作者 | 張祥威

編輯 | 王博

短短幾年，造車新勢力干成了品牌上探這件事，成功將新車售價拔到30萬元以上區(qū)間?，F(xiàn)在，傳統(tǒng)自主品牌快步跟進(jìn)，并且野心膨脹三倍，劍指100萬元。

比亞迪旗下的仰望品牌，干的就是后者。

在這之前，傳統(tǒng)自主品牌的平均單車售價一直停留在10多萬元，給人的印象是廉價的，比亞迪也不例外。

造車新勢力品牌上探，打的是豪華、智能。

傳統(tǒng)自主品牌如比亞迪者品牌上探，靠什么？王傳福的答案很簡單，用超級技術(shù)成就高端品牌。

所謂超級技術(shù)，首先是指“易四方”。

依托易四方，比亞迪在發(fā)布會上展現(xiàn)了首款新車仰望U8的橫向移動、原地掉頭等功能。

易四方技術(shù)總監(jiān)陸國祥告訴我們，仰望是比亞迪三電最強(qiáng)的技術(shù)，再加上最新的智駕功能的融合。

易四方是怎么誕生的？

易四方，一套以四電機(jī)獨立驅(qū)動為核心的動力系統(tǒng)，采用的是輪邊電機(jī)技術(shù)。

根據(jù)官方的說法，比亞迪在 2018 年正式啟動了易四方技術(shù)平臺的開發(fā)。而易四方的構(gòu)想，最早可以追溯到2004年。

在當(dāng)年的北京車展上比亞迪發(fā)布了一款名為ET的概念車，支持四輪獨立驅(qū)動。不過，那款樣車采用的是峰值功率25kW、峰值扭矩440N·m的輪轂電機(jī)，百公里加速成績放到今天也不起眼，只有8.5秒。

輪轂電機(jī)和輪邊電機(jī)，差別大了。

輪轂電機(jī)有很多優(yōu)點，其中之一是動力響應(yīng)直接。但缺點也很明顯，它會造成簧下質(zhì)量太大，并對整車的舒適性、操控性造成影響。

比亞迪探索過輪轂電機(jī)技術(shù)，同樣被簧下質(zhì)量這一難題卡住。

陸國祥說，輪轂電機(jī)可以支持低速，一旦進(jìn)入高速區(qū)間，簧下質(zhì)量對于操作穩(wěn)定性的影響還是很大的。另外，輪轂電機(jī)沒有辦法做到仰望所需的大扭矩。

因為，輪轂電機(jī)是低速電機(jī)，要做到220Kw、400N·m的電機(jī)，要有非常大的尺寸，可能比輪子還大。

電機(jī)的扭矩和直徑是相關(guān)的，要做大扭矩，直徑就要增加，或者尺寸加大。輪邊電機(jī)可以將直徑加長，但輪轂電機(jī)只能尺寸加大。

于是，易四方走了輪邊電機(jī)這條路，目前這項技術(shù)只有Rivian、采埃孚等少數(shù)玩家在布局。

當(dāng)下，主流市場的乘用車，仍采用集中式驅(qū)動電機(jī)。我們看到特斯拉、蔚小理等，以及比亞迪除仰望之外的其他品牌，無一例外。

而商用車市場，則以輪轂電機(jī)的量產(chǎn)應(yīng)用為主?！遁嗇炿姍C(jī)：分布式驅(qū)動控制技術(shù)》一書中認(rèn)為，“電動商用車領(lǐng)域很可能率先打破“雞生蛋、蛋生雞”死鎖，實現(xiàn)大功率輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用?！边@本書由浙大動力機(jī)械及車輛工程研究所副所長朱紹鵬博士以及被譽(yù)為“輪轂電機(jī)第一人”的呂超合著。

很少有人在乘用車上做輪邊電機(jī)。

在主流的集中式驅(qū)動電機(jī)之外另辟蹊徑，開發(fā)成本高是首要原因。而且，采用四電機(jī)，電控、電池等技術(shù)都要跟得上。

仰望為什么要配套800V碳化硅平臺？因為需要大扭矩、大功率，對瞬時扭矩也有要求。瞬時非常關(guān)鍵，只有這樣才能夠做出各種極限的動作。如果沒有電控等三電技術(shù)的積累，免談。

另外，要實現(xiàn)對四電機(jī)的感知、控制、執(zhí)行，底層軟件和硬件也需要車企自己重寫。

我們了解到，比亞迪在開發(fā)易四方時，給內(nèi)部的要求是必須掌握所有控制器的軟件和硬件，打通底層。相當(dāng)于從頭到腳都要自己做。

四電機(jī)意味著超1000匹的馬力，百公里加速3秒級，看上去只不過多了原地掉頭等賣點。如果可以用雙電機(jī)做到這樣的動力系統(tǒng)，車企為什么要自找麻煩去做四電機(jī)呢？做好了之后，在什么級別的車型上進(jìn)行量產(chǎn)？這都是問題。

更何況，在產(chǎn)業(yè)鏈里的800V碳化硅平臺技術(shù)成熟前，直接上四電機(jī)也不現(xiàn)實。

2019年，保時捷Taycan作為全球第一款采用800V碳化硅平臺的新車問世。然而，當(dāng)時的800V供應(yīng)鏈并沒有準(zhǔn)備好，Taycan不得不同時使用800V和400V平臺。以空調(diào)壓縮機(jī)來說，由于當(dāng)時市面上只有400V產(chǎn)品，保時捷不得不配備800V轉(zhuǎn)400V的轉(zhuǎn)化器用于供電，額外搭載一臺直流車載充電泵，將400V的充電樁輸出電壓升壓至800V后，再對電池進(jìn)行充電。

比亞迪選擇輪邊電機(jī)后，也只能一邊做一邊等。

可能有人疑惑，直接沿著集中式驅(qū)動的路線搭載四電機(jī)不行嗎？

那就撐不起比亞迪的王牌了。

在一片4秒級、3秒級的百公里加速成績表中，敢問和市場上的電動車比百公里加速，還有多少空間可供挖掘？即使百公里加速成績打敗了保時捷Taycan，然后呢？

如果再加上原地掉頭、應(yīng)急浮水這些，是不是格局就此打開？

其實，從比亞迪汽車的產(chǎn)品向前推，旗下第一款純電動客車K9采用的便是后驅(qū)輪邊電機(jī)技術(shù)，這款車在2011年正式上市，以三到五年的研發(fā)周期計算，那么至少從2008年開始，比亞迪就已經(jīng)將輪邊電機(jī)作為量產(chǎn)的技術(shù)路徑了。

只不過，今天的仰望U8與K9不同，前者采用的是四電機(jī)技術(shù)，這不僅僅是將兩臺電機(jī)擴(kuò)展為四臺那么簡單。

不止改變驅(qū)動方式，智駕還有后手

易四方不是憑空而來，而是基于比亞迪的技術(shù)積累。

在易四方問世之前，比亞迪DM-i可以說改變了新能源車市場的格局。DM-i是上一項被冠以「超級」名號的技術(shù)。

整個2022年，比亞迪汽車共銷售186萬輛新車，其中DM車型946239輛，占半壁江山。

這里面， DM-i超級混動技術(shù)顛覆燃油汽車，搭載車型秦plus DM-i、宋plus DM-i、唐DM-i、漢DM-i和驅(qū)逐艦05等都是熱銷車型，打的是省油節(jié)能。而唐DM-p、漢DM-p等車型是屬于性能版車型，打的是對標(biāo)百萬級豪車的百公里加速。

“王朝、海洋撐起銷量。（在仰望上）我們希望用比亞迪最擅長的技術(shù)，把品牌力打上去。”陸國祥說。

陸國祥之前擔(dān)任比亞迪雙模系統(tǒng)開發(fā)中心副主任。2020年，搭載成DM-i技術(shù)的新車上市后，他轉(zhuǎn)身開始領(lǐng)導(dǎo)易四方項目。

易四方要做的是，打通DM-i的三電技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上通過四電機(jī)進(jìn)一步改變傳統(tǒng)驅(qū)動方式。

基于易四方，仰望開發(fā)出了一系列像應(yīng)急浮水、原地掉頭等功能。其中，原地轉(zhuǎn)向只有四個電機(jī)獨立驅(qū)動車輪才能實現(xiàn)。

“我們想把各種方向的運動做到比較實用，就很有意思了。現(xiàn)在的橫移還是要靠麥克納姆輪，原理上還是有可以創(chuàng)新的地方。”

王傳福是仰望的總設(shè)計師，很多功能是他提出的，比如應(yīng)急浮水。當(dāng)時2020年河南的水災(zāi)淹死人了，當(dāng)時就想車如果能在水里應(yīng)急就好了。因為需要考慮到密封性等問題，團(tuán)隊搞了很長時間。

當(dāng)然，這并不意味著仰望U8可以沒事下個水，回到岸上繼續(xù)開。

仰望U8產(chǎn)品總監(jiān)徐凱告訴我們，當(dāng)這款車進(jìn)入深水后，系統(tǒng)界面會提示是否開啟浮水功能，車主確認(rèn)后，才會開啟浮水。車輛可以飄浮幾十分鐘，電機(jī)這些核心部件是防水設(shè)計，但外部的水會以很慢的速度向車?yán)餄B，每次涉深水以后，車輛必須返廠維修。浮水功能主要用于應(yīng)急，不鼓勵用戶主動嘗試。

到這里，易四方其實已經(jīng)為比亞迪抬高了技術(shù)門檻，讓我們見識到了傳統(tǒng)車企對于技術(shù)的深耕力度。

還有后手。

不止提供動力，易四方還是比亞迪做智能駕駛的敲門磚。

背后的邏輯是，在現(xiàn)有的主流智駕方案中，自動駕駛的感知主要來自于是攝像頭和雷達(dá)，相當(dāng)于人的眼睛和耳朵。但其實人還有手、腳來做感知，對應(yīng)的就是輪胎、底盤。

在陸國祥看來，智駕的感知能力，與傳統(tǒng)的感知能力比如附著力，是可以進(jìn)行融合的。舉個例子，人的眼睛看到的水泥地，但是并不知道地面的摩擦力是多少，這時候輪胎就可以提供感知數(shù)據(jù)。

用仰望團(tuán)隊的話來說就是，“視覺+智駕+電機(jī)的感知，這才是最強(qiáng)的。因此，仰望是傳統(tǒng)的汽車動力學(xué)+智駕能力的創(chuàng)新?！?/p>

易四方架起了傳統(tǒng)的動力學(xué)和新興的智能駕駛的橋梁。

其實，在現(xiàn)場看到仰望U8時，整體感受這是一款傳統(tǒng)參數(shù)足夠強(qiáng)，且有著智能化尤其是智駕后手的車。

出于保密要求，關(guān)于車輛的具體信息還不能透露。筆者只能給出一些直觀感受，那就是，這款車在車機(jī)中控屏、智能駕駛傳感器等的設(shè)計上，都做到了很高的水準(zhǔn)。

筆者認(rèn)為，仰望U8至少在智能化上的硬件上，是可以和國內(nèi)第一梯隊的新能源汽車相提并論的。

回到易四方，它扮演的角色主要是提供平臺技術(shù)，包括電機(jī)、電控系統(tǒng)和智駕控制器的算法。易四方設(shè)計好的電機(jī)，由弗迪動力生產(chǎn)，屬于比亞迪內(nèi)部供應(yīng)商。

這樣的角色也讓我們不禁想問，易四方會不會像DM-i一樣，在比亞迪的其他品牌進(jìn)行應(yīng)用？

陸國祥的回答是，當(dāng)前四個電機(jī)+電控，主要還是硬件成本問題，以及尺寸相對來說還是很大。

隨著技術(shù)的發(fā)展，電機(jī)的功率密度進(jìn)一步提升之后，再加上碳化硅平臺成本隨著搭載量增加進(jìn)一步下降，其實是有機(jī)會往下探的。

能否補(bǔ)上智駕最后的拼圖？

幾年前，高合汽車在發(fā)布會上展示過可以實現(xiàn)原地掉頭的工程車。不過，那是一臺帶四輪轉(zhuǎn)向輪轂電機(jī)的工程車。

如今，搭載輪邊電機(jī)的易四方出現(xiàn)，將仰望推到舞臺中心，給電動車戰(zhàn)場又增加了精彩戲份。

但在外界看來，仰望還有待補(bǔ)的拼圖。

美籍華裔投資大佬李錄認(rèn)為，“從仰望U8開始，新能源車在性能、安全上的技術(shù)邊界將由比亞迪定義。除了自動駕駛，比亞迪正在取代特斯拉成為全球新能源車技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者?！?/p>

的確，仰望將三電的競爭抬到一個新高度，正是由于比亞迪垂直整合了電機(jī)、電控和電池等全方位的三電技術(shù)，易四方才成為比亞迪的拳頭產(chǎn)品。三電這一局，比亞迪拿到了漂亮的分?jǐn)?shù)。

在王傳福口中的智能化下半場中，比亞迪智能座艙只做到了勉強(qiáng)及格，智能駕駛方面卻一直未見大的成果落地。而長城、吉利等已經(jīng)推出了各自的智駕方案，與造車新勢力的競爭頗為熱鬧。

現(xiàn)在，就看仰望的智能駕駛能否迅速發(fā)力。

正如上面提到的，仰望有自己的智駕后手，靠著易四方和智能駕駛軟硬件的加持，仰望具備了做好智能駕駛的底子。

但筆者仍有一個顧慮。

智能駕駛，是需要算法、數(shù)據(jù)不斷積累的。那么，比亞迪以售價百萬的仰望試水智能駕駛，能否快速上量，進(jìn)而大規(guī)模積累道路行駛數(shù)據(jù)就是個疑問。

最后，應(yīng)該如何評價易四方，以及搭載這一技術(shù)的仰望？

從已經(jīng)公布的技術(shù)（內(nèi)飾、智艙、智駕尚未公布）來看，易四方為仰望立起了一道門檻，要實現(xiàn)同樣的原地掉頭，必須以輪邊電機(jī)技術(shù)研發(fā)四電機(jī)，而且最重要的，必須擁有做百萬品牌的積累。

不僅要技術(shù)上有能力做，還要戰(zhàn)略上敢于做。

從這一點看，易四方是三電技術(shù)的水到渠成，也是比亞迪開辟的全新戰(zhàn)場。

至于仰望，其實真的該出場了。

吉利有路特斯，東風(fēng)有猛士，廣汽埃安有Hyper昊鉑，一路向上打的比亞迪同樣需要一個高端品牌，拉起來整個產(chǎn)品家族的品牌印象。

在我們看來，即使智能駕駛需要一步步來，但原地掉頭、應(yīng)急浮水這些功能，也真的太硬核了，充滿了理工男氣質(zhì)，一定會有人會為仰望買單。

至于智能駕駛這一環(huán)最后如何補(bǔ)上，讓我們再等等看。

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