來源/ Wall Street Journal，作者：Ben Foldy

如今汽車制造商正爭先恐后地鎖定電池供應(yīng)商，使整個汽車行業(yè)供應(yīng)鏈格局發(fā)生變化。傳統(tǒng)上內(nèi)燃機是由汽車制造商自己設(shè)計和制造，而電動汽車的電池生產(chǎn)卻在由亞洲電子和化工企業(yè)主導(dǎo)，如LG化學(xué)、松下公司，和寧德時代有限公司。

電池是電動汽車最昂貴的部件之一，占汽車價值的四分之一到三分之一。車企們現(xiàn)在正面臨一個如何獲取電池的關(guān)鍵抉擇：是更多地參與到電池的制造過程中，還是從電池供應(yīng)商處直接購買。

大多數(shù)汽車公司現(xiàn)在都選擇自己生產(chǎn)電池包，因為如果不自己生產(chǎn)，它們就需要向電池供應(yīng)商披露三電系統(tǒng)（電驅(qū)、電池和電控）的參數(shù)，三電系統(tǒng)的核心技術(shù)也就沒什么保密性了。此外，電池包的生產(chǎn)成本要遠遠高于電芯的。所以，獲取電池路徑的選擇主要圍繞的是電池核心的電力儲存部件電芯的生產(chǎn)。

目前最常見的為兩種模式，一種是通過與電池供應(yīng)商達成戰(zhàn)略合作，成立合資公司，建造電池工廠，以便就地取材；另一種則是與電池供應(yīng)商簽訂外包合同，由電池供應(yīng)商生產(chǎn)完成后再出口到目的國。而越來越多的傳統(tǒng)車企選擇自己研發(fā)電池，這也逐漸成為一種趨勢。

美國最大的汽車市場加州9月份表示，將在2035年之前在新車市場全面禁售汽油和柴油動力乘用車，這給汽車行業(yè)帶來了壓力，要求其加速向電動汽車的轉(zhuǎn)變。隨著世界范圍內(nèi)的監(jiān)管機構(gòu)推動汽車公司銷售更多的電動汽車，汽車高管們擔(dān)心沒有足夠的工廠建造高質(zhì)量的電池。

通用：自建工廠給我安全感

特斯拉幾年前在內(nèi)華達州開設(shè)了Gigafactory，與松下一起生產(chǎn)電池。在共享的空間里，松下將為特斯拉的電池包生產(chǎn)電芯。特斯拉希望確保為自己的車型生產(chǎn)電池的專一性，降低制造和物流成本。畢竟降低成本才是電動車盈利的關(guān)鍵。

特斯拉與松下合作，在位于內(nèi)華達州的Gigafactory生產(chǎn)電池

然而，特斯拉依舊在尋求更多的內(nèi)部生產(chǎn)。埃隆·馬斯克（Elon Musk）9月份曾表示，特斯拉也在努力開發(fā)自己的電芯技術(shù)和生產(chǎn)能力，以確保能夠跟上汽車的需求。不過從特斯拉電池日上的表現(xiàn)來看，特斯拉的自研電池在短時間內(nèi)并不會對電池供應(yīng)商帶來威脅。

繼特斯拉之后，通用汽車公司和韓國LG化學(xué)正在俄亥俄州Lordstown投入23億美元建設(shè)一座近300萬平方英尺（41.8畝）的工廠，通用汽車表示，該工廠最終將生產(chǎn)足夠的電芯，每年裝備數(shù)十萬輛汽車。

“我們必須能夠控制自己的命運?！蓖ㄓ闷囯妱悠嚫笨偛每稀つ锼梗↘en Morris）說，把制造工作留在內(nèi)部，將使該公司對其采購的原材料和電芯化學(xué)成分有更多的控制權(quán)。

原材料占了電芯生產(chǎn)成本的一半

在歐洲，大眾汽車公司也在走類似的路線，它向瑞典電池初創(chuàng)企業(yè)Northvolt投資了約10億美元，為在德國薩爾茨吉特（Salzgitter）建設(shè)電池制造廠提供部分資金，也作為合資企業(yè)的一部分。

福特：自主生產(chǎn)電池對我沒好處

福特汽車公司和戴姆勒等其他公司則避開自己制造電池，表示他們更愿意與專業(yè)電池制造商簽訂外包合同。這樣一來的風(fēng)險是一旦供應(yīng)鏈中斷，新車型的推出可能會受到阻礙，并使項目面臨危險。

例如，福特和大眾與SK Innovation簽訂協(xié)議，為未來的電動車型提供電芯。這兩家汽車制造商在法律文件中表示，SK Innovation正在佐治亞州建設(shè)一家工廠，以幫助滿足這一生產(chǎn)需求。

但SK Innovation在與LG化學(xué)的電池訴訟案中敗訴，根據(jù)判決結(jié)果，SK Innovation的電芯、模組以及相關(guān)零部件或許無法再出口到美國。同時，SK Innovation的佐治亞工廠也可能難產(chǎn)。屆時，大眾和福特汽車的美國工廠或?qū)⑹艿讲焕绊懀⒖赡芨蓴_新車型的推出。

通用汽車高管表示，依賴供應(yīng)商的這一風(fēng)險促使他們選擇自己生產(chǎn)電芯，雖然是與LG化學(xué)的戰(zhàn)略合作。

但是，即使是在合資企業(yè)中生產(chǎn)，也會耗費很大的成本，而且不一定能確保電池的及時供應(yīng)。同時，在一項電池技術(shù)上進行大筆投資也有風(fēng)險，因為市場上任何新的技術(shù)突破都可能使其被淘汰。

福特汽車首席產(chǎn)品開發(fā)和采購官唐浩泰

福特公司在決定暫時不進行類似投資時就提到了上述這些因素。福特汽車首席產(chǎn)品開發(fā)和采購官唐浩泰（Hau Thai-Tang）在8月份對分析師表示，該公司認為業(yè)界與獨立供應(yīng)商簽訂合同制造零部件的傳統(tǒng)模式更適合其電芯需求。

預(yù)測在未來幾年，電池會供不應(yīng)求

“我們與多家供應(yīng)商合作和形成的緊張競爭局面讓我們可以將成本降下來，并且把進行研究和建立生產(chǎn)設(shè)施的資本密集型任務(wù)交給電池公司。”唐浩泰說。

德國戴姆勒已經(jīng)嘗試了這兩種策略。這家汽車公司在2015年之前一直通過一家子公司生產(chǎn)自己的鋰離子電池。但戴姆勒首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）表示，擴大規(guī)模所需的資本最好用在其他地方。

戴姆勒與中國電池制造商寧德時代和去年其投資的孚能科技（贛州）有限公司等簽署了長期供應(yīng)協(xié)議。該公司表示，它在購買協(xié)議上的支出大約為236億美元，但將電池研究留在內(nèi)部?！白屛覀儗幙蓪⑦@些資本投入到我們最擅長的領(lǐng)域——汽車?！笨盗炙烧f。

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