“長(zhǎng)安入股‘引望’了，趕快關(guān)注下！”

昨晚八點(diǎn)半的時(shí)候，剛剛把車停進(jìn)小區(qū)地庫(kù)，工作群里就蹦出這樣一條信息。抄起電腦包、手機(jī)、飯盒這些個(gè)零碎下車，然后是打開(kāi)充電口插槍，再順手設(shè)置個(gè)晚上十點(diǎn)充電樁啟動(dòng)。在按鎖車按鈕的同時(shí)，我掏出手機(jī)。

心里正尋思著：不是5月頭上，長(zhǎng)安發(fā)布的那個(gè)《投資合作備忘錄》進(jìn)展公告里面，就說(shuō)過(guò)要在本月底前正式入股了么。所以這次發(fā)了正式公告，算是“靴子落地”了嗎？

圖|《投資合作備忘錄》是去年11月末簽的，磨嘰到現(xiàn)在其實(shí)已經(jīng)大半年過(guò)去了

正琢磨著，手機(jī)屏幕刷開(kāi)了。然后我就看到了羅列在公告里的“10%股權(quán)”“115億”這幾個(gè)數(shù)字——好吧，真真夠刺激的晚間重磅大新聞啊。

“引望”敞開(kāi)大門，但長(zhǎng)安還是遲了

“為什么不和華為一起搞一個(gè)智選模式，為什么要搞Hi模式？第一，長(zhǎng)安的戰(zhàn)略，是做汽車一定要有自己的品牌，不能是別人的品牌，如果是做別人的品牌，那就不對(duì)了。第二，長(zhǎng)安做事情，要符合國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的要求，因?yàn)槠渌Ｊ轿艺J(rèn)為是有問(wèn)題的?！?/span>

圖|平心而論，朱董事長(zhǎng)今年1月大會(huì)上說(shuō)的話，站在其企業(yè)角度上也是理所應(yīng)當(dāng)?shù)?/span>

大家應(yīng)該還記得，今年1月長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮在2024長(zhǎng)安汽車全球伙伴大會(huì)上，針對(duì)“長(zhǎng)安汽車與華為的合作模式”這個(gè)問(wèn)題的回答。彼時(shí)，許多人將其理解成了“長(zhǎng)安與華為關(guān)系的破裂”的象征。而1月16日，隨著深圳引望智能技術(shù)有限公司成立，由華為百分之百控股的新聞被披露出來(lái)，此前偏惡意的那種推測(cè)似乎得到了“實(shí)錘”。有人甚至還腦補(bǔ)出，華為與長(zhǎng)安的合作關(guān)系已經(jīng)破裂——長(zhǎng)安既要又要漫天要價(jià)，最后華為干脆掀桌子玩兒了。

這當(dāng)然是無(wú)稽之談。但對(duì)于當(dāng)時(shí)泛濫的小道消息，兩家企業(yè)都沒(méi)專門去費(fèi)心搭理。一直到今年5月6日，長(zhǎng)安發(fā)布了去年末與華為簽署《投資合作備忘錄》的最新進(jìn)展公告，明確將在今年8月31日前簽訂最終交易文件。而現(xiàn)在我們也都知道了，長(zhǎng)安汽車投資引望的模式，是以聯(lián)營(yíng)企業(yè)阿維塔科技，以115億元人民幣來(lái)購(gòu)買華為持有的引望10%股權(quán)。而由此大家也可以輕易換算出，“引望”的估值高達(dá)1150億元規(guī)模。

一直以來(lái)，外界普遍認(rèn)為賽力斯是華為最好的一個(gè)伙伴。相比之下，以華為的視角長(zhǎng)安的地位是要“靠外”不少的。所以7月28日在賽力斯發(fā)布“擬投資深圳引望智能技術(shù)有限公司”的公告后，各方都在猜測(cè)賽力斯將會(huì)成為“引望”的首個(gè)車企股東。不過(guò)現(xiàn)在的事實(shí)已經(jīng)證明了，看起來(lái)關(guān)系沒(méi)那么近的長(zhǎng)安汽車，已經(jīng)成為了第一號(hào)合伙人。

圖|由于新 問(wèn)界M7以及M9的大獲成功，現(xiàn)階段賽力斯的小日子可以說(shuō)是非常不錯(cuò)

當(dāng)然這其中有一個(gè)細(xì)節(jié)，是非常耐人尋味的。

根據(jù)去年11月末發(fā)布的那份《投資合作備忘錄》，其明確的長(zhǎng)安汽車投資“引望”的上限是40%?；诖祟愋畔⑴肚暗恼勁兄芷谕扑?，雙方就“引望”展開(kāi)的接觸，最早也許能追溯到去年的7~8月份。而彼時(shí)，一舉扭轉(zhuǎn)華為在汽車行業(yè)內(nèi)戰(zhàn)局的問(wèn)界新M7尚未公布，無(wú)論問(wèn)界、阿維塔，乃至于極狐，當(dāng)時(shí)各路“華系”汽車的銷量都是不咋地，車BU尚處于巨額的虧損預(yù)期之中。

在這個(gè)背景下，盡管各方自始至終都承認(rèn)華為在相關(guān)領(lǐng)域內(nèi)握有強(qiáng)大的技術(shù)儲(chǔ)備，但就當(dāng)時(shí)而言其品牌號(hào)召力遠(yuǎn)不及一年后的現(xiàn)在。所以“引望”在當(dāng)時(shí)的估值想必也好不到哪里去。想必也正是因?yàn)檫@種情況，所以落到《投資合作備忘錄》中的長(zhǎng)安汽車擬參股上限，竟然有40%那么高。

毫無(wú)疑問(wèn)，盡管今日長(zhǎng)安正式參股的決定依舊是無(wú)比正確的，但最好的時(shí)機(jī)顯然已經(jīng)錯(cuò)失。以至于115個(gè)億，只能換來(lái)10%的股權(quán)。

圖|阿維塔兩年多來(lái)面臨的問(wèn)題是一貫的——外界評(píng)價(jià)不低，但是車輛銷路一般

不過(guò)，我們似乎也可以根據(jù)這個(gè)上限比例，來(lái)推測(cè)華為愿意出讓的“引望”股權(quán)比例上限就是這40%。而現(xiàn)在長(zhǎng)安一家占股10%，外加幾乎肯定也會(huì)入局的賽力斯，那是否意味著名額還剩下兩個(gè)？所以，到底是享界、智界或者尊界這背后的哪兩家？亦或是，華為并不打算保持絕對(duì)控股，所以這三家全都一起？

不過(guò)呢，在缺乏足夠信息的前提下這樣強(qiáng)行硬猜其實(shí)沒(méi)有意義。目前只有一點(diǎn)是可以肯定的，隨著長(zhǎng)安汽車的這只“靴子”落地，又一個(gè)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的超級(jí)Tier1巨頭，將隨著華為對(duì)車BU進(jìn)行剝離的操作，隨著各家車企合資方一一參股，而逐漸顯出最終形態(tài)。

2024年，就請(qǐng)別再糾結(jié)“靈魂”了

“全民智駕時(shí)代來(lái)了！鴻蒙智行旗下車型將實(shí)現(xiàn)全系標(biāo)配華為智駕，讓大家都能擁有更舒心、更安全的出行體驗(yàn)！”身居華為常務(wù)董事，同時(shí)兼任終端BG以及智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)職務(wù)的余承東，昨天（19日）中午在其微博個(gè)人主頁(yè)上，于一條推廣新M7 Pro的博文中如是說(shuō)道。

誠(chéng)如他所言，繼2023年智能座艙成為新車標(biāo)配，2024年我們又將迎來(lái)全民智駕的時(shí)代——任何一款在今年發(fā)布的新車，必須要有個(gè)配備了至少L2級(jí)智駕駛配備智駕系統(tǒng)的高配版本，幾乎已成為某個(gè)車型能夠在市場(chǎng)上立足的前提條件。在這一點(diǎn)上各方認(rèn)識(shí)是如此統(tǒng)一，以至于不少合資品牌甚至在傳統(tǒng)燃油車型換代時(shí)，不遺余力推進(jìn)燃油車型的智能化。不僅要配備智能座艙，ADAS也是不能少的，而且至少要做到撥桿變道的程度。

所以在這種整個(gè)市場(chǎng)都將智艙+智駕視為剛需的環(huán)境下，傳統(tǒng)車企可以說(shuō)是亞歷山大的。因?yàn)槠駷橹沟陌咐家呀?jīng)證明了，這些企業(yè)無(wú)論通過(guò)對(duì)何種途徑，去弄個(gè)像樣的智能座艙系統(tǒng)或許還算是問(wèn)題不大，但若想進(jìn)一步搞出靠譜的智駕系統(tǒng)，則難度就未免有些超綱了——無(wú)論傳感器數(shù)據(jù)整合、算法，還是行車數(shù)據(jù)的積累，自主智駕系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)令每一家有志于此的傳統(tǒng)車企大撓其頭。

在這種普遍的現(xiàn)實(shí)困境下，“引望”的意義也就被突顯出來(lái)了。更重要的是，其不僅僅是智能駕駛系統(tǒng)或者智能座艙系統(tǒng)，作為提供技術(shù)貨架產(chǎn)品的供應(yīng)商，“引望”能為車企全套或者部分的智能車控、智能車云，以及智能車載照明/燈光系統(tǒng)，甚至根據(jù)用戶需要對(duì)各種功能和系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)定制化。簡(jiǎn)而言之就是，這是一家可以幫助在歷來(lái)軟件和信息技術(shù)方面存在嚴(yán)重短板的傳統(tǒng)車企，一步跨過(guò)眾多的現(xiàn)實(shí)障礙，真正意義地走個(gè)捷徑。

