自從福特T型車流水線建立完成的那一刻開始，汽車行業(yè)的大規(guī)模工業(yè)化的目的就只剩下了一個(gè)：增效降本。

而這個(gè)定律即便是在汽車行業(yè)開始有切入電驅(qū)動時(shí)代苗頭的109年之后，也不會發(fā)生任何根本性質(zhì)上的轉(zhuǎn)變。

畢竟，汽車不會脫離商品的根本屬性，相同產(chǎn)品比價(jià)格，是任何一個(gè)消費(fèi)者都會做的選擇題。

那么一個(gè)問題就接踵而來了：當(dāng)代的新能源成本和燃油車到底相差幾何？新能源還有降價(jià)的空間嗎？

主要成本占比，是討論基礎(chǔ)

如題，在討論燃油和新能源成本有如何差別之前，兩方整車BOM中較大占比的項(xiàng)目還是要理理清楚的，當(dāng)然，如車身、懸掛、轉(zhuǎn)向、座椅以及電子附件等共同擁有的項(xiàng)目要先排除在外。

在傳統(tǒng)燃油車上，占到最大成本支出的項(xiàng)目，顯然是發(fā)動機(jī)及變速箱及其控制和附屬配件。

不過，在這兩大系統(tǒng)經(jīng)過近百年的迭代之后，其成本已經(jīng)相當(dāng)經(jīng)濟(jì)化，一臺1.5T發(fā)動機(jī)大多數(shù)時(shí)候要落在1-2萬的成本區(qū)間，變速箱則更低，即便是愛信8AT，大批量采購價(jià)格也只在9000元上下浮動，總成成本占比并不高。

而新能源這邊也相當(dāng)簡單，除去共同部件之后，就剩下電驅(qū)動系統(tǒng)價(jià)格占主導(dǎo)。

其中電池成本是主要大頭，要占到整車成本的40%左右，夸張點(diǎn)的占比可能要達(dá)到一半以上。

剩下的電機(jī)+控制器和小三電附件則要便宜很多，全加起來，可能也只會在3-5萬的范圍內(nèi)徘徊，相較于電池，還是便宜很多的。

現(xiàn)在的新能源，確實(shí)在高位

那么看完所有的成本占比之后，對新能源未來的成本走向也就有了一個(gè)清晰的認(rèn)知。

首先第一個(gè)結(jié)論是，新能源動力系統(tǒng)的成本絕對還有下探的空間，比如今年位居高位的鋰礦資源顯然不是那么地合理。

雖說達(dá)到燃油車動力總成那種程度的成本有些太過難為工程師們，但顯然電驅(qū)動成本已經(jīng)讓整車的BOM看上去不是那么地平衡，甚至說畸形也沒什么問題。

另外，考慮到當(dāng)前大多數(shù)的OEM只是充當(dāng)了集成整合的身份，電池、電驅(qū)、充電機(jī)等核心部件仍然是以供應(yīng)模式為主，顯然中間有著一定成本降額空間。

如果未來OEM完成了對技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈的整合，自主生產(chǎn)電驅(qū)動關(guān)鍵部件之后成本顯然還能再度下探，當(dāng)然，這點(diǎn)現(xiàn)在僅僅是苗頭，實(shí)現(xiàn)起來并不簡單，現(xiàn)在也就只有BYD一家做到了這點(diǎn)而已。

技術(shù)是第一推動器

除了從產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈上想辦法降低成本之外，逐漸迭代升級的技術(shù)一樣是推動新能源成本壓縮最重要的關(guān)鍵。

電池部分，顯然成本更低的鈉離子電池開始有掀翻鋰離子電池霸占市場的苗頭，足以讓當(dāng)前高居不下的電池成本有一定幅度的降低。

另外，伴隨著高壓功率系統(tǒng)的進(jìn)一步集成化，新能源汽車的成本也能有一定程度地降低。

比如復(fù)用電驅(qū)動系統(tǒng)的IGBT實(shí)現(xiàn)充電的功能，高壓SiC的應(yīng)用為熱管理系統(tǒng)和線束成本帶來更好的降低，這些都是技術(shù)在降低成本上的魅力。

結(jié)束語

與當(dāng)年內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)和成本迭代相當(dāng)相似，現(xiàn)在的新能源仍然處在高速發(fā)展的進(jìn)程之中。因此，在這段時(shí)間內(nèi)，很多價(jià)格成本波動交雜在一起，比如熱門的鋰礦，比如仍然沒有緩過勁來的芯片危機(jī)等。而伴隨著整個(gè)行業(yè)的成熟化，新能源的成本顯然還有很大下探的空間，性價(jià)比超過燃油車，顯然是可期的。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >