智能電動化對汽車的變革，一方面是來自軟件，軟件激發(fā)了智能座艙與自動駕駛等新興的應用。

另一方面是來自驅動系統(tǒng)，三電系統(tǒng)改變了汽車的動力布置、補能方式和駕控特性。

目前全球各大車企都在研發(fā)智能電動化的車型平臺，而滑板式電動化底盤是其中重要的一個技術分支。

在全球范圍內，基于滑板式底盤全新研發(fā)的汽車平臺廣受新興車企的歡迎，幾乎成為了一種行業(yè)共識。

甚至有消息稱蘋果造車也將采用滑板式的底盤架構。

美國除了特斯拉之外的第二大造車新勢力，估值超過 500 億美元的電動車公司 Rivian 采用的就是自研的滑板式底盤架構（Skateboard Architecture），Rivian 的主要產品是電動皮卡和 SUV，強調高性能和良好的通過性。

已經成功在美股上市的造車公司 Canoo，其車型以造型新穎和空間大著稱，核心技術也得益于滑板式底盤架構開發(fā)的多樣性。

曾經有一段時間，傳聞蘋果希望洽談收購 Canoo，后續(xù)蘋果挖走了 Canoo 的 CEO Ulrich Kranz。

因此，現在也有人稱 Canoo 最新的轎車可能是「最接近蘋果汽車的車型」。

除此之外，老牌造車勢力，幾乎和特斯拉同時期創(chuàng)業(yè)的 Karma 也采用滑板式底盤 E-Flex 平臺，可用于自動駕駛多功能貨車、增程式卡車、日常通勤用車及高性能超級跑車等多種車型。

滑板式底盤為什么廣受青睞？

首先所謂「滑板式底盤」，是新一代汽車公司針對電動汽車專門研發(fā)的底盤架構，它在研發(fā)前期將電池、電動傳動系統(tǒng)、懸架、剎車等等組件合理的排布在一個類似「滑板」的底盤內，實現集成一體化的設計，能夠很方便的進行制造，也降低了制造成本。

由于沒有發(fā)動機等侵入車身的部件，因此滑板式底盤架構可以盡可能的為上部座艙保留更多空間，同時帶來了可以兼容未來各種車型的可能性。

將變速箱和發(fā)動機取消后，電池、電機、電控在底盤上形成了獨立的動力系統(tǒng)，這樣就是實現了上下車體的解耦，業(yè)內也稱「上裝和下裝」。

這帶來了研發(fā)策略上的巨大改變。

因為上裝和下裝可以獨立開發(fā)，這樣不僅豐富了車型開發(fā)的多元性，同時還可以加速車輛的研發(fā)與開發(fā)周期。

空間更大，上下裝獨立開發(fā)，也促進了車輛由單一交通工具向多元化的智能移動空間的轉變。

目前除了 Rivian、Canoo 等海外車企，國內不少車企也在調研甚至投入研發(fā)滑板式底盤。

比如據我們了解，長城汽車內部高層就比較認可車輛「上下裝」進行獨立開發(fā)的模式。

國內也有創(chuàng)業(yè)公司已經在這個領域耕耘了好幾年，比如總部現位于貴州的 PIXMoving，目前已經推出多款底盤產品，服務于全球汽車 Tier I 巨頭、國內大型互聯(lián)網公司、IT 公司等客戶。

1、滑板式底盤帶來的汽車技術變革

自主品牌的崛起，是一段爆款車型的探索歷程。

過去的 5 - 10 年間，長城的哈弗 H6、吉利的帝豪和博越、廣汽的傳祺 GS4 等等的爆款車簇擁著各自的品牌進入車企銷量榜的前列。

但今天隨著汽車逐漸普及，消費者對汽車消費的認知迅速增長，用戶需求已經趨于個性化。

對車企而言，想要打造年銷量 10 萬 - 20 萬輛的爆款車型已經越來越難。

同時，隨著電動化趨勢深化，傳統(tǒng)的油改電平臺不僅在產品力上已經難以滿足消費者的需求，在研發(fā)和產品迭代上更是無法突破。

相較而言，滑板式底盤雖然結構看似比較簡單，但其具備所有機械組件，能夠自由調節(jié)車體的大小和空間結構，最重要的是，上裝和下裝的模式，能夠讓滑板式底盤適配多種不同的車型，同時加快車型研發(fā)的節(jié)奏。

PIX CEO 喻川告訴汽車之心：

「滑板式底盤很受車企青睞，因為它可以讓車企能夠大幅降低前期的研發(fā)和測試成本，同時快速響應市場需求，實現新車型的批量生產，從而加速實現盈虧平衡。」

假如過去車企一個車型的開發(fā)要賣 20 萬輛車來回收成本，在滑板式底盤的基礎上，由于多車型共用底盤，單一車型賣5 萬輛車就可以實現盈虧平衡。

在國際上，多家車企都有意與具有滑板式底盤技術的企業(yè)進行合作。

如 2020 年初，媒體就曾經報道過現代汽車與 Canoo 合作，依托其滑板式平臺架構，打造一款電動車平臺，用于生產現代和起亞的小型乘用車。

后續(xù)，又有報道稱，蘋果有意收購 Canoo，主要的目標就是其滑板式底盤技術。

Canoo 的滑板式底盤

福特和 Rivian 也曾傳出緋聞，兩者將基于電動滑板式底盤平臺為林肯品牌打造電動 SUV。

在國內，PIX 雖然在滑板式底盤的研發(fā)上比一些海外車企較晚，但其已經拿下全球 100 多家企業(yè)的訂單，包括豐田、輕舟智航等，并與奧迪旗下車輛設計公司 Italdesign 聯(lián)合開發(fā)乘用車線控底盤等。

