最快2025年推出不需要人工干預的全自動駕駛電動車，蘋果的加速造車，在引爆資本市場的同時，也引來了一部分質疑：無論是造車時間還是自動駕駛的愿景，在生產制造環(huán)節(jié)合作對象還未全面敲定的背景下，蘋果此次的造車計劃略顯激進。

從結果論來說，激進但有了超越同行的成果，那叫引領時代潮流。但造車的成敗不是砸錢買技術換時間，更不是簡單的產業(yè)鏈平移。在戰(zhàn)略方向上反復橫跳多年的蘋果，似乎并沒有太多直觀的激進底氣。

那么從原因論來看，蘋果的造車計劃為何如此激進？對全球新能源汽車行業(yè)又透射出了什么樣的訊號？

入場晚的“原罪”，面子與里子的“新”拯救

7年前，當蘋果啟動泰坦計劃后，大眾、蔚來等造車勢力都將其作為假想敵，甚至包括特斯拉。

然而蘋果內部在“造整車還是做自動駕駛系統(tǒng)供應商”的戰(zhàn)略規(guī)劃上反復橫跳多年，同時也因為戰(zhàn)略方向不定，蘋果在7年內更換了4個造車負責人。今年9月讓凱文?林奇替換道格?菲爾德才算是確認了自動駕駛的目標。

常年多次的躊躇不定使得蘋果成為了新能源汽車崛起時代的旁觀者。馬斯克在2016年肯定蘋果造車對特斯拉的威脅之后，也曾委婉的表示，蘋果在2020年前造不出量產車也就意味著錯過了時代的機遇。

蘋果也深諳此理，入場晚的“原罪”很難被印在車上的蘋果標識拯救，要想拉回差距，就要跳出時代，造一個跟當前階段量產車不一個級別的“新量產車”，重新定義行業(yè)的起跑線，強勢進場，而這一“新量產車”就是全自動駕駛的電動車。

這與蘋果造車的最終目標一致，電動車智能化的軟件生態(tài)才是蘋果作為高科技公司掘金戰(zhàn)場，以移動生態(tài)為核心，通過智能化造車完成產品生態(tài)閉環(huán)。

一步到位，資本市場反饋也體現了蘋果“新”戰(zhàn)略的成功，假如此次蘋果透漏的造車只是常規(guī)的輔助駕駛汽車，或許其市值并不能直接攀升718.88億美元。

從這個角度來看，市場留給蘋果的選擇也只能是推出更高階的電動車，至少在口號層面上。至于蘋果此次研發(fā)的芯片處理器能否勝任全自動駕駛，或許也沒那么重要，營銷前行，量產車落地后續(xù)商榷，這已經成為了造車新勢力的慣用手法。

而且值得注意的是，此次引發(fā)蘋果股價大漲的消息來源并非來自蘋果官方。到“約定”期限后，蘋果仍有大量的操作空間推出次一等的輔助駕駛系統(tǒng)電動車或者延遲發(fā)布。

唯一值得考量的是，蘋果為何以2025年作為產車時間點，這背后或許與當前大量造車品牌籌備自建工廠有關。

造車“老勢力”的產業(yè)鏈整改已經提上日程，蘋果推出新車的時間節(jié)點也不能太晚，在“前輩們”大規(guī)模鋪量之前推出新車，才能徹底扭轉入場晚的“原罪”。

微笑曲線理論下，代工與自建的價值取舍

先代工度過嘗試期，然后自建工廠進入快速增長期，憑借超級工廠的高產能與其他品牌拉開市場份額，獲得行業(yè)主導權，這是特斯拉給后進者留下的范本。

無論是代工還是自建工廠，其本質都是為了縮短時間和成本。

在發(fā)展前期，通過與代工廠的合作，學習傳統(tǒng)工廠的造車經驗，縮短自學的時間和無必要的成本損耗與投入，追趕新能源汽車賽道的時代機遇。

在這一時期，車企的戰(zhàn)略意圖是稍顯克制的，和爭奪主導權的第三方合作要克制，新車在性能創(chuàng)新和性能穩(wěn)定之間也要克制。求穩(wěn)是造車新勢力從0到1發(fā)展階段的主旋律，既要“安撫”第三方代工，又要通過新車教育市場，處在產業(yè)高附加值區(qū)塊的造車新勢力才能有更多的精力投入在研發(fā)和流通環(huán)節(jié)。

在此新階段，造車新勢力不遵從產業(yè)微笑曲線的原因有兩方面。

一是微笑曲線理論的前提在于行業(yè)發(fā)展相對成熟，生產制造環(huán)節(jié)透明，很難追趕與左右兩端的差距。而造車行業(yè)明顯并不完全遵從產業(yè)微笑曲線，相對于手機產業(yè)鏈的高度成熟，造車產業(yè)鏈不僅復雜，而且仍有許多難題仍未解決。

產能不足、缺芯、電池荒都是新能源造車產業(yè)鏈遇到的問題，尤其是后者，電池產能的擴張速度與電動車預設的市場規(guī)模遠遠不匹配。僧多粥少，不得不倒逼造車新勢力自行建廠掌握主動權。特斯拉的四大超級工廠才是其月銷5萬，放手開放訂單的保障。

二是在電動車智能化尚未全面到來的階段，生產制造環(huán)節(jié)的企業(yè)地位與造車新勢力雖然存在較大的差距，但并非完全處于下端。

至少在當下，生產制造企業(yè)敢于對造車新勢力說不，最典型的就是蘋果造車，豐田、現代等企業(yè)都不甘于成為蘋果的又一個富士康，哪怕股價跌落也要與蘋果撇清關系。這也從側面說明，目前微笑曲線兩端的企業(yè)與中間生產制造的企業(yè)仍未拉開太大的距離。在手機產業(yè)鏈上，為蘋果代工甚至可以說是與有榮焉、肯定自我價值的戰(zhàn)略選擇。

根據利益導向原則，企業(yè)在發(fā)展中改革就是為了潛在利益，一旦研發(fā)設計和產品流通環(huán)節(jié)遇到了瓶頸，那么位于低附加值的生產制造環(huán)節(jié)也能成為企業(yè)的發(fā)展方向。造車產業(yè)鏈的復雜性也就意味著一旦進行了規(guī)?；a，可以大幅度降低成本。特斯拉敢降價并且有理由降價，就是深諳此理。

無論是哪一種原因占主導，一旦造車新勢力提高了對生產制造環(huán)節(jié)的掌控力，也就意味著眾品牌可以通過高效的產能大量覆蓋市場，新能源汽車賽道快速發(fā)展期即將到來。蘋果不想錯過下一個時代機遇，就需要加速造車。

寫在最后

蘋果造車的產業(yè)鏈形態(tài)與微笑曲線理論深度契合，無論是在于第三方造車代工的合作談判，還是與電池廠商的溝通，蘋果盡顯強勢，比如與寧德時代和比亞迪商談電池合作時要求其在美國單獨設廠。

蘋果的底氣在于其研發(fā)設計走在行業(yè)前列，與低附加值企業(yè)的差距較大；同時，蘋果招牌的本身就是高效營銷，在流通環(huán)節(jié)也讓其他品牌望其項背，蘋果的產業(yè)鏈布局比其他新能源車企更契合產業(yè)微笑曲線。

但富士康并非一日而成，造車界的“富士康”更需要長時間的打磨，蘋果代工造車的模式短時間內很難突破產能。在其他品牌爆產能提高市場覆蓋率階段仍停留在新車的市場教育初期，這并不利于蘋果汽車的銷售與推廣。

與此同時，電動車智能化軟件生態(tài)除了高階駕駛技術的支撐外，也需要足夠多的用戶為其買單，提高蘋果嘗試收費軟件開發(fā)的抗風險能力和試錯成本，硬件是軟件的必要生存土壤。

新能源汽車經過多年的普及，全球車企“新四化”已然全面到來，留給蘋果時間節(jié)點已經不多了，是躊躇中無限落伍還是在激進中爆發(fā)，蘋果只能用腳投票。

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