11月11日，在2020世界智能網聯(lián)汽車大會上，《智能網聯(lián)汽車技術路線圖2.0》（簡稱“路線圖2.0”）正式發(fā)布，為我國汽車產業(yè)緊抓歷史機遇、加速轉型升級、支撐制造強國建設、制定中長期發(fā)展規(guī)劃指明了發(fā)展方向。

　　為讓業(yè)內人士更好地理解與認識路線圖2.0，11月27日，《中國汽車報》視頻訪談節(jié)目《高端對話》圍繞路線圖2.0主題，由《中國汽車報》總編輯桂俊松主持，邀請中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長公維潔，圍繞路線圖2.0的意義與背景、智能網聯(lián)汽車商業(yè)化應用現(xiàn)狀、智能網聯(lián)汽車未來展望等方面，作了深入淺出的分析解讀，提出了獨到的觀點和見解。

　　訪談嘉賓：

　　中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長 公維潔

　　主持人：

　　《中國汽車報》總編輯 桂俊松

　　路線圖2.0版修訂的意義與背景

　　桂俊松：《智能網聯(lián)汽車技術路線圖2.0》的修訂與發(fā)布受到了全行業(yè)的關注，其修訂工作是基于何種背景進行的，具有怎樣的特點？您如何看待路線圖2.0對行業(yè)未來發(fā)展的作用和影響？

　　公維潔：2016年，我們聯(lián)合了行業(yè)專家共同完成了《智能網聯(lián)汽車技術路線圖1.0》的制定工作，但近幾年智能網聯(lián)汽車產業(yè)與技術發(fā)展速度超出預期，技術發(fā)展路線亟需進一步修訂。在2019年，中國汽車工程學會組織并啟動《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》的修訂工作，智能網聯(lián)汽車技術路線圖是其中的專題之一，借此機會，我們對此作了修訂。

　　《智能網聯(lián)汽車技術路線圖1.0》發(fā)布之后，對行業(yè)發(fā)展起到了很好的引領作用。在1.0的技術路線圖發(fā)布之前，國內整個智能網聯(lián)汽車產業(yè)技術路線較為分散，企業(yè)對自身在產業(yè)所處的位置、產業(yè)技術發(fā)展的全景圖等都不清晰，路線圖1.0為整個智能網聯(lián)產業(yè)技術提供了一個系統(tǒng)的規(guī)劃和技術路線引領，還有對資源的聚集，包括對下一步政府、產業(yè)、企業(yè)的智能網聯(lián)發(fā)展規(guī)劃都有很強的引領作用?！吨悄芫W聯(lián)汽車技術路線圖2.0》隨著產業(yè)和技術的發(fā)展修訂之后，將繼續(xù)發(fā)揮技術路線引領、資源聚集、支撐政府和企業(yè)規(guī)劃的作用。

　　桂俊松：新修訂的路線圖2.0與1.0版本的主要區(qū)別在哪兒？新增的板塊主要是支持哪些領域的快速發(fā)展？2.0版本更注重哪些領域的關鍵技術攻關？

　　公維潔：首先，總的關鍵技術架構還是采用原來的“三橫兩縱”架構，所謂“三橫”是整車關鍵技術、信息交互關鍵技術、基礎支撐技術，“兩縱”是車和基礎設施。但具體內容有一些調整。一是特地增加了系統(tǒng)設計技術，其中包括了人機交互、電子電氣架構、計算平臺，把這些汽車的關鍵技術歸入系統(tǒng)設計部分。二是對信息交互部分也作出較大修改，包括專用通信技術、大數(shù)據平臺技術和車路協(xié)同技術，車路協(xié)同在1.0版中是沒有的。雖然1.0版中有信息交互，但只是把車作為信息交互的主體，所有的信息匯集到車上，由車來作出決策和執(zhí)行。而車路協(xié)同技術，承認了路在感知決策中所承擔的作用。三是在基礎支撐部分，增加了人工智能、安全技術等內容，安全技術中原先只有信息安全一項，現(xiàn)在包括了功能安全、預期功能安全和信息安全。

　　其次，在1.0版應用部分按照傳統(tǒng)汽車分類主要分乘用車和商用車。在2.0版中，是按照未來智能網聯(lián)汽車應用的場景，一是乘用車；二是貨物運輸，包括干線物流、物流配送等車型；三是客運出行、共享出行的場景，其中不僅有公交車，也有解決“最后一公里”的小巴士等車輛。更多的是從未來的人、貨物、出行等場景去規(guī)劃不同的技術路線。

　　第三，2.0版包括了對1.0版實現(xiàn)狀況的評估，這也是我們路線圖的一個特色，未來還將持續(xù)做評估。

　　第四，2.0版的技術路線實施時間延長到2035年，與《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》相一致。

　　桂俊松：《智能網聯(lián)汽車技術路線圖2.0》中，吸收并固化了一些行業(yè)共識，像基礎設施建設加入了信息基礎設施建設，與新基建的概念一致，還有信息交互明確了車路協(xié)同路線，內涵比1.0版更豐富，其中一些指標層面的新內容是如何設置的？其法規(guī)、標準建設方面還有哪些有待解決的問題？

　　公維潔：2.0版中有一項重要指標，到2025年，L2級和L3級車輛合計占比達到50%，1.0版中L2級和L3級車輛合計占比30%。今年上半年，我們聯(lián)合一些媒體進行了相關數(shù)據統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)今年L2級自動駕駛汽車市場已經有了很大發(fā)展，占比達到15%左右。由此反映出，市場對智能網聯(lián)汽車的認可。

　　目前，我們可以看到，已經有高級別自動駕駛出租車（Robotaxi）開始進入市場進行示范運營，國內的長安、廣汽等車企都已經發(fā)布L3級自動駕駛車輛并進入市場，國際上也有戴姆勒、本田等車企近日也宣布要進入L3級自動駕駛市場。所以，未來到2025年是一個非常關鍵的時期，如果能把這5年的技術路線走穩(wěn)，L2級的應用做的越來越好，得到更多消費者的認可和使用，L3級、L4級自動駕駛車輛規(guī)?；M入市場，那智能網聯(lián)汽車就真正進入千家萬戶，能夠大規(guī)模服務消費者了。

　　關于自動駕駛涉及到法規(guī)的問題，針對高級別自動駕駛，按照我國道路交通安全法律的現(xiàn)行規(guī)定，如脫手的問題、責任認定的問題、道路測試中面臨的高速公路測試、無駕駛員測試等，以及測繪、數(shù)據等相關法規(guī)，都還面臨一些與自動駕駛發(fā)展不相適應的條款。需要企業(yè)與監(jiān)管部門共同努力，有步驟地推動相關法規(guī)的完善。

　　關于標準，目前對L3級及L3級以上自動駕駛的測試認證標準、產業(yè)化標準，全球都處于探索階段，需要在技術、法規(guī)、標準上不斷完善，才能達成高級別自動駕駛的規(guī)?；\營。

　　應該說，L5級自動駕駛是不限場景、時間、地點的高級別自動駕駛，但是在近幾年的發(fā)展過程中，不管是國內還是國外，大家不約而同都把L5的實現(xiàn)時間向后推延了。因為隨著行業(yè)研究日益深入，發(fā)現(xiàn)技術難度越來越大了。

　　智能網聯(lián)汽車商業(yè)化應用現(xiàn)狀

　　桂俊松：這幾年，我們能夠明顯感覺到，智能網聯(lián)汽車向商業(yè)化邁進的步伐在加快，各方都在積極進行智能網聯(lián)汽車相關的技術評測、應用場景及商業(yè)模式等相關的測試和驗證，為真正落地做準備。對此，您如何看？

　　公維潔：智能網聯(lián)汽車發(fā)展受到了多個部門的關注，特別是今年出臺了兩個重要的文件，一是今年2月，國家發(fā)展改革委等11個部門聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，對未來的智能網聯(lián)汽車發(fā)展作出全景式規(guī)劃；再就是11月2日，國務院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，智能網聯(lián)汽車是其中的一個重要方面。兩個文件表明，在組織上，已經形成多部門共同推動智能網聯(lián)汽車發(fā)展的局面。

　　目前，國內L2級自動駕駛車輛已經規(guī)?；M入市場，L3級和L4級自動駕駛車輛也已在多地開展示范運行，其中比較典型的包括自動駕駛出租車在北京、上海、廣州、長沙等地的示范運行，其中有百度、小馬、文遠知行、滴滴等企業(yè)各自都有數(shù)十輛自動駕駛出租車上路運行，國內整個產業(yè)進入了一個較快的發(fā)展階段。

　　在技術研發(fā)上，國內也已經取得了快速的發(fā)展。如C-V2X等技術世界上已有了一定的領先優(yōu)勢。華為近期發(fā)布了智能網聯(lián)汽車MDC計算平臺，標志著我國在計算芯片和操作系統(tǒng)這樣的核心技術上有了突破。還有國內的傳感器、人機交互、信息安全、地圖、定位等方面的技術都有新的進展。

　　在標準上，自2017年國標委和工信部聯(lián)合發(fā)布《國家車聯(lián)網產業(yè)標準體系建設指南》，汽車、電子、交通、公安、通信等5個領域也各自發(fā)布了相關的標準指南，標準體系建設取得了很大進步，在一定程度上形成了有力支撐。目前，輔助駕駛的標準體系已經形成，正在進行支撐高級別自動駕駛標準的制定工作。

　　在基礎設施上，交通運輸部、公安部等部門都很支持智能網聯(lián)汽車發(fā)展，開展了大量的測試驗證工作，特別是國家出臺的新基建等政策推動了基礎設施建設。因此，從國家、產業(yè)、地方等層面已經形成了推動智能網聯(lián)汽車快速發(fā)展的良好態(tài)勢。

　　桂俊松：由此可見，智能網聯(lián)的生態(tài)建設很重要，其中，從政府到產業(yè)、市場，再到各個層面的企業(yè)，已經不完全是傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，更多的是科技企業(yè)、互聯(lián)網企業(yè)、信息通信領域的企業(yè)都在積極參與，而且政府部門在標準制定上有重要作用，今后5年對于標準建設也很關鍵，目前智能網聯(lián)的標準體系建設情況是怎樣的？《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中提出要發(fā)展中國標準智能網聯(lián)汽車，中國標準的智能網聯(lián)汽車內涵是什么？

　　公維潔：在車聯(lián)網標準體系指南出臺后，又有了各子體系的規(guī)劃，相關一系列標準的研究與發(fā)布已經在逐步開展。今后5年的確是一個非常關鍵的時期，L3級和L4級較高級別智能網聯(lián)汽車將規(guī)?；M入市場，必然需要相關標準的支持。其中，也包括跨部門的標準協(xié)同。

　　在標準體系中，不僅有國家標準，還有團體標準、行業(yè)標準。智能網聯(lián)汽車是一個新的領域，有些技術目前尚未成熟，無法支撐國標研制，而團標可以在一些前瞻性領域發(fā)揮先行先試的作用，其后可以在適當?shù)臅r機再升級為國標，在支撐產業(yè)發(fā)展上具備一定的優(yōu)勢。

　　為了支撐中國標準的智能網聯(lián)汽車，需要跨產業(yè)合作，所以《智能網聯(lián)汽車技術路線圖2.0》規(guī)劃了若干基礎平臺，包括智能計算基礎平臺、云控基礎平臺、地圖基礎平臺、信息安全基礎平臺等，都需要跨產業(yè)協(xié)同研發(fā)，并不是一個企業(yè)能完成的。這就需要發(fā)揮協(xié)同的作用，國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心和中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟等行業(yè)平臺，希望能組織相關企業(yè)共同開展跨行業(yè)基礎技術平臺的研發(fā)和應用。

　　桂俊松：現(xiàn)在很多時候提到中國標準，中國標準是不是中國方案的一個體現(xiàn)？國家發(fā)展改革委發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中，只提到了智能汽車，沒有提到網聯(lián)，智能汽車是否等同于智能網聯(lián)汽車？國際上怎么看智能網聯(lián)汽車的？國際上如何看單車智能與車路協(xié)同的不同技術路線？如何去構建智能網聯(lián)產業(yè)生態(tài)體系？

　　公維潔：在中國標準基礎上形成中國方案，兩者之間是相輔相成的。以前國際車企的一款車可以在全球范圍銷售和使用，未來智能網聯(lián)汽車時代這種局面將不復存在。智能網聯(lián)汽車的開發(fā)和使用具有一定的本地化屬性，需要滿足和適應本地的交通基礎設施狀況、交通法規(guī)、駕駛行為習慣、信息通信標準、安全管理法規(guī)等等，這些都構成了智能網聯(lián)汽車的本地化特點，使我們中國智能網聯(lián)汽車在與國際標準兼容的前提下，可以具備一定的特色，甚至發(fā)揮國際引領的作用。

　　國家發(fā)展改革委提到的智能汽車，與工信部主導的智能網聯(lián)汽車，實際內涵是一樣的。網聯(lián)本身是智能的一部分，或者說是賦能智能化的。

　　國外車企更多采用單車智能的技術路線，但其實車路協(xié)同、智能交通概念在國外已經發(fā)展很多年了，并不是國外車企不認同車路協(xié)同技術路線，而是認為他們很難去建設一個較為完善的新型基礎設施體系，不得已而選擇單車智能的路線。而我國有集中力量辦大事的體制優(yōu)勢，特別是今年我國戰(zhàn)勝疫情的經驗，讓我們對政府的公信力有了更大的信心。因此我們是借助體制、通信技術、產業(yè)規(guī)模等優(yōu)勢，選擇了智能化與網聯(lián)化協(xié)同的技術路線。

　　桂俊松：車路協(xié)同體現(xiàn)了中國國情，我國企業(yè)參與相關國際標準化工作的情況是怎樣的？請具體介紹下，信息產業(yè)發(fā)展是如何給智能網聯(lián)汽車賦能的？車路協(xié)同的基礎設施很大一部分轉移到路面上之后，相關基礎設施的建設成本會不會提高？

　　公維潔：近幾年，國內在網聯(lián)化及C-V2X上的發(fā)展較快，形成了一定的國際領先優(yōu)勢，像大唐和華為都是世界最早發(fā)布LTE-V2X芯片的企業(yè)，還有政府對通信頻段的支持，從2018年公布了20兆頻段用于LTE-V2X的測試和使用。在國際標準方面，國內企業(yè)已經參加了3GPP、5GAA等國際標準化組織，去參與C-V2X國際標準的研究和制定，在國內也已經形成了從通信層、網絡層、應用層，以及信息安全的比較完整的一個標準體系。

　　在應用方面，從整車企業(yè)到終端企業(yè)、通信企業(yè)、運營企業(yè)等，都在積極開展網聯(lián)化的應用，像無錫、長沙等測試區(qū)、先導區(qū)的示范應用，還有聯(lián)盟牽頭組織的“新四跨”（跨整車、跨通信終端、跨芯片模組、跨安全平臺、跨地圖和定位的互聯(lián)互通應用示范）等活動，都是網聯(lián)化的應用。從“新四跨”活動我們也看到一個新型智能網聯(lián)產業(yè)生態(tài)體系正在形成和不斷拓展。

　　信息產業(yè)為智能網聯(lián)汽車賦能，首先是能夠提升安全性。如車路協(xié)同能看到單車智能所看不到的，或者難以看清的，像通過車上的傳感器去看紅綠燈，會受天氣、光照等多種因素的影響，如果通過車路協(xié)同的網聯(lián)信號，無論是可靠性、效率、成本都會得到優(yōu)化。其次是對效率的提升，比如堵車或信號燈協(xié)同起步，對交通效率的提升非常明顯，是單車智能很難實現(xiàn)的。第三是降低單車成本，道路參與協(xié)同感知、協(xié)同決策，會降低單車智能對感知和計算能力的高需求，從而降低成本。由此，網聯(lián)化賦能不僅可以加快推動自動駕駛的發(fā)展，還可以帶動整個基礎設施的建設，為國民經濟發(fā)展提供重要的支撐。

　　對基礎設施建設成本而言，其實是個分階段建設的過程。例如，開始建設時是在一些事故高發(fā)區(qū)、視覺遮擋處，先期建設一些基礎通信設施，使先期投入盡快產生效益。然后隨著網聯(lián)化不斷普及再去升級，這是一個循序漸進的過程。這不是一蹴而就的，而是一個持續(xù)的基礎設施的投入，要在取得試點經驗基礎上才能去進行大規(guī)模建設。

　　智能網聯(lián)汽車未來走向展望

　　桂俊松：從您的角度看，我國智能網聯(lián)汽車在發(fā)展中還有哪些需要解決的技術瓶頸？

　　公維潔：在智能網聯(lián)的核心技術上，我們在一些領域還是有一定差距的。例如，線控底盤、操作系統(tǒng)等基礎軟件、計算芯片、仿真軟件等方面，都存在對國外依賴較高的問題，需要一定的時間去追趕。但好處是在每個短板領域都有國內企業(yè)在積極攻關，如華為、地平線等企業(yè)，并且已經取得一定的成果。國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心也在聯(lián)合相關企業(yè)一起來做基礎軟件等技術的攻關。國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心成立的初衷，就是要協(xié)同汽車行業(yè)和相關行業(yè)，共同在一些跨產業(yè)技術領域做基礎共性技術，補齊短板、構建長板，具有難以替代的作用。當前，創(chuàng)新中心已經聯(lián)合相關企業(yè)成立了國汽智控，專門在智能網聯(lián)汽車的操作系統(tǒng)方面聯(lián)合華為等企業(yè)共同開發(fā)。我們希望在2022年研發(fā)出一款能夠給行業(yè)使用的產品。

