兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，長城的故事還得由哈弗 H6 來講。

中國首款銷量突破300 萬的車型、中國汽車工業(yè)協(xié)會授予的連續(xù) 10 年 SUV 銷量冠軍稱號。

SUV，無疑是近十年來中國汽車最受歡迎的市場，本田 CR-V、日產(chǎn)奇駿、大眾途觀相繼成為這個細(xì)分市場增長最快的車型。

本田 CR-V 作為 SUV 的開山鼻祖，進(jìn)入中國 16 年累計斬獲超過 220 萬用戶，隨后 2008 年、2009 年邁入中國市場的奇駿和途觀，累計銷量分別為140 萬輛、200 萬輛。

在這一眾國內(nèi)消費者如數(shù)家珍的合資 SUV 面前，唯有哈弗 H6 這一款自主車型異軍突起，11 年的時間將超過 380 萬的銷量收入囊中。

單從這一點來說，哈弗 H6 成就了長城汽車，也成就了中國品牌。

然而，終結(jié)哈弗 H6 銷冠之路的不是與長城汽車多年纏斗的吉利、長安、比亞迪國產(chǎn)自主品牌，也不是像本田、豐田的合資品牌，甚至不是一款燃油車。

2021 年 9 月，特斯拉 Model Y 以3.3 萬輛的月銷量形如黑馬一騎絕塵，趕超彼時月銷 2.3 萬輛的哈弗 H6，這也意味著哈弗 H6 連續(xù) 99 個月 SUV 銷量第一的神話就此終結(jié)。

作為長城汽車的核心銷量支柱，長城汽車比誰都清楚，新能源汽車的戰(zhàn)火燒進(jìn)大本營是遲早的事。

01、智能化，長城汽車下半場的儲備

今年上半年，長城汽車?yán)塾嬩N量為518,525 輛，同比下滑 16.12%。

相比之下，吉利上半年累計銷量為 61.38 萬輛、長安汽車為 60 萬輛，奇瑞汽車也接近 50 萬輛，一直快速增長的比亞迪累計收獲 64.14 萬輛，同比增長 314.90%，超過去年 60.38 萬輛的全年銷量。

如果單看上個月銷量數(shù)據(jù)，比亞迪以 15.89 萬輛的成績位居榜首，而一向位居前茅的長城汽車掉至長安、吉利之后，排名第 10。

顯然，持續(xù)掉位的銷量表現(xiàn)標(biāo)志著長城汽車已經(jīng)陷入了增長瓶頸，尤其是長城汽車深耕的 SUV 市場已經(jīng)出現(xiàn)了銷量疲軟的現(xiàn)象，這無疑給長城汽車帶來了較大的沖擊。

連續(xù)三年負(fù)增長的市場走向，預(yù)示著中國傳統(tǒng) SUV 進(jìn)入存量市場階段，取而代之的是逐漸加速的新能源汽車。

數(shù)據(jù)顯示，中國 SUV 市場總規(guī)模從 2013 年的 300 萬輛，爆發(fā)式增長到 2017 年的 1000 萬輛，此后就陷入了停滯，2021 年總規(guī)模仍舊為 1000 萬輛左右。

而與之相對應(yīng)的是，2022 年上半年中國新能源汽車銷量規(guī)模持續(xù)攀升，市占率已經(jīng)達(dá)到了21.6%。

面對持續(xù)受壓的燃油車市場，長城汽車提出 2025 戰(zhàn)略，從傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型成為全球科技出行公司，即 2025 年實現(xiàn)年銷400 萬輛，其中新能源汽車占比 80%。

以 EV Volumes 預(yù)測 2025 年全球新能源汽車銷量達(dá)到2000 萬輛為例，相當(dāng)于 2025 年長城新能源的市占率將達(dá)到 16%，高于 2021 年特斯拉在全球新能源市占率 1 個百分點。

長城汽車該怎么做？

從動力電池到電子電氣架構(gòu)的新能源核心結(jié)構(gòu)，上升到座艙、駕駛的智能層面，實現(xiàn)軟、硬件自研的能力。

以動力電池為例，長城汽車的技術(shù)集成經(jīng)濟(jì)性、長續(xù)航、高性能的三大特征。

其中，磷酸鐵鋰主打入門級和運營版車型，中長續(xù)航版本主要采用高性價比無鈷電池，能量密度與高鎳 811 體系相仿。

高端性能車型則采用長薄化疊片工藝電芯、高性能三元體系，滿足長續(xù)航的同時可實現(xiàn)充電 10 分鐘，續(xù)航 400km。

據(jù)了解，長城汽車已累計投入10 億元用于動力電池研發(fā)，并成立了蜂巢能源，專門針對電芯、模組、pack、BMS 進(jìn)行技術(shù)開發(fā)，甚至收購了上游原料供應(yīng)商，澳大利亞鋰礦企業(yè)股份，以獲得鋰礦資源。

去年 9 月，長城汽車發(fā)布大禹電池技術(shù)，建立起大容量高鎳電芯、電池包內(nèi)任意位置、單個或多個電芯觸發(fā)熱失控情況均能實現(xiàn)不起火、不爆炸的核心優(yōu)勢。

長城大禹電池的誕生，其實與比亞迪刀片電池、廣汽埃安彈匣電池、上汽魔方電池方向一致，將動力電池技術(shù)牢牢把握在自己手里，而不想受制于人。

目前，長城汽車已經(jīng)構(gòu)建了 M、L 兩大平臺，擁有 100 千瓦到 220 千瓦的系列化產(chǎn)品，覆蓋 A 級到 D 級車型，并且能夠滿足不同場景下用戶對于動力性的需求。

除此之外，長城汽車還研發(fā)了「GEEP」第五代電子電氣架構(gòu)，全新開發(fā)的中央控制單元，融合了動力、底盤、車身、智能輔助駕駛以及整車控制等功能，連同智能座艙，高階智能輔助駕駛，形成三個大腦。

為此，長城汽車提出了業(yè)內(nèi)首創(chuàng)的「三智融合」產(chǎn)品理念，即從感知、數(shù)據(jù)、交付、服務(wù)等多個維度推動智能座艙、智能駕駛、智能服務(wù)的全棧自研能力。

長城汽車總裁穆峰認(rèn)為，智能化是完整的汽車軟硬件重塑。

在智能駕駛進(jìn)入下半場競賽的關(guān)鍵時期，車企開始升級自己的電子電氣架構(gòu)，以應(yīng)對汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展。

長城汽車自主研發(fā)了中央計算+區(qū)域控制新一代 EE 架構(gòu)，通過開放標(biāo)準(zhǔn)通訊接口和軟件模組，實現(xiàn)軟件架構(gòu)可升級、可擴(kuò)展、可復(fù)用，進(jìn)而支持功能可增長和車云一體化。

從智能座艙的整體發(fā)展設(shè)計來看，長城汽車目前居于兩大核心任務(wù)，可擴(kuò)展的算力中樞和可生長的生態(tài)系統(tǒng)。

• 硬件層面，長城汽車采用高通 8155 芯片為可擴(kuò)展的大算力中樞，為智能汽車成長提供動力。

• 軟件層面，長城汽車已形成座艙 OS、自研語音、自研地圖/導(dǎo)航、自研視覺算法等全鏈路軟件自研能力，為智能汽車研發(fā)提供全方位軟件支撐。

穆峰表示，系統(tǒng)軟件平均每 3 個月進(jìn)行一次FOTA 大版本升級，功能性軟件可跟隨用戶需求實時 OTA。

智能駕駛方面，長城汽車將基于智能座艙打造場景覆蓋全面、可規(guī)?；慨a(chǎn)的乘用車自動駕駛解決方案，配備全球首個采用高通 7nm 芯片的ICU3.0 自動駕駛計算平臺，其單板算力達(dá)到360T，通過板間級聯(lián)方式可持續(xù)升級至 1440T。

ICU 3.0 平臺其實核心芯片選用的是高通 8540+9000 組合方案，算力為360TOPS，性能表現(xiàn)已經(jīng)處于自動駕駛芯片領(lǐng)域絕對的第一梯隊。

基于此，ICU 3.0 平臺從底層 BSP 到上層應(yīng)用層的所有軟件全棧自研，使用多視覺+多毫米波+多激光雷達(dá)的強融合感知算法，打造從高速到城市全貫通的領(lǐng)航自動駕駛功能。

最后是智能服務(wù)層面，長城汽車將面向未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)端云一體，到 2023 年實現(xiàn)云平臺的自主開發(fā)。

2020 年，在長城汽車成立 30 周年活動上，魏建軍拋出了靈魂式的拷問：「長城汽車，挺得過明年嗎？」而且，還給出了答案——「依我看，命懸一線?！?/span>

兩年后，長城旗下有毫末智行、技術(shù)中心、精工汽車、諾博汽車、諾創(chuàng)科技等聚焦智能賽道的企業(yè)，能夠具備智能駕駛、智能座艙、智能服務(wù)等智能化領(lǐng)域的核心技術(shù)全棧自研能力，包括電子電氣架構(gòu)、自動駕駛、智慧線控底盤、智能座艙等技術(shù)。

強大的研發(fā)體系和全棧自研的能力，是支撐長城汽車技術(shù)與品牌持續(xù)領(lǐng)先的基石，甚至其自研的成果已經(jīng)開始讓智能輔助駕駛系統(tǒng)轉(zhuǎn)換成商業(yè)價值。

按照規(guī)劃，魏牌摩卡 DHT-PHEV 將成為國內(nèi)首個實現(xiàn)量產(chǎn)城市 NOH 的落地車型，目前已開通北京、保定兩個城市，計劃在 2022 年前實現(xiàn)超過 10 座城市覆蓋。

2021 年，長城汽車的研發(fā)投入為 100 億元，計劃到 2025 年累計投入 1000 億元。

除了自研層面的布局，長城汽車還與地平線、高通、華為等自動駕駛領(lǐng)域的企業(yè)展開深度的合作，比如旗下沙龍品牌的首款車型機甲龍搭載的是華為 96 線混合固態(tài)激光雷達(dá)方案。

在智能化時代下，軟件研發(fā)能力是核心，供應(yīng)商、代工廠，甚至和造車沒關(guān)系的互聯(lián)網(wǎng)公司都有機會分食造車這塊蛋糕，自研+合作雙路線并舉，長城汽車明顯想要占據(jù)更多的主導(dǎo)權(quán)、話語權(quán)。

02、混動市場，長城汽車不可失的戰(zhàn)場

如果說長城汽車對于智能化的布局，只是面對新能源下半場競爭起構(gòu)建新的護(hù)城河，那么長城汽車同時多種動力路線并行的解決方案，更多是為了加速長城汽車這頭大象完成電動化轉(zhuǎn)型。

根據(jù)規(guī)劃，長城新能源主要包括純電動、混動、氫能多條技術(shù)路線，歐拉主打純電動，沙龍主打氫能+純電動，哈弗、WEY、坦克品牌則主打混動技術(shù)。

純電的路線自然是順應(yīng)新能源時代的發(fā)展方向，而氫能路線的布局是長城汽車認(rèn)為電氫結(jié)合的能源形式是未來能源形態(tài)，長城汽車將從能源上下游進(jìn)行布局，逐步打造以電氫社會為構(gòu)想的能源生態(tài)。

至于混動技術(shù)路線的定位，長城汽車認(rèn)為既是當(dāng)前傳統(tǒng)車企節(jié)能減排最直接有效的方式，也是汽車電動化的必由之路，將長期存在，并與電動車在使用場景上形成互補。

2020 年以來，國內(nèi)混動技術(shù)迎來集體爆發(fā)，包括比亞迪 DM-i、長城檸檬 DHT、吉利雷神 Hi·X、奇瑞鯤鵬 DHT、長安 iDD、廣汽 GMC 2.0、東風(fēng)馬赫 MHD 相繼入局，混動市場競爭大有愈演愈烈之勢。

從這份名單上也可以看出，目前的混動市場幾乎是傳統(tǒng)自主品牌的天下，2021 年中國占世界插電混動份額為32%，2022 年上半年上升到 48%。

自主品牌扎堆混動領(lǐng)域，一方面是基于自身在燃油車時代的經(jīng)驗優(yōu)勢，推出更加高效、低耗的混動系統(tǒng)，另一方面離不開混動市場迎來爆發(fā)期。

數(shù)據(jù)顯示，2021 年全年新能源汽車零售端銷量達(dá)298.9 萬輛，其中純電動車型 244.4 萬輛，同比增長 168.6%；包含增程式在內(nèi)的插電混動車型銷量達(dá)54.5 萬輛，同比增長 171.2%，增速略高于純電動車型。

今年截至 7 月，國內(nèi)插電式混合動力汽車?yán)塾嬩N量達(dá)到 67.4 萬輛，同比增長 1.7 倍，高于純電動汽車 1 倍的增長水平。

而混動的崛起其實是承接了燃油車市場，彌補純電動車型的短板，進(jìn)而面向更大的消費群體。

現(xiàn)階段國內(nèi)純電動汽車市場依舊兩極分化，一端是以蔚來、特斯拉、小鵬等品牌為代表的 20 萬以上高端車型，另一端是以宏光 MINI 為代表的 5 萬元微型車。

在這兩個價格帶中間，雖然存在哪吒、廣汽埃安等純電品牌，但整體的產(chǎn)品力表現(xiàn)難以讓消費者棄選「續(xù)航無憂」的燃油車。

而正是這空出來的 5-20 萬價格區(qū)間，恰恰是燃油車最大的市場，相當(dāng)于純電汽車型對于傳統(tǒng)燃油車的替代依然沒有完全觸及核心用戶，這實則給混動市場留下機會。

銷量證明，去年比亞迪秦 DM-i 上險數(shù)高達(dá) 8.34 萬輛、宋 DM-i 6.37 萬輛、唐 DM-i 4.61 萬輛、漢 PHEV 上險數(shù)為 3 萬輛。按照從高到低的價格排序，與之對應(yīng)的是上險數(shù)越來越高。

言外之意，對于這個價格帶，高端電動汽車品牌不屑于做，中低端電動汽車競爭力不足，于是便成為了性價比混動車型爆發(fā)的土壤。

回到長城汽車身上，檸檬混動 DHT 是長城汽車自研的高效、高性能混動技術(shù)方案，更是長城汽車的一項看家本領(lǐng)。

相較于日系 HEV，長城汽車的檸檬混動能夠?qū)崿F(xiàn)了壓倒性的領(lǐng)先和超越，對標(biāo)其他自主品牌，在不同的工況，不同的使用場景下，檸檬的「兩檔 DHT」有很明顯的優(yōu)勢。

哈弗 CTO 呂文斌表示，高速情況下，相對于單速混聯(lián)和增程技術(shù)，兩擋 DHT 效率更高，大致高出 15%，而在性能上，搭載檸檬混動 DHT 的車型的零百加速可以進(jìn)入 5 秒?yún)^(qū)間，百公里油耗低于 5 升，綜合效率達(dá)50% 以上，這種表現(xiàn)在新能源汽車市場中是絕對領(lǐng)先的。

「相對于比亞迪 DM-i 的單速混聯(lián)系統(tǒng)，檸檬混動 DHT 最大的優(yōu)勢不僅可以實現(xiàn)中低速工況下更低的油耗，而且還可以在高速工況下實現(xiàn)發(fā)動機兩檔直驅(qū)，動力性能更出色的同時，油耗卻更低?！箙挝谋笱a充道。

但反映到產(chǎn)品上，目前搭載長城汽車的混動技術(shù)僅僅只有旗下魏牌的部分車型，在影響力、銷量和消費者的認(rèn)知方面遠(yuǎn)不如競品。

以銷量最高的拿鐵 DHT 為例，截至今年 7 月份，累計銷量接近 8000 輛，單月銷量 1000 輛出頭，而銷量最低的瑪奇朵 DHT 平均銷量不到 500 輛。

對于長城汽車而言，純電市場目前僅靠主打「她經(jīng)濟(jì)」的歐拉汽車，銷量起伏不定尚且理解，而對于自身搭載混動技術(shù)的主力軍表現(xiàn)，長城新能源的市場處境正是卡在「不上不下」的困局當(dāng)中。

一邊是新能源表現(xiàn)持續(xù)向好的競爭對手，一邊是正值爆發(fā)期的混動市場，長城汽車已經(jīng)沒有理由再繼續(xù)維持手握核心技術(shù)，卻難以施展的處境。

03、當(dāng)王牌產(chǎn)品遇到混動，長城汽車能否重拾信心？

將旗下王牌產(chǎn)品選擇混動，是一條順應(yīng)時勢的路。

以哈弗 H6 與比亞迪宋 PLUS 新能源之間的競爭趨勢為例：

2021 年上半年之前，兩者每月銷量長期保持平均 2 萬輛的差距，從下半年開始，宋 PLUS 新能源銷量快速增長，幾乎追平哈弗 H6。

2021 年，宋 PLUS 新能源在 SUV 市場的市占率提升到 1%，而哈弗 H6 的市占率則從 2020 年的 4% 下滑到 3.7%。

今年 7 月份，宋 PLUS 新能源以 32266 輛的成績位居 SUV 銷量榜首，而哈弗 H6 則以 24374 輛緊隨其后。

很明顯，無論是整個市場的體量，還是 SUV 單一細(xì)分市場，新能源車型已經(jīng)快速蠶食燃油車市場份額，死磕燃油車只會讓自己無路可走。

為此，手握 380 萬用戶的哈弗 H6 走上了轉(zhuǎn)型路線，乃至整個哈弗品牌改 logo、改 Slogan，表明哈弗全面轉(zhuǎn)型新能源的決心。

哈弗品牌 CEO 李曉銳表示，在新能源的時代，哈弗從中國 SUV 全球領(lǐng)導(dǎo)者，轉(zhuǎn)變?yōu)樾履茉?SUV 專家，加速品牌戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

