充滿電能跑多遠？電動汽車如果在路上跑沒電了怎么辦？這可能是消費者在購買電動汽車前經(jīng)常提出的疑問。這有點讓人啼笑皆非，想想看，誰開燃油車一直開到?jīng)]油，當它蹲路上時才想起加油？你從來不考慮提前加油的嗎？

這個問題本身就是個偽命題。那么，消費者究竟想要問的問題是什么呢？

在我們的生活周圍最常見的電動車有兩種：一種是電動兩輪車，一種是電動老年代步車，也叫低速電動車（保有量超過高速電動汽車）。這兩種車輛有一個共同點，那就是續(xù)航里程比較短。電動兩輪車續(xù)航短的原因是受到車身體積和電池材料所限；低速電動汽車多使用鉛酸電池（比鋰電池更加便宜），受到體積和重量等因素限制也不能大幅提高續(xù)航，以致于在消費者的認知當中形成了一種感覺，這玩意跑的太短了。所以，產(chǎn)品形態(tài)延伸到高速電動汽車身上時也發(fā)生了相同的追問，續(xù)航夠用嗎？

至于夠不夠用筆者不好妄加論斷，根據(jù)騰訊企鵝智酷發(fā)布的《城市出行半徑大數(shù)據(jù)報告》顯示，北京市領(lǐng)跑全國，通勤半徑平均值為9.3公里，超過80%的人通勤半徑在15公里之內(nèi)（注：此全部為直線距離）。

所以，筆者的基本判斷是，以150公里續(xù)航為例，如果嚴格按照NEDC工況法計算，即使出行全程開空調(diào)，對于80%的人來說，跑上兩天也是足夠的，包括冬季和夏季。但比開燃油車確實麻煩多了，≥300公里續(xù)航才是最美的選擇。

如果選擇電動車主要通勤使用，那么可以放心續(xù)航是沒有問題的，反過來，既然續(xù)航夠，那我們?yōu)槭裁催€那么擔心呢？其實，大家真正擔心的是充電設施和充電便利性的問題。既然國家已經(jīng)將新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)拔到了非常的高度上，那么，充電基礎設施的問題不會是問題，可以靠錢解決的。

但是，續(xù)航里程夠，我們就可以放心去購買了嗎？

再來說說車企的綜合工況宣傳。他們會說其續(xù)航已經(jīng)超過250公里，還有的說已經(jīng)超過350公里，這里有什么門道？當然有。

續(xù)航里程是工況法計算而來，續(xù)航又和積分制度息息相關(guān)，只要達標即可享受相應的積分政策，那么工況法就是衡量續(xù)航的準則。

中國的工況測試法幾乎完全照搬了歐洲的NEDC標準，不同點在于下圖：

國內(nèi)的工況法，包含了市區(qū)工況和市郊工況，車企可以選擇只測市區(qū)工況下的續(xù)航里程。由于電動車市郊工況下不占優(yōu)勢，市郊道路路況復雜，駕駛速度非線性，直接導致最終續(xù)航里程可能差別很大，所以有的車企就默認只測市區(qū)工況......是的，這不違法，可這也不厚道、不靠譜、不........

一家企業(yè)能不能長久，能不能撐起大家對于民族品牌的期望，不能只靠消費者擦亮眼睛，各個變成專家，畢竟我們太不專業(yè)了，國家應該嚴格制定法律法規(guī)，從制度上杜絕企業(yè)的投機行為。

相比較而言，特斯拉的做法還是非常值得參考借鑒的，讓消費者買的明白,滿足需求：

續(xù)航一目了然

所以消費者不是真正的“焦慮”在續(xù)航里程上，而是充電設施上，如果車企廠商可以在續(xù)航里程的開發(fā)上超出大多數(shù)人的預期，或者滿足了需求，那么車企在綜合工況上面動的腦筋就可以用在為產(chǎn)品質(zhì)量的提升上了，這才是對車企和消費者雙贏的結(jié)局。

隨著國內(nèi)和國外越來越多的廠商進入中國的新能源和純電動汽車領(lǐng)域，消費者的選擇也逐漸增多，希望有理想的民族企業(yè)能夠不斷地為消費者創(chuàng)造價值，找到消費者對于純電動和新能源汽車真正的需求之所在，靠質(zhì)量起步，靠信譽發(fā)展，靠品牌取勝，消費者決不會用腳投票。

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