圖|擁抱這個(gè)就將失去“靈魂”嗎？

當(dāng)然，有路可走，卻不一定人人都愿意走。其中的阻力也是顯而易見(jiàn)的。誕生于2021年的“靈魂說(shuō)”，雖然一經(jīng)發(fā)表就遭到外界普遍的質(zhì)疑，但剖析本質(zhì)，其實(shí)際上是傳統(tǒng)車企對(duì)于核心技術(shù)控制權(quán)旁落、以及被太過(guò)“高級(jí)”的供應(yīng)商分潤(rùn)走過(guò)太多利潤(rùn)的焦慮感。

然而站在2024年中回望，這些擔(dān)憂實(shí)在是有些多余。畢竟以目前市場(chǎng)的趨勢(shì)，企業(yè)首要關(guān)心的應(yīng)該是能否繼續(xù)留在牌桌上。至于其他的，全都是次要的。而基于上述前提，既然現(xiàn)在有了“引望”這種明確“幫助車企造好車”的存在，那么直接一個(gè)字“干”就完了。起碼你得把眼前的麻煩應(yīng)付過(guò)去。

實(shí)際上，如果有企業(yè)擔(dān)心自家汽車產(chǎn)品的利潤(rùn)，被鴻蒙座艙、乾坤智駕、途靈底盤這些瓜分殆盡，其實(shí)華為也提供了一個(gè)折中的辦法——入股。1150億的估值固然驚人，但請(qǐng)考慮一下其所能帶來(lái)的價(jià)值。畢竟寧德時(shí)代在2019年底的時(shí)候，市值還在2000億這條線上。而現(xiàn)在雖然經(jīng)過(guò)多次“收割”，市值又是多少呢？

“引望”的含義，若只從字面理解的話，大致意思是“引頸而望”的意思，或者直接將之理解為“遠(yuǎn)眺”的動(dòng)作?？紤]到其掌握的技術(shù)實(shí)力在其所涉及行業(yè)中的地位，盡管目前沒(méi)有官方的解讀，但將之解讀為“引領(lǐng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)之希望”，似乎也大差不差。

當(dāng)然上述理解中，最關(guān)鍵之處在于，基于華為車BU四年來(lái)在國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的種種作為，絕大部分人讀到這里的時(shí)候是不會(huì)對(duì)前面這個(gè)解讀產(chǎn)生異議的，甚至不會(huì)產(chǎn)生什么“這樣不夠謙虛”之類的情緒。

圖|面都現(xiàn)實(shí)，也需要勇氣

今年4月份北京車展前夕，車BU在發(fā)布ADS3.0以及乾崑品牌之際，官方微博一口氣TA了ARCFOX極狐、長(zhǎng)安汽車、阿維塔、深藍(lán)汽車、嵐圖汽車、猛士科技、廣汽傳祺、鴻蒙智行、AITO汽車、智界汽車等10個(gè)品牌。華為智能汽車業(yè)務(wù)“朋友圈”的版圖拓展可謂神速。當(dāng)時(shí)，筆者第一時(shí)間想到，是世紀(jì)初那個(gè)轟轟烈烈的汽車品牌“合資化大潮”的時(shí)代。

在那個(gè)我國(guó)車企以及自主品牌還很羸弱的時(shí)代里，合資就意味著汽車產(chǎn)品的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)、核心系統(tǒng)乃至于營(yíng)銷，均由海外車企負(fù)責(zé)。國(guó)內(nèi)合資只需低頭服從管理然后認(rèn)真生產(chǎn)，就能享受海外車企品牌價(jià)值，而代價(jià)只是利潤(rùn)分賬。其實(shí)華為的智選車模式也是類似的——華為與合作方車企一同負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)，并且由華為負(fù)責(zé)提供智艙和智駕等核心系統(tǒng)，同時(shí)也負(fù)責(zé)主要部分的營(yíng)銷任務(wù)，甚至提供渠道。而車企同樣只需要認(rèn)可共同管理然后認(rèn)真生產(chǎn)，就能享受品牌價(jià)值，代價(jià)也不過(guò)是利潤(rùn)分成。

所以為什么有些車企對(duì)外海巨頭的控制會(huì)甘之如飴，卻對(duì)本國(guó)企業(yè)心懷如此抗拒呢？當(dāng)然，現(xiàn)在這些也不再重要了，甚至抗拒也沒(méi)有關(guān)系的——畢竟純零部件供應(yīng)商身份的“引望”，正式登場(chǎng)了。

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