華為總是能輕而易舉地站上流量頂峰。從美國(guó)政府“限制令”升級(jí)，到華為車 BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被停職，外界紛紛猜測(cè)“華為親自下場(chǎng)造車”已經(jīng)提上了議事日程。

上周六，有路子比較野的媒體又在微博上發(fā)了一張聊天截圖，看語(yǔ)境可能是出自華為AITO渠道的一線銷售群，通知將原來(lái)的“華為深度賦能”的話術(shù)改為“華為全面主導(dǎo)”。

作為文字工作者，我們清楚地了解，四個(gè)字的差異傳達(dá)出的品牌價(jià)值觀是完全不同的。前者中華為的角色是“輔助者”，而后者中華為成了“操盤手”。

當(dāng)然，在這樣一個(gè)人人都是自媒體的時(shí)代，網(wǎng)傳截圖的真假有待考證。為此，“華山論劍V”向華為官方求證，后者稱截圖不可信，“我們還是會(huì)繼續(xù)與賽力斯深度合作，推出更好體驗(yàn)的產(chǎn)品”。

官方在回應(yīng)中表示：“這一舉措僅為突出華為長(zhǎng)期深度賦能AITO問(wèn)界品牌，華為與賽力斯長(zhǎng)期深度合作沒(méi)有變化。未來(lái)雙方會(huì)繼續(xù)聯(lián)手推出更多更具競(jìng)爭(zhēng)力的新產(chǎn)品。”

盡管華為屢次“辟謠”，也依然擋不住悠悠眾口。

因?yàn)橛醒奂獾木W(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，從2月10日的推送開始，AITO品牌官方海報(bào)右上角的logo已經(jīng)換成了華為的“菊花標(biāo)”，而此前左上角的AITO標(biāo)則消失不見(jiàn)。

連續(xù)3天都用了華為logo，很難解釋成是設(shè)計(jì)的失誤，如果是領(lǐng)導(dǎo)授意，那么至少可以說(shuō)在品牌運(yùn)營(yíng)層面，華為已經(jīng)占據(jù)了絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)。

從這個(gè)意義上說(shuō)，華為官方如何回應(yīng)已經(jīng)不重要了，重要的是大眾是如何看待華為與問(wèn)界之間關(guān)系的。

畢竟，讓華為官宣造車本身就是不現(xiàn)實(shí)、不理智的事情。一方面，華為一旦官宣造車，勢(shì)必會(huì)受到美國(guó)進(jìn)一步的打壓，也會(huì)成為眾多車企防范和競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)象。即便華為再有“資本”，在當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境中，單打獨(dú)斗也很難快速盈利。

小米就是一個(gè)很好的案例。

而如果繼續(xù)以“智選車”的模式與車企合作賣車，華為不僅能夠以盟友的身份獲得廠商的支持，與廠商利益共享，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，還能積累造車經(jīng)驗(yàn)、擴(kuò)大渠道網(wǎng)、快速在汽車市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，何樂(lè)而不為。

因此，“智選車”可以說(shuō)華為當(dāng)下入局汽車市場(chǎng)最好的方法。要知道，問(wèn)界品牌2022年全年銷量超過(guò)7.5萬(wàn)輛，作為均價(jià)超30萬(wàn)、定位豪華的新興新能源品牌來(lái)說(shuō)，這樣的成績(jī)不可謂不成功。

因此，關(guān)于即將于10月解禁的“三年之期”，我們更傾向于這會(huì)是“行動(dòng)上的解禁”，在官方口徑中，“不造車”依舊是主要綱領(lǐng)。

什么是行動(dòng)上的解禁？大體上就是嘴上打死不認(rèn)，但行動(dòng)上早已擺脫約束，成為眾人心知肚明的既定事實(shí)。

事實(shí)上，早在問(wèn)界品牌第一款車問(wèn)界M5亮相時(shí)，華為的“主導(dǎo)地位”已經(jīng)有所體現(xiàn)。首先，問(wèn)界M5首發(fā)亮相主場(chǎng)在深圳，而且是作為華為冬季發(fā)布會(huì)的壓軸產(chǎn)品亮相，由余承東主講；其次，余承東在發(fā)布會(huì)上講解問(wèn)界M5時(shí)，也明確表示設(shè)計(jì)、研發(fā)、銷售和營(yíng)銷全部由華為操盤。

