根據(jù)蓋世汽車研究院整理的數(shù)據(jù)，2018年8月，乘用車市場銷量176.39萬輛同比下跌4.7%，全年累計銷量1487.62萬輛同比上升3.0%。國內(nèi)轎車銷量90.37萬輛，同比下跌3.8%，跌幅擴大，轎車在乘用車市場的銷量占比高達(dá)51.2%。

日系領(lǐng)漲 法系大跌

分派系來看，僅日系、自主同比小幅上漲，其余派系均有不同程度下跌。德系同比微跌，其中寶來銷量較去年減少最多，減少6,032輛，同比、環(huán)比雙雙下跌，寶來現(xiàn)在處于新老款交替時期，老款寶來產(chǎn)量僅3,799輛，同比下跌82%，新一代寶來產(chǎn)量還沒完全跟上，本月產(chǎn)量13,942輛。

法系同比跌幅高達(dá)30.4%，法系轎車在售11款車，整體銷量10,811輛，平均一款車銷量不足千輛。一是定價相對較高，以1.2T排量最高配車型為例，C4L自動精英型指導(dǎo)價達(dá)為15.19萬，408自動豪華型為15.17萬，而朗逸的DSG舒適版為14.59萬，且408和C4L的這兩款車均搭載的是三缸發(fā)動機，本來品牌效應(yīng)就較弱的標(biāo)志雪鐵龍，過高的定價消費者買單意愿降低。定位為中型車的C5、C6銷量更是慘淡，分別為348和150輛，于2012年引進(jìn)高端品牌DS來提升自身形象，但DS銷量更是不盡人意，DS5僅售26輛，慘淡的銷量讓PSA的處境更加艱難。

C級同比保持正增長

從細(xì)分市場來看，A00級同比走勢波動最為激烈，和新能源政策是密不可分的，A00級受政策影響最為明顯，6月12日開始實施新政，A00級新能源車補貼大幅減少，經(jīng)銷商都盡可能的在新政實施前出貨，6月同比銳減。

近幾年消費升級明顯，今年1-8月中僅C級車同比均保持正增長，我國C級車市場規(guī)模不斷擴大，2018年1-8月C級車銷量42.96萬萬輛，同比增長達(dá)21%。在C級市場中前三名被德系三強奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L牢牢占據(jù)，月均銷量都在一萬以上，其也是相對較早進(jìn)入市場的。C級車的市場消費主體已經(jīng)從行政商務(wù)逐漸向私有家用轉(zhuǎn)變，在年輕化、時尚化的市場導(dǎo)向下，凱迪拉克XTS、捷豹XFL、大眾輝昂等憑借著年輕化的設(shè)計吸引著越來越多的消費者的眼光。輝昂2018年累計銷量同比增長4倍至16,931輛。

A級份額最大

轎車市場中合資品牌銷量占據(jù)絕大部分，合資品牌份額高達(dá)81%，其中又以A級車市場的競爭最為激烈。自主和合資品牌在A級車市場車型布局?jǐn)?shù)量幾乎持平，都有50余款，但是自主車型中銷量過萬的僅吉利的帝豪、遠(yuǎn)景及帝豪GL，而在合資品牌中銷量過萬的車型達(dá)16款，且銷量最高車型朗逸為38,946輛，16款車平均銷量21,521輛。

A級轎車市場份額的減少與福睿斯和英朗銷量銳減關(guān)系很大，8月福睿斯同比減少63%至11,299輛，福睿斯很大程度上作為?？怂沟摹捌絻r替代版”，其以空間大價格便宜作為賣點，這種以短暫熱門市場推出的車型，性價比不高客戶接受度逐漸降低。英朗同比下跌36%至23,411輛，英朗銷量更是6月低至12,017輛。

北京現(xiàn)代進(jìn)入前十

上汽大眾同比轉(zhuǎn)跌，其中桑塔納較去年同期減少五千余輛，長期以來北捷達(dá)，南桑塔納的局面一直存在，但長期銷量來看，消費者還是選擇捷達(dá)的比較多，捷達(dá)本月銷量高達(dá)30,363輛，兩者品牌一樣，尺寸大小一樣，配置也一樣，外觀基本也一樣，不一樣的是生產(chǎn)商和做工品質(zhì)，都是一個級別的車，既然選擇了捷達(dá)，桑塔納銷量必然會降低。

領(lǐng)動銷量的高增長為北京現(xiàn)代銷量增長帶來不小的貢獻(xiàn)，領(lǐng)動本月銷量同比增長78%至21,361輛。廣汽豐田同比增長最快，主要來源于凱美瑞銷量的增長，同比增長接近1.4倍至15,475輛。

英朗位居第六 寶來跌出前十

換代后的朗逸憑借其簡潔大方的外觀設(shè)計，受消費者青睞，朗逸在連續(xù)2個月丟失冠軍寶座之后，終于發(fā)力，重新登頂榜首，以微弱優(yōu)勢領(lǐng)先老對手軒逸，車型換代的威力開始顯現(xiàn)。

英朗雖然同比下跌36%，較去年同期3.6萬減少1.3萬輛，但本月名次較上個月出現(xiàn)大幅提升，從第14名上升至第6名，表明NGC系列發(fā)動機逐漸得到市場認(rèn)可。

卡羅拉銷量環(huán)比下滑較多，名次從上月的第一名跌至本月的第四名；領(lǐng)動銷量的上漲與其終端較大的優(yōu)惠是分不開的。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >