電池作為電動車的核心資產，無論是從降本還是產業(yè)鏈安全角度考量，都讓主機廠難以抉擇，究竟是自建電池廠，還是依靠第三方供應商，亦或是與電池廠合資新建產能呢？

中國本土主機廠已有可供選擇的第三方供應商，歐洲本土電池企業(yè)處于起步階段，日本和美國也有成熟的電池廠進入，但是很多主機廠還是在規(guī)劃自建產能。不同的市場環(huán)境，不同的企業(yè)戰(zhàn)略，各主機廠如何選擇？

本土：以第三方供應為主 部分車企開始自制

本土車企中，除了比亞迪能自行供應電芯，都需要依靠第三方供應商，并且供應商的選擇逐漸從單一走向多方，部分車企通過持股或合資的方式試圖與電池企業(yè)維持更穩(wěn)定的供應關系，亦或是將原有的電池部門分拆，培養(yǎng)其成為更獨立的供應商。雖然目前高調官宣自制電芯的企業(yè)比較少，可能是介于與電池廠之間的微妙關系，也可能是技術或者資金準備沒到位。但長期來看，對于主機廠來說，掌握核心的電芯技術和部分產能是必然的，至于通過哪種方式進行，可能因不同個體而異。

一汽乘用車目前主要是通過合資公司和第三方來保證電池的供應。合資對象主要是比亞迪和寧德時代，第三方供應商有塔菲爾、孚能以及桑頓新能源。至于是否會自制電芯，暫無官方信息。

東風目前的狀態(tài)是，一方面依靠第三方供應商，一方面寧德時代成立合資公司著手解決部分PACK供應問題，電芯層面，有在進行技術研發(fā)，生產層面和欣旺達、東風鴻泰合資在宜昌建廠，以欣旺達為主。

長安目前也是以第三方供應為主，最大的第三方供應商是寧德時代和國軒高科。從商標和專利信息來看，長安有關于電芯產品的布局。但長安汽車高層此前表示，電芯層面沒有自研自制，不過已掌握電池大數(shù)據、熱管理、電池包集成等核心技術。

與其他合資公司不同的是，上汽與寧德時代的合資公司——時代上汽，目前給上汽乘用車供應了72%電芯，該公司申請的很多與電芯相關專利也得到授權。此外，上汽還與寧德時代合作“魔方電池”，PACK層面的努力肉眼可見。從9月份的數(shù)據來看，第三方供應商中，除了寧德時代，捷威動力的份額有所提升，萬向123和微宏動力目前量比較小。

北汽目前81%的電芯都由寧德時代供應，其余部分供應商為北電愛思特。雖然北汽沒有關于“是否自制電芯”的官方消息，但NE時代發(fā)現(xiàn)北汽藍谷有“電芯工程師”等崗位需求，有可能只是針對固態(tài)電池等不同電芯產品的預研。

廣汽是目前汽車行業(yè)三大國企、三大央企中唯一一家官宣自制電芯的企業(yè)，并且正在落實設立自主電池公司及巨灣技研電池基地建設事項，一方面，廣汽將通過技術提升現(xiàn)有電池性能，另一方面布局快充電池。同樣，從材料到回收，廣汽都在積極布局，但是從時間上來看，短期應該還是以第三方供應為主，PACK目前已實現(xiàn)自制。

吉利自制電芯的想法十分明確，從入股電池企業(yè)到產能布局。李星星持股的耀寧科技今年5月在江蘇鹽城規(guī)劃12GWh磷酸鐵鋰電池及系統(tǒng)總成項目、4月年產20GWh磷酸鐵鋰電池項目簽約落戶江西鷹潭，吉利也自行在桐廬布局產能。此外，吉利還與孚能科技、衡遠新能源、安馳新能源存在股權關系，與寧德時代、LG化學、孚能科技、欣旺達等電池企業(yè)合資建電池產能。總之，吉利廣撒網的風格在電池產能上展現(xiàn)得淋漓盡致。

至于比亞迪，做電池出身，三電及其他電動車關鍵部件，基本上都有布局。不僅自制，外供市場也正在打開，成長空間很大。

長城將電池事業(yè)部獨立，有了現(xiàn)在的蜂巢能源，除了供應長城的部分車型，也正在外供，未來主要是看能否將寧德時代、國軒這些第三方供應商的在長城供應體系中的份額接下來。

奇瑞目前最大的兩個電池供應商為多氟多和國軒高科，但是此前奇瑞有一則招標信息顯示，奇瑞持股近51%的公司得壹能源科技將在安徽樅陽經開區(qū)建設年產20GWh的鋰電池項目，奇瑞9月也曾官宣基于CTB技術研發(fā)的高能電池產品將于2023年推出。所以長期來看，奇瑞自制電芯順理成章。

蔚小理曾經是對寧德時代依賴程度最高的三家車企，后來小鵬汽車引進中創(chuàng)新航和億緯鋰能，寧德時代的市場份額明顯被削弱，三家企業(yè)后來也淺投了一下欣旺達。蔚來在電池供應上的策略是“自制+外采”，除了成立電池公司，蔚來還計劃在上海嘉定建立電池研發(fā)中心，包含電芯和電池包研發(fā)的31個實驗室以及試制線，還在上游材料上進行布局。理想汽車目前沒有自制電芯的消息，小鵬目前是80%以上PACK自制，并且通過多家電芯供應商策略來保證供應。

歐洲：力求最大程度自制

歐洲在電池產業(yè)鏈上的布局目前比較薄弱，所以整體的政策是鼓勵車企掌握電芯供應，整車廠也是朝著這個方向發(fā)展。

瑞典的NorthVolt、法國ACC及Verkor、英國Britishvolt、挪威Freyr及Morrow、意大利Italvolt、斯洛伐克InoBat Auto等等電池企業(yè)，基本上都是在近些年成立。2016年成立的NorthVolt，算是這其中資歷較深的一家電池企業(yè)。

NorthVolt背后有大眾、沃爾沃、寶馬，雷諾投資Verkor，奔馳、Stellantis、PSA持股ACC，Britishvolt合作阿斯頓馬丁、路特斯，保時捷與Custom cells合資建廠等等，歐洲整車廠扶持本土電池企業(yè)已司空見慣。

但由于歐洲本土電池企業(yè)處于起步階段，除了NorthVolt能少量供應電池，其余企業(yè)短時間無法形成供應，所以歐洲整車廠將觸角伸向了國外。

以大眾為例，MEB平臺電池供應商遍布全球，中國市場有寧德時代、萬向123、國軒高科，歐洲有LG化學和三星SDI，美國SKI，基本上每個區(qū)域都對應好幾家電池供應商。不過第三方供應商目前主要是解決眼前的供應問題，長遠來看，大眾肯定是把核心供應掌握在手。所以大眾入股國軒，投資NorthVolt，聯(lián)手優(yōu)美科合資建電池材料工廠，合作華友鈷業(yè)等材料企業(yè)，基本上核心的部分大眾都有自主掌握的規(guī)劃。

至于寶馬，很早就開始從事電池的研發(fā)，2008年開始研究鋰電池，2012年開始專項電芯技術的研發(fā)項目，2017年開始建立寶馬電芯能力中心，于2019年完成；2020年開始在慕尼黑附近的Parsdorf基地建立試產生產線，定于2022年完成。除了投資了法國初創(chuàng)電池企業(yè)Verkor，還有一家初創(chuàng)電池公司Our Next Energy，以及固態(tài)電池企業(yè)solid Power。產能上，美國磷酸鐵鋰工廠、沈陽的高壓電池生產中心，與遠景動力合作大圓柱電池，合作寧德時代、億緯鋰能。寶馬的供應關系比較集中，自建電池產線的想法也比較堅定。

戴姆勒在歐洲拿下了ACC 約33%的股份，計劃是從2023年開始向奔馳供應電池，目前正在布局產能中。此外，奔馳還入股孚能科技，共同研發(fā)高新電芯技術并推動其產業(yè)化。中國市場依靠寧德時代、孚能科技和億緯鋰能供應，德國新建電池工廠（已有一座），未來規(guī)劃中自產肯定有一定的占比。

整體來看，歐洲車企自制電芯已經是很篤定的規(guī)劃，主要就是看落地的程度及時間進度。短期依靠外部供應，長期肯定是要釋放自有產能。

日系：液態(tài)和固態(tài)并行

日系車企液態(tài)鋰離子電池有產能布局。

本田有自建產能的規(guī)劃，目前只在美國，與LG能源合建的美國工廠，量產時間定在2025年。中國市場部分電池來自豐田和松下合資公司PPESI，今年前9個月數(shù)據顯示，該合資公司供應占比將近12%，其余來自力神、寧德時代和中創(chuàng)新航的供應，本田還與寧德時代存在股權關系。很明顯，本田在逐漸尋求電池供應的主動權。

日產將產能落地點放在英國和日本，都是與遠景的合作，落地時間都在2025年之后，目前各市場以外采為主。

豐田在北美有電池工廠，2025年開始投入運營，日本規(guī)劃的兩座電池工廠由松下與豐田的合資公司負責，中國的工廠也是由合資公司在運營，有消息顯示今年2月份已經開始在大連基地開建第三棟廠房。

從最開始的慢條斯理到現(xiàn)在開始布局鋰電池產能，日系車企對于電動車的態(tài)度轉變很明顯。但日系車企并未將電池的供應完全押寶在液態(tài)鋰離子電池上，還有一部分往固態(tài)電池傾斜。

三家日系車企中，豐田的固態(tài)電池啟動的時間點更靠前，最先試制。日產和本田則統(tǒng)一在2024年建設試產線，為量產做準備。雖前期步調有些許差異，但三家均將批量生產時間設在2030年前。

三家企業(yè)原本都是有關于氫燃料電池的規(guī)劃，但為了集中火力發(fā)展電動汽車，本田和日產都選擇暫時將其擱置，目前只有豐田在北京落地了燃料電池研發(fā)與生產工廠。

美系：自制、合資共產、外購

福特對于電池供應的認知有一個轉變的過程，一開始福特認為，外部采購能滿足需求，加上自制電芯會給企業(yè)本身增加財務上的負擔，所以計劃外部采購，但后來美國市場開始推電動車之后這一態(tài)度有了轉變。

2021年，福特先是官宣和SKI成立合資公司BlueOvalSK，后又規(guī)劃投資在美國新建兩座電池工廠，預計從2025年開始生產。除了規(guī)劃的兩座工廠，寧德時代應該也會供應福特在美國的部分市場，不過就目前的情況來看供應時間應該會在2025年以后。除了北美市場，寧德時代對福特的供應還將在中國和歐洲進行。

一方面，福特還是沿用采購的策略，另一方面也在著手產能建設，目前以合資的方式進行。

通用電動化戰(zhàn)略主要依靠BEV專屬平臺，作為該平臺的核心------Ultium電池，由通用與LG聯(lián)合開發(fā)，目前雙方已經在俄亥俄州、田納西州和密歇根州設有工廠，第四家工廠據悉選址印第安納州，美國市場應該沒有外部采購的空間。但是在其他市場，短期應該還是要依賴外采。通用在上海的工廠目前主要以PACK為主，暫無電芯的產能。

作為目前體量較大的新能源整車廠，特斯拉部分自產，其余應該是主要從松下、LG、寧德時代和松下。自產部分應該主要是4680電池，產能集中在美國加州、德州、德國柏林工廠，產能應該會在這兩年逐漸釋放。

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