒備森嚴，所有參觀人員的攝像、照相設備的鏡頭都要被膠布封住，哪怕是手機的攝像頭都沒有漏掉。

　　工廠的一層是電池正負極的生產車間，一臺臺或大或小的設備整齊地排列。密封的空間保持了鐵電池的一致性――在經過長時間大電流的沖擊后，如何繼續(xù)保持電池的一致性是行業(yè)最難做到的。

　　比亞迪的這條鐵電池生產線是全球第一家200安時(以200安培的電流能放電1小時)的工廠，而曾被比亞迪進入電池行業(yè)之初設立為標桿的韓國和日本，目前只能生產50安時。

　　這條占地面積不到5萬平方米的生產線，花費了比亞迪整整15億人民幣。而就在廠房內，第二條生產線正在建設中。比亞迪每年用在電動車和新能源領域的投入為七八億元，這一數(shù)字還不包括模具費用。

　　高昂的研發(fā)費用帶給王傳福的是比亞迪在新能源領域的自信?！庇械钠髽I(yè)為了應付國家政策，不過是搞個空殼放在那里。但像比亞迪這樣老老實實把產品做出來，真正將電動車作為公司第一戰(zhàn)略的并不多。”也許，王傳福最大的優(yōu)勢就是他總能從汽車行業(yè)外來看汽車行業(yè)?！彪m然王傳福的這一優(yōu)勢有很大的不確定性風險，但他的這種創(chuàng)新成功的機會更大?！逼嚑I銷專家張志勇如此評價比亞迪的新能源戰(zhàn)略。

　　”在各級政府紛紛加大對新能源汽車發(fā)展支持力度的今天，未來3年的中國將會迎來新能源汽車的大規(guī)模普及，而比亞迪的新能源業(yè)務也有望在3年內帶來可觀利潤。”王傳福自信逼人。

　　也許，比亞迪的模式就是一場機遇和風險的博弈。只是，這會是比亞迪”全新時代”的開始嗎?

　　( 編輯/李艷嬌 )

返回第一電動網首頁 >