對于選擇做混動的原因，李曉銳認(rèn)同這是市場的導(dǎo)向，「今年到目前為止，在 SUV 市場中表現(xiàn)最強勁的，不可否認(rèn)的確實是新能源產(chǎn)品?！?/span>

當(dāng)然了，這不是看到友商銷量的快速增長選擇新能源路線，而是真正看到了市場的需求。

李曉銳表示，燃油車時代，哈弗品牌是領(lǐng)導(dǎo)者，新能源時代，哈弗的目標(biāo)仍然是要扮演領(lǐng)導(dǎo)者或普及者的角色。

近年來國內(nèi) SUV 市場總量基本在 1000 萬輛左右徘徊，純增量微乎其微，換購、增購的用戶對于汽車本身的價值認(rèn)知也在逐步提升，只有超越用戶期待的產(chǎn)品才能在市場競爭中贏得優(yōu)勢。

李曉銳認(rèn)為，對哈弗品牌來說，有很好的市場積累，有最高的 SUV 用戶基盤，哈弗希望一旦轉(zhuǎn)型，就要在新能源賽道重新奪回王者地位。

借助長城檸檬混動技術(shù)，以一款明星產(chǎn)品打第一仗，意味著哈弗汽車將以更大的雄心、更強的力度、更堅定的決心向新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型發(fā)起全面沖鋒。

但入局混動市場，同樣意味著哈弗混動車型將被列入過渡產(chǎn)品行列。

對此品牌路線的規(guī)劃，李曉銳表示，哈弗短期內(nèi)不考慮大規(guī)模開發(fā)純電市場，因為長城集團(tuán)一直堅持品牌的協(xié)同發(fā)展策略。

「目前集團(tuán)既有最高端的沙龍品牌，也有歐拉這樣聚焦女性的純電品牌，未來還會有新品牌推出，短期內(nèi)急于求進(jìn)純電板塊并不利于集團(tuán)既定的品類品牌的協(xié)同性。」李曉銳補充道。

至于「過渡技術(shù)」一詞，其實至今并未有人明確的界定整個過渡期有多久，未來 10 年、50 年？

確實，沒有限定期限，所謂過渡期的判斷其實并沒有任何意義，如果以 50 年來計算，未來純電動是否也會被視為氫能的過渡技術(shù)呢？

長城汽車方面曾表示，當(dāng)新能源滲透率達(dá)到 30% 后，市場內(nèi)各種技術(shù)占比會趨于平衡，目前業(yè)內(nèi)更多的共識是，在 2025 年之前，混動占比可能會越來越高。

李曉銳表示，無論新勢力、傳統(tǒng)車企，還是率先轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，其實現(xiàn)在還都沒有完全準(zhǔn)備好，都有各自的優(yōu)勢和短板，比如新勢力在智能化、數(shù)字化和客戶的服務(wù)能力強于傳統(tǒng)車企，但面對更大規(guī)模的生產(chǎn)，有可能面臨研發(fā)實力、生產(chǎn)工藝，以及大規(guī)模生產(chǎn)后產(chǎn)品一致性及品質(zhì)保障問題。

新能源是一場馬拉松，節(jié)奏比起步和能力更關(guān)鍵，此時哈弗汽車入局新能源領(lǐng)域，依舊存在巨大的機會，畢竟市場還沒有到真正的定下格局。

至少現(xiàn)在這個所謂的「過渡期」，將會是哈弗汽車，甚至是整個長城汽車集團(tuán)完成轉(zhuǎn)型的「助力期」。

李曉銳表示，希望在年底前，哈弗 H6 車型中燃油和新能源車的比例至少四六開，長期來看，哈弗在燃油車時代是 SUV 的冠軍和王者，在新的賽道上目標(biāo)依然是領(lǐng)導(dǎo)者或普及者。

而從更長遠(yuǎn)的目標(biāo)來看，哈弗汽車計劃在 2025 年新能源銷量占比達(dá)到 80%，以及到 2030 年正式停售燃油車。

選擇轉(zhuǎn)型混動技術(shù)路線，并不代表這是哈弗汽車一人的戰(zhàn)場，在哈弗汽車宣布轉(zhuǎn)型的發(fā)布會現(xiàn)場，長城汽車總裁、增長官、供應(yīng)鏈官、技術(shù)官、制造官、人力資源官、質(zhì)量官與財務(wù)官齊聚一堂，將 C 位留給了代表哈弗汽車的李曉銳。

能否將燃油車市場的傳奇復(fù)刻到新能源領(lǐng)域，能否對得起長城汽車的 C 位之托。

用李曉銳的話來說，長城汽車新能源轉(zhuǎn)型的最后一塊版圖拼接完成。

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