整體上，滑板式的底盤為車企帶來了：

1）上下裝分離的開發(fā)方式，更加靈活，研發(fā)周期更快； 2）因為滑板式底盤的結構特性，上裝的乘客艙空間將更大； 3）上下裝獨立開發(fā)，底盤可共享的開發(fā)方式也使得整個開發(fā)成本更低。

2、基于自動駕駛的未來城市空間

而隨著自動駕駛技術的研發(fā)成熟，車輛上裝下裝分離的模式，一定程度上也在推動汽車變成智能移動空間。

2018 年，豐田在美國 CES 上發(fā)布自動駕駛概念車型e-Palette。

e-Palette 采用的就是模塊化的設計，其基于滑板式的底盤，可以搭配不同的車身組件，形成多種不同用途的車輛或者移動空間——比如移動快遞車、圖書館、休息室、餐飲店、花店等等。

到 2020 年，豐田將它對未來自動駕駛移動空間的設想繼續(xù)擴大和細化，發(fā)布了智慧城市項目 Woven City。

在 Woven City 中，道路將針對自動駕駛車輛、自行車和行人進行重新設計，城市的出行、貨運和一些臨時的移動空間都將由 e-Palette 來承擔。

到今年 2 月 23 日，Woven City 已經在日本豐田東富士工廠的原址上破土動工。用自動駕駛重構城市空間的暢想正在變成現實。

無獨有偶，從研發(fā)中低速滑板式底盤起家的 PIX，也在近期剛剛發(fā)布了 Hack City 計劃，希望推動自動駕駛重塑城市空間。

在 Hack City 計劃中，PIX Moving 將首先建立 100 位居民的 Co-living 快閃社區(qū)，邀請企業(yè)、市民、藝術家、政府、非盈利機構、建筑師、學者參與，并逐步從非永久性過渡至永久性社區(qū)。

在社區(qū)中，PIX 移動空間將充當城市基礎設施的一部分，比如可共享的辦公室、健身房，或是是新零售的移動店鋪、移動的 ktv 等等。

以此來激發(fā)人們對于移動空間的全新想像力，為新的移動商業(yè)模式帶來更可靠的「基礎設施」。

而這樣的創(chuàng)想并不是空中樓閣。

PIX 參與了由 Scrum Ventures 主導的SmartCity X 計劃，該計劃合作伙伴包括豐田智慧城市項目 Woven Planet、鈴木汽車、NTT 電信等。

除此之外，喻川透露：PIX 在包括迪拜、意大利米蘭的等地的智慧城市項目中都有參與。

與豐田 e-Palette 類似，PIX 滑板式底盤是基于模塊化開發(fā)思維打造，其所有的轉向、懸架、電機、變速箱和制動功能都被集成到車輪中的可拆卸、可更換的「角單元」中，能夠實現完全電子化控制、線控驅動、線控轉向、線控剎車等。

PIX 在滑板式底盤的基礎上打造了移動空間產品 Moving Space。

據喻川介紹，后續(xù) Hack City 項目中的出行、生活、娛樂、商業(yè)、工作空間都將基于 PIX Moving Space 來構建。

「做底盤的初衷，是希望底盤更便于去開發(fā)移動空間應用。」喻川說到，「滑板式底盤實際上就變成了一種自主移動能力，通過上裝不斷變化，就可以把空間屬性，如辦公、娛樂、生活等不同的應用搭載在底盤上?！?/span>

未來，當這種「自主移動能力」不再是難題，而是輕松可靠的時候，誕生在移動空間上的新商業(yè)也許就會百花齊放。

3、同步研發(fā)中高速底盤，做智能時代的 TO B 造車廠

2020 年進入市場以來，一年多時間 PIX 已交付數百臺滑板式底盤及整車，涵蓋 9 個國家的 100 多個客戶，保持高速增長，且數個項目接近量產。

當下，PIX 主要商業(yè)落地的產品還是面向中低速的滑板式底盤。

喻川透露，公司內部也在同步開發(fā)高速車規(guī)級底盤，「這個周期會比較長，法律法規(guī)的驗證更加嚴苛」。

PIX 對自身的定位是汽車智能化時代的 TO B 造車廠，為行業(yè)伙伴造車。

與其他滑板式底盤相比，PIX 的底盤無論是針對低速還是中高速場景，都搭載了面向L4 級自動駕駛的電子電氣架構做開發(fā)，而不是市面常見的面向 L2 或者 L2.5 級輔助駕駛的電子電氣架構。

下一步，PIX 的全球主要業(yè)務將會以出行類客戶為主。

比如 9 月份，PIX 即將量產一款迷你小巴，主要的客戶是地方政府、地產公司、大型園區(qū)的物業(yè)公司、自動駕駛軟件公司、公交公司、景區(qū)等。

未來的自動駕駛汽車將成為智能移動空間，這一觀點已經是業(yè)內共識。

但自動駕駛本身的技術難題、城市道路配套建設以及相關的法律法規(guī)仍然讓 L3 級以及以上的自動駕駛難以落地，更是限制了人們對于移動商業(yè)的想像力。

不過，喻川認為，現在的城市實際上是針對有人駕駛的車輛去構建。

如果是基于一個全新的城市，來針對自動駕駛設計交通系統(tǒng)，完全可以讓整個交通的參與者更結構化，從而降低自動駕駛實現的難度要求，更容易達到全開放的 L4 甚至是 L5 級自動駕駛的目標。

「提出 Hack City 計劃，也是希望盡快地去嘗試針對自動駕駛去考慮城市布局和基礎設施建設，更利于未來自動駕駛和移動商業(yè)的規(guī)?；涞亍！?/span>

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