一夜之間，似乎“中國新能源內(nèi)憂外患”、“汽車市場承壓巨大”的論調(diào)又席卷整個行業(yè)。

先是摩根士丹利兩次發(fā)布預(yù)測，認(rèn)為中國汽車市場明年將再次出現(xiàn)滑坡，同比跌幅或達(dá)6%。同時，新能源產(chǎn)業(yè)鏈傳來噩耗，碳酸鋰等材料漲價，成本壓力已經(jīng)傳導(dǎo)至電池制造端。

還有風(fēng)聲鶴唳的消息，海灣六國對中國和馬來西亞生產(chǎn)的鉛酸蓄電池征收反傾銷稅，被混淆了蓄電池和動力電池的讀者，當(dāng)作“中國新能源再遭沉重打擊”的又一例證。

《新能源汽車進入下行周期》，類似的文章大行其道，說不清是憂國憂民還是販賣焦慮。

然而就在12月11日，消息傳來，“兩新”政策將優(yōu)化實施——大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新，其中消費品以舊換新常被稱為“國補”。

對于汽車行業(yè)來說，補貼政策從來都是強心針式的作用。但仍有聲音在反駁“政策市并非自然發(fā)展，會透支需求”。

那么，補貼提振的中國汽車市場，就當(dāng)真缺少含金量嗎？為什么國家會接連又出補貼政策？背后深意，并不是動動嘴皮子那么簡單。

01 撕裂的分析報告

摩根士丹利關(guān)于“中國汽車市場將顯著滑坡”的預(yù)測，可能剛一出來就要作廢。

先來說說這份報告，原名叫《中國汽車&共享出行：同時身處衰退和創(chuàng)新的邊緣》（China Autos & Shared Mobility: On the verge of both recession and innovation）?？上?，國內(nèi)許多自媒體只盯著“衰退”不放，也沒有看到“創(chuàng)新”兩個字。

在摩根士丹利預(yù)測里，2025年中國汽車扣除出口以后的批發(fā)銷量大約2,990萬輛，同比增長9%；2026年為2,850萬輛，同比下降6%。第一季度出現(xiàn)30-35%的環(huán)比重跌。全年國內(nèi)汽車銷售額預(yù)計下滑7%。

理由依據(jù)是什么呢？

首先是從2024年第四季度開始的地方補貼今年提前退出，而2026年購置稅補償政策不明。注意，大摩最重視的，仍然還是政策因素，甚至認(rèn)為企業(yè)自掏補貼也難保住需求。

其次是成本端碳酸鋰漲價和行業(yè)持續(xù)價格戰(zhàn)形成兩面夾攻。

其實，大摩對中國汽車市場的預(yù)測沒那么悲觀，因為還有一半的“創(chuàng)新”內(nèi)容。

比如：中國本土巨頭將進一步崛起，華為聯(lián)盟2026年或占據(jù)8-10%市場份額，換句話說，鴻蒙智行加上深度綁定華為的品牌如阿維塔等等，明年總銷量可能到200萬輛級別。

出海也將繼續(xù)增長，長城汽車更多重心放在海外，出口將占銷量20%。

雖然大摩覆蓋的一半中國汽車股預(yù)計將下跌，但大摩對在人工智能、機器人、仿人機器人技術(shù)等非汽車領(lǐng)域取得實質(zhì)性進展的企業(yè)，包括小鵬汽車、禾賽和雅居樂科技等都看好后市。

為什么說大摩的預(yù)測剛出來就要作廢？

因為“中國車市滑坡”的最大前提，就是“2026補貼政策不明”啊?？墒?，沒隔幾個小時，“新一輪國補來了”的消息就撲了過來。

根據(jù)相關(guān)報道，12月10日至11日，中央經(jīng)濟工作會議在北京舉行。此次會議部署2026年經(jīng)濟工作，其中在部署明年“堅持內(nèi)需主導(dǎo)，建設(shè)強大國內(nèi)市場”時稱，要優(yōu)化“兩新”政策實施。

大摩提到的2024年第四季度的補貼，就是1,500億元超長期特別國債資金用于消費品以舊換新；國家在2025年又發(fā)行了3,000億元超長期特別國債資金，不僅額度提高一倍，還將覆蓋消費品擴大到手機、平板、智能手表手環(huán)等3類數(shù)碼產(chǎn)品和微波爐、凈水器、洗碗機、電飯煲等4類家電產(chǎn)品等。

