根據(jù)終端上險量數(shù)據(jù)分析，2024年上半年國內(nèi)動力電池裝機總量達到了177.8GWh的新高。在這一總量中，合資品牌貢獻了34GWh，對應(yīng)新能源汽車銷量約88萬輛。

與去年同期相比，合資品牌在動力電池裝機量和銷量方面增幅相對溫和，其中裝機量增加了4GWh，銷量提升了4萬輛。這與中國本土品牌形成鮮明對比，后者在同期內(nèi)動力電池裝機量激增40GWh，銷量更是增加100萬輛，展現(xiàn)出更為強勁的市場表現(xiàn)。

蓋世汽車通過對近20家合資及獨資品牌的電池裝機量數(shù)據(jù)進行深入分析，發(fā)現(xiàn)有以下幾個顯著特征：

供應(yīng)鏈更為精簡化：與中國品牌相比，合資品牌傾向于與更少數(shù)量的電池廠商合作；本土化程度高；韓系品牌與韓國電池廠商合作較多；日系保持著與各自專屬日本電池供應(yīng)商的合作關(guān)系。

這些特征不僅反映了合資/獨資品牌在中國新能源汽車市場的適應(yīng)性策略，也凸顯了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈在中國市場的深度融合趨勢。

圖片來源：弗迪電池

本土化程度高

20家合資/外資品牌普遍與1-5家電池廠商保持合作關(guān)系，這與部分中國本土品牌動輒10余家電池供應(yīng)商的模式形成鮮明對比。這種精簡的供應(yīng)鏈策略可能源于合資/外資品牌專注于乘用車業(yè)務(wù)，以及其較高的品牌集中度。

在合作的20余家動力電池供應(yīng)商中，本土企業(yè)占據(jù)了14個席位。本土電池企業(yè)前6個月合計裝機量達到30.6GWh，占據(jù)了90%的市場份額。這些本土合作伙伴大多是技術(shù)實力雄厚、裝機量領(lǐng)先的頭部企業(yè)，包括寧德時代、弗迪電池、孚能科技和正力新能等。

一個顯著特征是外資車企電池采購的高度集中。寧德時代在這一領(lǐng)域占據(jù)了80%的份額，遠高于其在自主品牌60%的滲透率。有16家合資/外資品牌與寧德時代存在合作關(guān)系，并在其中10家品牌中獨占80%以上的裝機量份額。

相比之下，國際知名電池企業(yè)如LG新能源在中國合資/外資品牌市場的份額僅為9%。作為特斯拉供應(yīng)商的松下，前6個月的裝機量極低。這凸顯了本土企業(yè)的強勢地位和國際品牌在中國市場面臨的競爭壓力。

與此相對的是，本土電池企業(yè)正在大舉進入合資品牌的采購名單。弗迪電池和孚能科技兩大企業(yè)表現(xiàn)尤為亮眼，均占據(jù)了約4%的市場份額。其中，弗迪電池為東風(fēng)本田、廣汽豐田、上汽通用、一汽豐田等多個品牌供應(yīng)電池，上半年合計裝機量達1.5GWh。

具體到各大派系，裝機量差距顯著，且對電池廠商呈現(xiàn)不同的偏好。

歐系和美系品牌是合資/獨資陣營中新能源銷量的絕對主力。尤其是美系品牌特斯拉，前6個月裝機量超過17GWh，貢獻率高達五成。歐系品牌中，上汽大眾、一汽大眾、華晨寶馬表現(xiàn)卓越，前6個月合計裝機量達到10GWh。

在電池供應(yīng)商選擇方面，德系和美系品牌主要與頭部本土電池企業(yè)合作。大眾、寶馬、特斯拉等品牌在華的主要電池供應(yīng)商是寧德時代。但是，北京奔馳99%的電池供應(yīng)則來自孚能科技。

