在過往幾十年的中國汽車市場，舞臺上站著的是大眾、豐田、本田等合資品牌。國產車往往扮演著追趕者的角色，發(fā)布會上的對標對象永遠是這些老大哥。但進入到電動化時代后，這種權力關系正在發(fā)生微妙而深刻的逆轉。

這些年來，中國新能源市場百花齊放。尤其是自主品牌如同開閘泄洪，以令人眼花繚亂的產品迭代和價格攻勢席卷市場。相反，合資品牌卻顯得步履蹣跚。并且?guī)缀趺恳豢詈腺Y新能源車上市，都會放在國產同級車型上比較。

續(xù)航、智能化、內飾用料、價格等等，這些比較的維度非常豐富，而結果往往只有一個：合資品牌在大多數指標上落后于國產對手。這種情況延續(xù)了很長時間，以至于所有人都認為，在新能源領域，合資品牌是學生，自主品牌是老師。

直到東風日產N7的出現，開始逐漸改變這一劇本。一個戲劇性的場面出現在9月28日某大型國產品牌的戰(zhàn)略級新能源轎車的上市發(fā)布會上，屏幕上赫然出現東風日產N7作為主要對標車型時，臺下的觀眾們開始竊竊私語。

當晚，東風日產新能源品牌總經理王騫在微博上發(fā)文：“是不是合資品牌首個被自主品牌在發(fā)布會上對比的案例？N7就是合資新勢力，行業(yè)新實力！”

01風向變了？

在汽車營銷領域，能被競爭對手放在發(fā)布會上做對比，是一種殊榮。這通常意味著你的產品已經成為了細分市場的標桿，是后來者必須跨越的門檻。而曾經，這種被對比的榮耀專屬于合資品牌。

如今，當東風日產N7出現在這一大型國產品牌的戰(zhàn)略級新能源轎車的屏幕上時，不僅東風日產的高管感到驚訝，整個行業(yè)都感受到了風向的轉變。有評論指出，能夠被作為對標對象，本身就是對N7市場地位和產品實力的認可。

這種變化并非偶然，而是建立在N7實實在在的市場表現之上。數據顯示，N7自上市以來銷量持續(xù)攀升：6月零售6189輛穩(wěn)居合資純電第一，7月銷售6455輛，8月交付量突破萬輛大關，達到10148輛。如今，這款車的銷量依然處于中大型新能源轎車的頭部。

在N7贏得被對比榮譽的同時，東風日產在12月1日上市的全新插混中型轎車N6遭遇了另一番景象。12月3日，東風日產法務部門發(fā)布聲明，指控多個網絡自媒體賬號在社交平臺惡意發(fā)布針對N6的不實信息，截取N6上市熱度為某品牌某車型引流。

這一事件揭示了市場競爭的另一面，當合資品牌新能源車開始展現出競爭力時，它們不僅會贏得對手的尊重，也可能成為某些競爭對手試圖截流的目標。據報道，此前多位博主曾吐槽該品牌車型在東風日產N6相關微博下進行評論引流。

王騫對此回應稱，十萬級插混家轎賽道足夠寬廣，應該用產品價值和客戶口碑競爭。法務部門的介入，標志著合資品牌開始使用更積極的手段保護自己的市場成果。這一轉變本身就值得玩味，曾經高高在上的國產品牌，如今也不得不下場應對合資品牌的市場競爭。

這兩起事件背后的邏輯很簡單：當一個產品真正具備了市場影響力，它就會成為后來者必須面對和超越的目標。N7已經不再是被嘲諷的合資新能源短板，而是成為了細分市場中不可忽視的競爭者。

從沒人理會到被人研究，從被忽視到被截流，這恰恰證明了東風日產新能源產品已經形成了足夠強大的市場存在感，以至于競爭對手不得不在營銷策略中將其納入考量范圍。這種身份的對調，用現在的話來說簡直是倒反天罡。

當然，這種現象并非意味著合資品牌重新占據了主導地位，而是表明中國新能源汽車市場的競爭已經進入了更為成熟、多元的階段。在這個階段，產品力而非品牌出身，正在成為決定市場地位的關鍵因素。

東風日產通過深度本土化策略，成功打破了合資新能源不行的魔咒，證明了只要能夠真正擁抱中國市場的變化，利用好中國本土的供應鏈和技術優(yōu)勢，合資品牌同樣可以在新能源賽道上跑出加速度。

02外資覺醒

實際上，不僅僅是東風日產的新能源開始受到關注。幾乎所有主流外資車企都開始集體覺醒，大眾、豐田、別克、馬自達等巨頭，正以前所未有的深度和廣度，擁抱中國的智能電動技術，試圖在中國市場這個全球最激烈的競爭場中，摸索出新的生存法則。

這種轉變的本質，是一場深刻的認錯和改錯的意識覺醒。曾幾何時，外資品牌是毋庸置疑的老師，憑借全球化平臺與技術優(yōu)勢主導市場。然而，在電動化與智能化的浪潮中，固守舊模式讓它們遭遇瓶頸，市場份額一跌再跌。

嚴峻的現實迫使它們從技術輸入者轉變?yōu)楸就凉矂?chuàng)者，放下身段，向中國的產業(yè)鏈與用戶需求深度學習。這場轉型已超越產品層面，成為一場涉及戰(zhàn)略定位、研發(fā)體系與生態(tài)合作的全方位重構。

這些外資品牌目標一致，即打造符合中國市場需求的新能源車型，但各外資品牌根據自身稟賦與規(guī)劃，走出了差異化的路徑。

以大眾、豐田為代表的巨頭，選擇了全棧本土化的深度綁定模式。它們不僅在中國設立獨立研發(fā)中心，授權本土團隊主導開發(fā)，更在核心技術供應鏈上與中國企業(yè)深度合作。

比如大眾與小鵬合作研發(fā)電子電氣架構，與地平線合資開發(fā)智駕系統(tǒng)，并針對中國市場規(guī)劃了ID.系列多款專屬車型。豐田則走得更遠，其首席工程師（RCE）體制將中國車型的開發(fā)權完全交給最了解本地市場的人。

關鍵是，這樣的轉變帶來了不錯的成果。采用Momenta端到端智駕方案的鉑智3X，以極具競爭力的價格迅速獲得市場認可。在進博會上，豐田、大眾等品牌展車的“含中量”前所未有，從華為乾崑智駕到Momenta方案，中國技術已成為其新車的核心。

與此同時，以寶馬、奔馳為代表的品牌開啟了另一條路徑，重智能、保燃油的漸進式策略。這些品牌選擇在智能化賽道全力加速，以合作換取時間，寶馬、奔馳、奧迪紛紛牽手Momenta、華為等中國智能駕駛方案商，為旗下車型快速注入領先的智駕能力。

此外，還有像馬自達這樣的非主流品牌，選擇了更加靈活的路徑。它們通過與本土科技公司深度捆綁，快速推出極具特色的產品。例如，長安馬自達EZ-60便是與面壁智能、梧桐科技共同打造的端側模型量產車，在特定智能化體驗上尋求突破。

當外資品牌集體醒悟與發(fā)力，意味著中國新能源汽車市場的競爭將進入一個全新的、更復雜的階段。它們逐漸摸清規(guī)則，利用中國產業(yè)鏈的成本與創(chuàng)新優(yōu)勢，補齊智能化的短板，并開始推出真正有競爭力的產品時，一場真正的較量才剛拉開序幕。

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