根據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)，國補效果顯著，2025年1~11月，消費品以舊換新帶動相關(guān)商品銷售額超2.5萬億元，惠及超3.6億人次。其中，汽車以舊換新超1,120萬輛，家電以舊換新超12,844萬臺，手機等數(shù)碼產(chǎn)品購新補貼超9,015萬件，電動自行車以舊換新超1,291萬輛，家裝廚衛(wèi)“煥新”超1.2億件。

大摩的論斷，還沒實現(xiàn)，就被打臉。

02 補貼，可以是良藥而非春藥

哈耶克的信徒們，總是對國家的干預(yù)痛心疾首——政府干預(yù)就不是自然成長，甚至將補貼比作“春藥”，藥效過后貽害無窮。

這就是典型的教條思維。

第一點，經(jīng)濟發(fā)展和部署工作，需要劃分階段。

早在大摩的唱衰報告出臺前，圍繞汽車行業(yè)的補貼政策，金融高層人士早早對C次元預(yù)測稱“補貼一定會來”。

行業(yè)分析師指出，過去十年為了產(chǎn)業(yè)科技升級，大量資本支出側(cè)重于生產(chǎn)研發(fā)，抑制了消費；但是隨著國內(nèi)制造業(yè)與科技領(lǐng)域的崛起，國家會將更多預(yù)算用于提振消費，“眼睛里只盯著地方債，而不作階段區(qū)分，純屬刻板印象”。

第二點，以價值變化的本質(zhì)來看，汽車價格戰(zhàn)和補貼，都有背后的成因。

如果回顧2015年之前，國家對汽車價格戰(zhàn)存在限制舉措。但是為何2020年之后，特別是2022年開始，特斯拉和雪鐵龍C6掀開大幅度價格戰(zhàn)序幕，國家再未阻止？

這是因為當(dāng)全球經(jīng)濟被新冠疫情拖累，以及多年未有大幅度科技進步提升生產(chǎn)力，消費者購買力與消費信心都出現(xiàn)衰退。為了讓汽車價格與購買力/消費信心匹配，維持產(chǎn)業(yè)流動性和運行活力，那么汽車必須降價。

降價就兩個主要策略：1、補貼政策，國家承擔(dān)折扣。2、廠家和供應(yīng)鏈自己承擔(dān)折扣。

第三點，市場的滯后性與盲目性，意味著必然需要國家去操盤價值的流動，這樣才能推動產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

沒錯，現(xiàn)在中國新能源確實利潤微薄，但確實也實現(xiàn)了技術(shù)和品牌層面的換道超車。

為何電車?yán)麧櫟?？油車?40年攤薄了成本，電車才崛起區(qū)區(qū)幾年？

油車?yán)麧櫢?，為什么不能是因為成本其實很低、配不上現(xiàn)有的價格呢？那為什么油車制造商不能在現(xiàn)有價格基礎(chǔ)之上再降20-50%價格，不是能夠輕松擊敗電車嗎？

說到底，電車，或者新能源戰(zhàn)略，是國家在背后推動民族產(chǎn)業(yè)升級，而油車依然是資本和企業(yè)主進行主導(dǎo)的盈利渠道。

第四點，我們可以仔細(xì)看中國汽車市場過去二十年來的銷量變化曲線。

從2009-2011年“汽車下鄉(xiāng)”疊加“?家電與汽車以舊換新”補貼政策開始，拉開了中國汽車年銷量千萬輛之后的高速增長序幕。

而小排量購置稅減免政策，也多次推動車市上行。

2014年起對新能源汽車免征車輛購置稅，再到如今的“兩新”政策，都促進汽車消費往上走。

每一次政策不僅拉升了銷量，而且也通過產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長和就業(yè)崗位增加，帶動了長尾增益——你什么時候見過“春藥”能反復(fù)多次使用，并且反復(fù)多次都奏效？在戰(zhàn)略宏觀角度，這就是不折不扣的良藥。

03 漲價有限的電池，前途無量的汽車

當(dāng)“新能源汽車遭遇囚徒困境”無法直接立論時，唱衰者就會從產(chǎn)業(yè)鏈去搜尋各種論據(jù)。

最初是海灣六國的舉措。

2025年12月海灣合作委員會（GCC）部長級委員會正式批準(zhǔn)對原產(chǎn)于或從中國、馬來西亞出口的汽車起動用鉛酸蓄電池征收最終反傾銷稅。

這標(biāo)志著2024年8月啟動的反傾銷調(diào)查塵埃落定，也成為近年來海灣國家對中國電池產(chǎn)品采取的最重要貿(mào)易救濟措施之一。海灣六國認(rèn)為，中國和馬來西亞相關(guān)產(chǎn)品以低于正常價值的價格大量涌入，嚴(yán)重沖擊GCC本土產(chǎn)業(yè)。

然而，該條款針對的是零部件而非整車，是鉛酸蓄電池而不是鋰離子動力電池。對整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈以及汽車產(chǎn)業(yè)，直接影響非常有限。

之后是來勢洶洶的“鋰電池將大幅漲價”的調(diào)子。

由“某隔膜行業(yè)一梯隊企業(yè)宣布對其濕法隔膜產(chǎn)品售價進行調(diào)整，上調(diào)幅度達(dá)30%”作為開端，德加能源自12月16日起對旗下電池系列產(chǎn)品售價上調(diào)15%、孚能回應(yīng)投資者“鋰電池價格上漲是行業(yè)趨勢”作為跟進，短短幾日，似乎鋰電池價格將突破天際。

然而，真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯指出，此輪鋰電產(chǎn)業(yè)鏈漲價潮對終端新能源汽車的影響較為有限。

首先，如果整車需求端本身就受到抑制，那么反而會導(dǎo)致電池成本影響削弱。其次，車企會通過價格約定、自研等方式分散風(fēng)險。第三，產(chǎn)業(yè)鏈漲價，存在較多鏈條，從碳酸鋰開始第一波，六氟磷酸鋰、VC等為第二波以及相關(guān)電解液的第三波，使用碳酸鋰的正極材料作為第四波，隔膜、負(fù)極等非鋰相關(guān)材料為第五波。傳遞到電池時，會因為鏈路較長、緩沖帶多，漲價幅度低于上游材料漲幅。

最明顯的例子，如今電池級碳酸鋰目前價格9.4萬元/噸，已經(jīng)被一些觀點炒作到“末日級”，但四年前碳酸鋰曾漲至60萬/噸左右高位，卻并沒有導(dǎo)致電池和電車價格暴漲。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，2026年年初由于車購稅的優(yōu)惠減少，1-2月需求偏弱，必然帶來電池需求的放緩，進一步影響碳酸鋰的供需的預(yù)期。2022年年末的碳酸鋰價格達(dá)到近60萬的高位，隨后2023年初的下滑較大。

因此，預(yù)計碳酸鋰的價格在未來不會出現(xiàn)供需的明顯缺口，這對2026年的新能源車成本下降形成促進，穩(wěn)定2026年新能源車的增長。

04 下行周期偽命題

針對“新能源汽車進入下行周期”，如果我們進行深入分析，可以說這是一個偽命題。

首先，下行周期的定義，往往是極其模糊、被偷換概念的。

什么是下行周期？新能源汽車銷量規(guī)?？s水？份額下降？還是增速放緩就叫下行周期？從頭到尾，沒有看到任何剛性定義，以及可以量化的指標(biāo)。

我們都知道補貼政策會提前釋放一部分需求，從而引發(fā)“高-低”曲線，但是第三段是上行還是下行？無政策干預(yù)前提下，自然發(fā)展是往上還是往下，就應(yīng)該跳出政策市的階段去看。

盡管政策長尾影響可能存在，然而如果探索的是最底層“上行下行邏輯”，那就需要把觀察周期拉得更長。

換句話說，新能源車能不能支撐幾十年上百年的整體增長，是不能因為政策市導(dǎo)致的一兩年退行來下結(jié)論的。更何況新能源車目前并沒有回退的實際數(shù)據(jù)。

其次，新能源汽車符合“人類-能量操控”的進化框架。

汽車必然實現(xiàn)新能源化，本質(zhì)是電氣化車輛更適應(yīng)能量控制這個底層邏輯。

為什么電動汽車加速快？因為電驅(qū)動單次輸出能量比內(nèi)燃機很輕松就能提升幾倍乃至數(shù)量級。同時控制精準(zhǔn)度也高好幾個檔次，簡單的霍爾效應(yīng)器或者一兩級控制，就能實現(xiàn)電驅(qū)動調(diào)節(jié)，而不需要內(nèi)燃機車那種復(fù)雜昂貴的傳動系統(tǒng)。