所以在很多人看來(lái)，問(wèn)界就是沒(méi)掛華為標(biāo)的華為車。這種認(rèn)知不僅存在于普羅大眾心中，就連一些一線銷售也是這樣認(rèn)為的。去年成都車展在問(wèn)界展臺(tái)上，還有銷售非常熱情地給我推銷“華為車”。

那么一定會(huì)有人問(wèn)，既然大家都已經(jīng)達(dá)成基本共識(shí)了，為什么華為還要多此一舉去修改話術(shù)，改海報(bào)logo？從“深度賦能”到“全面主導(dǎo)”，這四個(gè)字的改變，對(duì)問(wèn)界來(lái)說(shuō)，到底意味著什么？

首先，在《華山論劍｜小米北汽、奇瑞華為、牛創(chuàng)奇瑞，新能源時(shí)代的“合縱連橫”看點(diǎn)何在？》一文中，我們盤點(diǎn)了今年各個(gè)車企圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行的合作，其中已經(jīng)確定將與華為以“智選車”模式合作的車企還有奇瑞、江淮。

而此前以“Hi模式”合作的阿維塔，也已于去年12月入駐了華為智選店，雖然占比還比較小，但不排除進(jìn)一步合作的可能。此外也有消息稱，華為與北汽的合作也將轉(zhuǎn)變?yōu)橹沁x模式，相關(guān)車型預(yù)計(jì)將于 2024 年上市。

這些合作意味著，未來(lái)華為的版圖將持續(xù)擴(kuò)大。而問(wèn)界品牌雖然是華為“智選車”模式的頭號(hào)品牌，在很多人眼中是以華為為主導(dǎo)，但從品牌定位上來(lái)看，依然是華為與賽力斯聯(lián)合成立的高端新能源品牌。這樣一來(lái)，對(duì)未來(lái)選擇以華為“智選車”模式合作的車企而言，掛問(wèn)界標(biāo)就會(huì)顯得很微妙。

所以，華為才需要從品牌層面強(qiáng)化華為在問(wèn)界品牌中的主導(dǎo)地位。與其說(shuō)是削弱賽力斯的存在感，不如說(shuō)為更多車企入駐作準(zhǔn)備，通過(guò)華為提升用戶對(duì)于問(wèn)界品牌的認(rèn)知度，從而更順暢地推動(dòng)未來(lái)與各個(gè)車企的合作，推廣不同品牌的車型，全面豐富問(wèn)界品牌在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品線，最終快速實(shí)現(xiàn)盈利。

很早之前，余承東就曾對(duì)零售商表示，“大家要敢于開 1000 平米以上的大店，要不然以后你店里根本都放不下，2024 年華為門店里賣的車型將達(dá)到 12 至 13 款。”去年余承東在華為內(nèi)部會(huì)議上又表示，“車 BU 要在 2025 年實(shí)現(xiàn)盈利。”

隨著近期王軍的停職，華為車BU內(nèi)部之爭(zhēng)告一段落，這意味著由余承東主導(dǎo)的“智選車”模式再無(wú)阻礙，未來(lái)華為在汽車板塊的業(yè)務(wù)布局和思路會(huì)更清晰，也更集中。

如今，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了淘汰賽階段，充滿眾多不確定因素。但唯一可以確定的是，在奇瑞、江淮、長(zhǎng)安和北汽等眾多車企的合作扶持之下，以華為為主導(dǎo)的問(wèn)界品牌或許將成為新能源汽車市場(chǎng)里增長(zhǎng)潛力最大的品牌之一。

從這個(gè)意義來(lái)講，華為造不造車已經(jīng)不重要，在波詭云譎的新能源汽車產(chǎn)業(yè)里，AITO問(wèn)界品牌已經(jīng)成為最大的得利者。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >