大眾電動化路線圖

“我們有很多想法，但在大眾龐大的體系中，實施這些想法花費的時間太長了。”

談到大眾汽車的電動化規(guī)劃，2月25日，大眾CEO迪斯在接受英國《金融時報》專訪時這樣表示。他的感嘆，相信來自大眾為電動化轉(zhuǎn)型做出的努力，以及遇到的挑戰(zhàn)，甚至是挫折。

畢竟，電動化絕不僅僅是開發(fā)幾個平臺，造出幾十款電動車的事。尤其是對于大眾這樣，全球年銷量超過1000萬輛，擁有60多萬名員工的傳統(tǒng)汽車巨頭，電動化是牽一發(fā)而動全身的巨大工程。

伴隨著電動化轉(zhuǎn)型，大眾的傳統(tǒng)制造優(yōu)勢不再明顯，甚至成為負擔；最具競爭力的核心技術(shù)被他人掌握；沉重的人事壓力可能拖累集團電動化進程；由于電動車還未完全市場化，曾經(jīng)的合作伙伴——經(jīng)銷商也不愿積極配合轉(zhuǎn)型。

怎么辦？

除了繼續(xù)改革，大眾沒有第二個選擇。其實，早在4年前，大眾決策層就已經(jīng)有了心理準備——既然做了最終決定，且投入巨資發(fā)展純電動，就沒有回頭路了（This was the point of no return）。

到目前為止，大眾電動化的全面布局已經(jīng)持續(xù)數(shù)年：推出新造車平臺、進入動力電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈、重建軟件部門、改革人力資源體系、調(diào)整銷售模式……無一不是對大眾傳統(tǒng)優(yōu)勢的沖擊。

決心自我革命，大眾的目標很明確。

如大眾集團人力資源負責人Gunnar Kilian所說，大眾必須掌握動力電池和電力電子等一整套的核心產(chǎn)品，如此才能自己推動技術(shù)進步——這是一場持續(xù)的轉(zhuǎn)型之路。

1

電池：

加速自造，加速擴產(chǎn)

加快動力電池自研、自產(chǎn)，是大眾電動化的核心任務(wù)。

2月初，據(jù)德意志新聞社DPA報道，今年3月，大眾和Northvolt的合資公司Northvolt Zwei（Zwei在德語中意為數(shù)字2）將向政府提交報告，將該電池工廠的產(chǎn)能由初期的16GWh擴大50%，至24GWh。

不久，大眾新聞發(fā)言人證實，大眾方面確實在考慮擴大電池生產(chǎn)，也有提交擴產(chǎn)報告的計劃，但最終是否一定會擴產(chǎn)，何時擴產(chǎn)，都不確定。

早在2019年6月，大眾宣布Northvolt Zwei成立時就曾表明，這座位于德國Salzgitter市的電池廠初期產(chǎn)能為16GWh，之后會提升到24GWh。按規(guī)劃，該工廠將于2021年開始建設(shè)，2024年為大眾生產(chǎn)電池。

宣布自產(chǎn)電池僅半年就提出擴產(chǎn)，雖然是依計劃行事，但也反映出大眾對電池產(chǎn)能的迫切要求。

有業(yè)內(nèi)人士分析，大眾旗下電動汽車平均的單車電池容量大約為50kWh，Northvolt Zwei的16GWh產(chǎn)能只能供應32萬輛電動汽車，僅相當于德國Zwickau一座工廠的產(chǎn)量。

在亞洲和歐洲其他市場，大眾還有300GWh的電池空缺，需要繼續(xù)向第三方供應商采購。

這是大眾不愿看到的——對大眾而言，對電池供應商的依賴越大，電動化推進越被動。

據(jù)多家媒體報道，2019年，作為大眾傳統(tǒng)電池供應商的LG和三星，都曾和大眾爆發(fā)過定價矛盾，前者“威脅”大眾斷供，后者則將原本的20GWh訂單，砍到不到5GWh。

大眾汽車CEO迪斯直呼，“長期來看，我們一定不能依賴少數(shù)幾家亞洲電池供應商?！?/span>

供應商“不可靠”是大眾選擇自造電池的原因之一，更重要的是，在大眾決策層看來，電池產(chǎn)能依靠第三方供應商，將嚴重損害大眾的競爭力。

大眾汽車電池卓越中心的試生產(chǎn)線廠房

資料來源：大眾官網(wǎng)

大眾位于Salzgitter市的電池卓越中心，承擔著集團動力電池研發(fā)、采購和質(zhì)量管控等任務(wù)，堪稱大眾電池戰(zhàn)略決策的司令部。該中心的介紹頁面寫道，“只有積累自己的經(jīng)驗，才能從發(fā)展和市場初期就確立技術(shù)路線?！?/p>

1月15日，Gunnar Kilian在接受內(nèi)部專訪時也表示，我們需要掌握從電芯到電池包，以及電力電子的所有技術(shù)，這事關(guān)我們產(chǎn)品的核心競爭力。只有掌握了核心技術(shù)，我們才能推動技術(shù)進步，改變自己。

“這也是我們?yōu)槭裁匆贙assel造電機，在Braunschweig造電池組裝廠，在Salzgitter建電池卓越中心的原因。”他說。

大眾主要電池鏈條布局

資料來源：《電動汽車觀察家》整理

大眾自產(chǎn)電池的規(guī)劃正在逐步展開。目前，其建立的從原材料供應、電芯開發(fā)、電池系統(tǒng)裝配，到電池回收的完整產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)初具雛形。

不過，至少在Northvolt Zwei投產(chǎn)之前，大眾電池供應量緊張的狀況還將持續(xù)。

近日，外媒再次曝出因電池供應不足，奧迪比利時布魯塞爾工廠e-tron暫停生產(chǎn)的消息?？磥恚幢闶谴蟊娺@樣的巨頭，在電池供應商屋檐下，也不得不暫時低頭。

2

軟件：要做標準制定者

2019年12月，日經(jīng) BP 社曾拆解了一輛特斯拉Model 3，得出結(jié)論：特斯拉的電子架構(gòu)技術(shù)比豐田和大眾等傳統(tǒng)龍頭車企領(lǐng)先6年。

而大眾自己，對這一軟肋也沒有避諱。

在談及大眾成立獨立軟件部門Car.Software時，大眾品牌管理委員會成員、Car.Software的CEO Christian Senger坦承，“大眾在全世界開發(fā)、生產(chǎn)和銷售一流汽車，但在軟件領(lǐng)域，我們還不是大玩家?！?/span>他表示，大眾要成為軟件標準的制定者，而不僅僅是依賴第三方軟件產(chǎn)品的客戶。

大眾品牌管理委員會成員Christian Senger

大眾對第三方軟件的依賴有多大？

Christian Senger介紹，目前，一輛大眾汽車上裝有多達70個ECU（電子控制單元），應用的軟件來自200家不同供應商。過去，大眾的優(yōu)勢建立在各方技術(shù)集成的基礎(chǔ)上，嚴重依賴第三方供應商，但這種模式不利于大眾未來的發(fā)展。大眾必須自己開發(fā)軟件，把軟件標準提供給子品牌及其供應商。

大眾自研軟件的目標是，到2025年，自主開發(fā)的軟件比例從現(xiàn)在的不到10%提高到至少60%。屆時，大眾集團旗下所有新車型都將配備統(tǒng)一軟件平臺。

怎么做？先從部門拆分、整合做起。

2019年6月，大眾獨立的軟件開發(fā)部門Car.Software正式成立，為大眾集團所有品牌和地區(qū)車型開發(fā)主要軟件。

該部門有5個業(yè)務(wù)板塊，即：操作系統(tǒng)和互聯(lián)汽車平臺、智能車身和駕駛艙、自動駕駛、車輛和能量性能，以及出行平臺和出行服務(wù)。

Car.Software五大業(yè)務(wù)板塊

資料來源：大眾官網(wǎng)

Christian Senger宣稱，大眾是第一家將軟件和硬件開發(fā)完全獨立的傳統(tǒng)車企。到2025年，Car.Software將擁有超過5000名軟件開發(fā)專家和頂級人才，他們將專注于車輛數(shù)字化和車輛相關(guān)服務(wù)研發(fā)。

這么多軟件專家從哪里來？

據(jù)Christian Senger介紹，Car.Software集合了大眾各子品牌和地區(qū)公司的軟件專家。未來，Car.Software將更加重視從IT和科技公司吸引專業(yè)人才，同時，也會投資和收購相關(guān)企業(yè)。2025年前，大眾將為Car.Software投資70億歐元。

目標看起來很大、資金投入不少、重整部門力度也不小，但大眾的軟件自研之路并不順利。

2019年12月，德國媒體爆料稱，大眾MEB平臺的首款車型ID.3還未正式上市，就遇到了軟件無法自動升級的問題，波及近2萬輛ID.3。

2020年1月，大眾發(fā)言人證實了該報道的部分內(nèi)容。該發(fā)言人稱，受軟件升級問題影響的不僅有ID.3，還有新一代高爾夫，而新款高爾夫的上市時間已經(jīng)推遲到2020年第一季度，但ID.3仍將按原計劃于今年夏季在歐洲開賣。

大眾德國Zwickau工廠的ID.3生產(chǎn)線

談及出現(xiàn)軟件問題的原因，大眾發(fā)言人表示，建立強大的電子和軟件架構(gòu)是一項挑戰(zhàn)，大眾方面正在解決問題。據(jù)德媒報道，受波及的車輛，需工程人員手動逐一升級，將大幅增加車輛成本。

據(jù)悉，最新款的大眾高爾夫包含大約1億條代碼，僅信息、娛樂系統(tǒng)代碼就占大約1/5，相比之下，2010年生產(chǎn)的高爾夫，軟件復雜度只有新車型的1/10。而ID.3的電子架構(gòu)還要比高爾夫復雜得多。

按照計劃，2020年大眾德國Zwickau工廠將生產(chǎn)10萬輛基于MEB平臺生產(chǎn)的電動汽車。如果最先下線的2萬輛ID.3出現(xiàn)問題，至少給大眾提了一個醒，成為“軟件方面的大玩家”并不容易。

3

人事：

適應者留，不適應者走

大眾的電動化革命，歸根結(jié)底是人員的變革。

德國工會聯(lián)合會主席、大眾集團顧問Michael Sommer認為，電動化意味著驅(qū)動系統(tǒng)巨變，這將直接減少30%的傳統(tǒng)零部件數(shù)量；和電動化緊密相關(guān)的智能化，則對員工的數(shù)字化技能提出更高要求；同時，各國紛紛提出禁售燃油車時間表。對于大眾這樣的燃油車巨頭，如何調(diào)整人力資源適應變革，是最大挑戰(zhàn)。

對此，Gunnar Kilian回應稱，2016年起，大眾就開始思考，如何應對電動化變革對員工就業(yè)的影響。3年之后，這套應對方案終于公布于世。

2019年3月，大眾宣布，為提高生產(chǎn)效率及利潤率，到2023年將減少5000-7000個工作崗位。

據(jù)Gunnar Kilian介紹，一方面，對于年齡較大的老員工，大眾將安排其提前退休，空出的崗位不再招聘新員工；另一方面，年齡小于50歲的“較年輕”員工，必須適應新的工作任務(wù)，這也是數(shù)年內(nèi)，大眾最重要的任務(wù)之一。

Gunnar Kilian舉例稱，目前，大眾正在對8000名老員工進行ID3.項目的培訓，其中的部分員工還將學習專業(yè)高壓技術(shù)。

他直言，數(shù)字化發(fā)展對員工轉(zhuǎn)型是極大挑戰(zhàn)，大眾急需更多軟件工程師。為此，2019年4月，還專門開發(fā)了Faculty 73 軟件培訓課程，幫助對軟件感興趣的老員工學習軟件知識。

“對于申請Faculty 73的員工，我們更看重其學習新知識的意愿和能力，而非常規(guī)考核標準，我們會將有潛力的員工培養(yǎng)成軟件開發(fā)的專業(yè)人才。必須保證公司新知識不斷更新，這也是我們在戰(zhàn)略人力資源規(guī)劃上投入重金的原因?！?Gunnar Kilian強調(diào)。

安撫老員工的同時，大眾也不遺余力地吸引新人才加入。

以Car.Software為例，Gunnar Kilian表示，大眾將為該部門的員工提供靈活的網(wǎng)絡(luò)化工作方式，以及具有競爭力的工作環(huán)境。