　　法規(guī)方面，聯(lián)盟正在做國內外智能網聯(lián)相關法規(guī)的對標，看跟國外有哪些差距，有哪些法規(guī)是急需去推動的。例如，按照現(xiàn)行道路交通安全法律，高速公路是不能進行車輛測試的，導致國內的圖森未來公司跟美國的商用車企業(yè)合作，已經在美國做收費運營，因此，確實有一些法規(guī)是需要去推動修訂。在標準方面，L3級、L4級高等級自動駕駛的準入，沒有標準準入就無從談起，還是需要加快制定標準，支撐整個行業(yè)的發(fā)展。

　　桂俊松：智能網聯(lián)汽車的創(chuàng)新與發(fā)展，為什么要尋求全球合作？我們的技術路線是否可以影響國外同行？目前智能網聯(lián)汽車未來的發(fā)展設想是什么？

　　公維潔：智能網聯(lián)汽車技術發(fā)展，一定要聯(lián)合開發(fā)，而不是單打獨斗。其中包括行業(yè)之間的合作、企業(yè)之間的聯(lián)合、創(chuàng)新平臺之間的聯(lián)合，很多內容需要《中國汽車報》這樣的行業(yè)權威媒體進行呼吁。而且，協(xié)同不僅是國內的協(xié)同，也包括全球的合作，因為汽車已經是一個全球化的產業(yè)，智能網聯(lián)汽車本身就是全球汽車產業(yè)轉型的一個重要體現(xiàn)。中國汽車工程學會、中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟將可以在其中發(fā)揮獨特的作用。

　　當前，在全球化后退的大背景下，我們的智能網聯(lián)產業(yè)協(xié)同還是需要繼續(xù)推進。中外智能網聯(lián)汽車產業(yè)協(xié)同、技術協(xié)同、標準協(xié)同等都需要加大推進力度。《智能網聯(lián)汽車技術路線圖2.0》完成之后，我們希望去跟國外的技術路線圖做更多的交流，甚至去組織技術路線圖的國際論壇。因為現(xiàn)在不管是在歐洲還是在日本，都是由行業(yè)組織甚至政府直接組織編寫智能網聯(lián)汽車技術路線圖，因此，聯(lián)盟希望能努力推動全球智能網聯(lián)汽車技術路線圖去做交流和討論，并希望能影響、推動全球智能網聯(lián)汽車技術的協(xié)同發(fā)展。同時，希望能伴隨國家“一帶一路”建設的進程，推動中國智能網聯(lián)汽車的技術路線、經驗、標準“走出去”，去影響其他的一些國家和地區(qū)。

　　桂俊松：正如全國政協(xié)萬鋼副主席所指出的，實現(xiàn)智能網聯(lián)、自動駕駛的商業(yè)化應用當然不可能一蹴而就，但可以做到“沿途下蛋”，每一步都有其獨特價值。您怎么看？

　　公維潔：的確是這樣的。智能網聯(lián)汽車發(fā)展，通過人工智能技術、大數(shù)據、云計算等尖端創(chuàng)新技術的集中應用，無論是對經濟、產業(yè)、汽車來說，都是一個重要的轉型升級的機遇，而且汽車對通信、交通等相關產業(yè)轉型升級、產業(yè)經濟、社會發(fā)展都有很大的帶動作用，對解決安全、擁堵、環(huán)境、能源等問題提供了新的解決方案，有助于形成智能交通、智慧城市及智能化社會，解決老齡化、人口紅利降低等問題，推動社會發(fā)展，提升國家競爭力。

　　現(xiàn)在L2級自動駕駛汽車已經開始規(guī)?；瘧昧?，未來有L3級和L4級自動駕駛汽車進入規(guī)?；瘧茫鋵⒃诎l(fā)展的過程中不斷地去造福消費者，造福出行，以及貨物運輸行業(yè)，所以，即使L5級的終極目標目前看得還不是很清楚，但是路上的風景已經夠好，給我們帶來了足夠好的安全和便利。

　　中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟希望繼續(xù)發(fā)揮組織協(xié)同的作用，希望更多的企業(yè)、更多的專家能夠參與到智能網聯(lián)汽車技術路線圖的討論修訂完善中，共同推動智能網聯(lián)汽車的發(fā)展。

　　桂俊松：智能網聯(lián)汽車是全球汽車產業(yè)轉型的一個重要組成部分、重要體現(xiàn)，也是中國建設汽車強國的必由之路，讓我們一起努力，希望中國的智能網聯(lián)汽車發(fā)展得越來越好。

　　編輯：黃霞

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