日韓品牌與中國本土電池企業(yè)合作的同時，也與本國電池企業(yè)合作。比如，北京現(xiàn)代85%的電池來自LG新能源。然而，由于北京現(xiàn)代電動汽車銷量低迷，LG新能源在該品牌前6月裝機量也偏低。LG新能源在中國市場最大客戶其實是特斯拉，前6個月裝機量達3.1GWh。

日系品牌電池供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出多元化的特點，除了與中國本土企業(yè)合作外，還保持了與科力美、Blue Energy等日本電池企業(yè)的合作關(guān)系。

然而，受制于日系品牌在中國新能源汽車市場發(fā)展滯緩，這些日本電池企業(yè)在華表現(xiàn)也略顯疲軟。盡管在廣汽豐田、東風(fēng)本田和廣汽本田等日系合資品牌中，這些日企電池供應(yīng)商的合計份額能夠達到15%甚至更高，但上半年整體裝機量沒能超過0.5GWh。

這幾家電池廠商“大有來頭”

與歐美系品牌形成鮮明對比的是，日系品牌在電池領(lǐng)域展現(xiàn)出強烈的野心和戰(zhàn)略布局。豐田、本田和馬自達三大日系品牌旗下的合資企業(yè)，都擁有帶有明顯“日系”標(biāo)簽的電池供應(yīng)商，希望形成差異化的供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)。

豐田的電池供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)較為復(fù)雜而全面?？屏γ篮蚉RIMEARTH EV ENERGY這兩家電池廠商同時為豐田、馬自達旗下合資品牌供貨，展現(xiàn)了日系品牌間的協(xié)同效應(yīng)。此外，Prime Planet Energy & Solutions, Inc.也是豐田旗下合資品牌的重要電池供應(yīng)商。

據(jù)日經(jīng)新聞報道，豐田計劃到2030年將電池產(chǎn)能從2021年的6GWh提升至280GWh，并實現(xiàn)對外供應(yīng)電池，希望成為全球頭部電動汽車電池制造商之一。根據(jù)天眼查App及公開資料顯示，上述三家電池企業(yè)都與豐田存在密切的股權(quán)關(guān)系，體現(xiàn)了豐田在電池領(lǐng)域的深度布局。

圖片來源：天眼查App

其中，PRIMEARTH EV ENERGY株式會社成立于1996年，是豐田和松下共同控制的合資企業(yè)。目前，豐田持有該公司80.5%的股權(quán)，顯示出豐田對電池技術(shù)的高度重視。該公司不僅專注于開發(fā)和生產(chǎn)混動車型所需的動力電池，還計劃拓展純電和插混產(chǎn)品所需的動力電池業(yè)務(wù)，全面覆蓋新能源汽車電池需求。

針對中國市場，PRIMEARTH EV ENERGY在2014年，就聯(lián)合湖南科力遠新能源股份有限公司、?常熟新中源創(chuàng)業(yè)投資有限公司、?豐田中國和豐田通商株式會社等四家企業(yè)成立了科力美動力電池企業(yè)。

科力美目前主要生產(chǎn)車用鎳氫動力蓄電池模塊。豐田作為實際控制人，直接或間接持有該公司約40%的股權(quán)。這一舉措不僅確保了豐田在中國市場的鎳氫電池供應(yīng)，也可為其在中國市場推廣氫燃料電池汽車鋪平道路。

圖片來源：天眼查APP 

此外，Prime Planet Energy & Solutions, Inc.（中文名泰星能源解決方案有限公司）作為豐田和松下的另一個合資企業(yè)，同樣布局油混、插混和純電三大電池技術(shù)路線。豐田持有該企業(yè)51%的股權(quán)。目前，該企業(yè)已開始為廣汽豐田供應(yīng)三元電池，但裝機量相對較小，前6月僅為0.03GWh。

本田的電池戰(zhàn)略相對簡潔，主要依賴于Blue Energy。這家由本田（持股49%）與GS Yuasa Power Electronics株式會社于2009年成立的合資公司，專注于混合動力車用高性能鋰離子電池的生產(chǎn)、銷售及研發(fā)。

據(jù)悉，本田混動產(chǎn)品電池均由該企業(yè)供應(yīng)。在中國市場，Blue Energy為本田旗下兩大合資品牌供應(yīng)三元電池，前6月裝機量為0.06GWh。

另外，沃爾沃電池供應(yīng)商名單中，包括了股東吉利集團扶持的衡遠新能源。這家企業(yè)為沃爾沃供應(yīng)三元電池產(chǎn)品，雖然目前裝機量不大，但獲得了吉利控股集團全資子公司（浙江吉利華普汽車有限公司）的入股。據(jù)該公司官方介紹，已為Polestar極星、沃爾沃、領(lǐng)克等吉利系品牌配套動力電池。

顯然，日系品牌通過復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)和合資模式，在電池領(lǐng)域構(gòu)建了強大而靈活的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。這種策略不僅可確保電池供應(yīng)的穩(wěn)定性，還為未來技術(shù)發(fā)展和成本控制奠定了基礎(chǔ)。

極少涉足A0級以下市場

合資/獨資品牌在新能源汽車市場的布局呈現(xiàn)出明顯的高端化趨勢。這些品牌鮮少涉足10萬元以下的低端市場，即便是10-15萬元的價格區(qū)間，其電池裝機量占比也僅為5%。從車型級別來看，A0級及以下市場同樣不是這些品牌的布局重點，電池裝機量合計占比不到1%。

這種策略背后的邏輯在于低端市場利潤空間有限且競爭激烈。一向追求高溢價的合資/獨資品牌不愿意通過“以價換量”甚至虧本銷售來爭奪市場份額。

合資/獨資品牌主要聚焦A級和B級兩大市場。A級市場前6月電池裝機量達7.8GWh，占比23%，對應(yīng)銷量27.6萬輛。B級市場更是成為主戰(zhàn)場，前6月電池裝機量高達23.5GWh，占據(jù)了69%的份額。

各系品牌（不包括中國品牌）的市場布局各有特色。日系在A0級市場獨占鰲頭，裝機量占比高達96.1%。歐系則在A級、C級和D級車市場表現(xiàn)出色，裝機量占所在市場比重均超過70%，這主要得益于大眾、寶馬和奔馳在新能源市場的銷量增長。

美系憑借特斯拉的強勁表現(xiàn)，在B級車市場一家獨大，特斯拉前6月裝機量達17.6GWh，占合資/獨資總裝機量的五成。

從價格來看，合資/獨資品牌基于對盈利和主流市場的追求，主要布局15-30萬元的大眾市場，這一區(qū)間的裝機量占比高達74.5%。

各系品牌在不同價格區(qū)間的布局策略也有所不同。美系主要集中于20-30萬元市場，該區(qū)間裝機量占其總量的86%。日系則聚焦于15-20萬元市場，占其比重高達60%。歐系的布局較為分散，覆蓋10-60萬元及以上市場，但在15-20萬元和35-40萬元兩個區(qū)間表現(xiàn)最為突出，裝機量占比均超過20%。

與自主品牌采取多元化電池技術(shù)路線不同，合資/獨資品牌相對單一，主要集中在三元和磷酸鐵鋰兩大電池類型，兩者占比相當(dāng)。鎳氫電池僅占1%的份額，目前只在日系品牌上使用。

在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，美系品牌占據(jù)絕對優(yōu)勢，裝機量占比高達92.3%。其中，特斯拉是最大用戶，前6月裝機量達14.5GWh，占磷酸鐵鋰總裝機量的8成。歐系品牌則更偏好三元電池，占三元電池總裝機量的68.9%。歐系品牌主要由上汽大眾、一汽大眾和華晨寶馬貢獻，上半年合計裝機量接近10GWh。

總的來說，盡管合資/獨資品牌陣營中有特斯拉這樣的電動車巨頭，但在中國新能源市場，短期內(nèi)仍難以與整個中國本土品牌匹敵。提升電動汽車產(chǎn)品競爭力，擴大在華新能源市場份額，仍是外資品牌面臨的重要挑戰(zhàn)。

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