另外，雖然在發(fā)展層次上可以區(qū)分汽車電動化上半場，智能化下半場，但是實際上汽車電動化和智能化為一體。

如果要實現(xiàn)汽車內(nèi)部高速通訊響應(yīng)和對于更多功能應(yīng)用的支持，從而實現(xiàn)高度智能化，那么汽車本身就需要電氣化去解決電力供應(yīng)、熱控制、響應(yīng)速度等難題?，F(xiàn)在華為博世能解決L2+級智能化技術(shù)上燃油車的難題，但是再發(fā)展呢？奧迪油車A5L用了兩顆華為激光雷達(dá)，外表看起來好像“因為奧迪品牌高端”，實際上我認(rèn)為可能是因為油車架構(gòu)拖累響應(yīng)速度，必須增加傳感器和算力冗余度導(dǎo)致的。

現(xiàn)在汽車對智能化技術(shù)的容納性適配性，就是純電動車＞增程＞插混＞油電混動＞純?nèi)加?。越高級的智能化越是如此?/p>

第三，諸多關(guān)于新能源車的質(zhì)疑，壓根站不住腳。

不少新能源車的反對者，張口就是“火電污染”、“電池回收污染”。

可能這些反對者從未去過當(dāng)代火力發(fā)電廠參觀，也并不知道如今火電清潔度有多高。有火電行業(yè)人士告訴C次元，“那些傳統(tǒng)的污染元素，比如碳，現(xiàn)在能捕獲下來都是錢，怎么可能當(dāng)作污染給排放了？”

無獨有偶，從天能、超威、格林美等自鉛酸電池回收開始，拓展到鋰離子電池回收，以及寧德時代子公司邦普做到12萬噸/年電池回收能力，相當(dāng)于20-30萬輛新能源汽車電池，國內(nèi)已經(jīng)具備良好的電池回收能力。

按照目前的數(shù)據(jù)，截至2024年國內(nèi)建成了400萬噸/年電池回收能力，能夠應(yīng)對千萬輛新能源汽車電池的廢舊回收。

至于2023年“只有20%電池回收”的數(shù)據(jù)，一來已經(jīng)老了，二來面對400萬噸電池回收的能力，“不做”不是“不能”，板子打不到新能源車頭上。

第四，我們需要對能源擁有戰(zhàn)略認(rèn)知。

國內(nèi)乃至全球?qū)δ茉吹男枨?，有必要降低石油作為燃料的依賴度。對于國家來說是戰(zhàn)略安全需求，跳開國界，石油作為燃料過于浪費，烯烴裂解聚合材料是當(dāng)代工業(yè)、醫(yī)療、紡織等產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。

煤炭天然氣的儲采比又高于石油。為什么要把石油作為燃料消耗掉？明明火電+綠電非常充沛，而且綠電里面很大比例在峰值期壓根用不完，因而儲能現(xiàn)在被大力發(fā)展，用于削峰填谷。

一句簡單的“壓力減輕”太輕飄飄。

然后是使用成本的問題，電車。

此外還有一點就是汽車新能源化（能量控制數(shù)量級）和智能化（能量控制精準(zhǔn)度和效率），能夠撬動“新基建”。配套設(shè)施、新渠道、新生態(tài)等等，無論是國內(nèi)升級，還是出海發(fā)展，都具備不可估量的戰(zhàn)略意義。

“沒得發(fā)展，把路反復(fù)挖”是一種諷刺，新能源車卻恰恰有實際價值可以去撬動更大的工程，只是受到暫時的技術(shù)（如電池能量密度限制了續(xù)航，但固態(tài)電池和優(yōu)化材料可以逐步解決）和資金等維度的限制，都是會不斷改善的。

雖然我們反對突然爆炸式的一刀切，比如不顧傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈就業(yè)者的“軟著陸”，強行違反市場規(guī)律去推進，但那屬于步驟問題，不是方向問題。

發(fā)展新能源汽車，誰要阻擋這個方向，那一定是倒行逆施。

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