但他坦陳，Car.Software目前還存在一些組織上的問題，比如，以往那種集團參與分公司決策的方式是否仍適用，老員工加入Car.Software的薪酬如何安排等。這些問題都需要花幾個月時間，和工會協(xié)商解決。

4

營銷：補貼經(jīng)銷商

在大眾的電動化之路上，曾經(jīng)的合作伙伴——經(jīng)銷商也是要跨過的一道坎兒。

目前，大眾在美國擁有約650家經(jīng)銷商，但在此之前，愿意賣電動汽車的經(jīng)銷商少之又少。2019年，大眾在美國賣出的電動汽車也很有限，銷量最高的e-Golf只賣出不到5000輛。

2019年美國電動汽車銷量TOP10車型

資料來源：carsalesbase.com

大眾汽車經(jīng)銷商咨詢委員會主席John Luciano稱，很長一段時間，經(jīng)銷商對電動汽車的看法很消極，因為這并非他們傳統(tǒng)的優(yōu)勢市場。不過，大眾提出的資金激勵政策，讓不少經(jīng)銷商的態(tài)度有了變化。

2月16日，大眾美國公司宣布，將建立聯(lián)合營銷基金，補貼經(jīng)銷商，幫助其修建充電樁、品牌營銷、做電動汽車維修和保養(yǎng)的前期準備等。

根據(jù)各地的市場規(guī)模和銷量預期，愿意銷售電動汽車的經(jīng)銷商可以獲得相當于這筆費用一半的補貼。

“我們補貼經(jīng)銷商，是要確保他們也做好了電動化的準備?！贝蟊娒绹鳦EO Scott Keogh說。

John Luciano稱，因為能從大眾獲得資金支持，之前不愿意賣電動汽車的經(jīng)銷商中，很多人已經(jīng)開始主動找他，詢問何時可以拿到車，并著手準備的電動汽車銷售。不過，John Luciano估計，仍有10%的大眾經(jīng)銷商不打算嘗試賣電動車。

在大本營德國，大眾則和經(jīng)銷商達成了新的電動汽車銷售模式協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，從2020年4月起，購買大眾ID.系列的消費者將成為大眾的直接客戶，而經(jīng)銷商則扮演代理商的角色，為消費者提供咨詢、試駕、交車等服務(wù)，用戶在線選車、購車，線下試車、購車。

不論消費者在線上或線下賣車，經(jīng)銷商都能獲得相應報酬。

大眾電動汽車在德國的銷售模式

資料來源：大眾官網(wǎng)

大眾方面表示，這種銷售模式將經(jīng)銷商從傳統(tǒng)的汽車金融負擔中解放出來，售價固定也省去了消費者和經(jīng)銷商的討價還價過程。為此，大眾開發(fā)了名為Thunder的全新IT系統(tǒng)，ID.系列將是第一批可以通過該系統(tǒng)線上購買的大眾車型。

從斥巨資自造電池，到重整軟件部門，再到大幅削減員工人數(shù)、重構(gòu)人力資源系統(tǒng)，大眾在電動化變革中，原有體系傷筋動骨已經(jīng)不可避免。如此代價之下，大眾要想在電動化和智能化領(lǐng)域保持如傳統(tǒng)車市的優(yōu)勢，難度依然不小。

2月24日，歐洲研究機構(gòu)PA Consulting發(fā)布報告稱，2020年，預計多家歐洲車企難以達到最新的排放標準，因此將被罰款約340億歐元，大眾的受罰金額最高，高達45億歐元。

歐洲主要車企CO2排放情況

資料來源：PA Consulting，

注：灰色為2018年排放量、藍色為2021年預測排放量、綠色為2021年達標排放量

該報告還預測，雖然大眾制定了雄心勃勃的電動化目標——2021年和2025年電動汽車銷量分別達到100萬輛和300萬輛，但由于電動化時間較晚，這兩個目標大概率仍難以完成。

不過，正如2015年10月10日，大眾在德國總部召開那場決定其技術(shù)轉(zhuǎn)向的歷史性會議時，決策層所說，既然做了最終決定，且投入巨資發(fā)展純電動，就沒有回頭路了。

尤其是在歐洲急速加嚴的碳排放標準之下，即便挑戰(zhàn)重重，大眾的電動化之路也必須繼續(xù)下去。（完）

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