9月23日，在天津主辦的2011年第二屆中國國際電動汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇上，來自整車廠商、電池配套、國家電網(wǎng)、研發(fā)機構、政府部門等各方代表匯聚一堂，就未來新能源汽車的商業(yè)模式進行了一場”大猜想”。

　　猜想1 政府發(fā)力還是民間發(fā)力?

　　”目前新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展普遍關注產(chǎn)品本身和基礎設施，但是忽略了商業(yè)模式的支撐?！笔澜珉妱榆噮f(xié)會主席、中國工程院院士陳清泉認為，重視商業(yè)模式這一軟件的完善能使車和能源配套這兩個硬件少走不少彎路。

　　當下，一些電動汽車企業(yè)發(fā)展舉步維艱，更有企業(yè)靠政府補貼度日，在商業(yè)模式尚未明確建立的情況下，陳清泉建議，在推廣模式上不應一刀切，而應”兵分兩路”。他建議，公交領域由政府主導，小型車則可以區(qū)分為城市和鄉(xiāng)村兩種類型，根據(jù)具體需求造車，方便民間推廣。

　　猜想2 農(nóng)村包圍城市還是堅持高端?

　　”在山東、河北等地的農(nóng)村或小縣城，低速電動車已成為很多人依賴的交通工具”。南開大學經(jīng)濟研究所的劉剛教授表示，在中國廣大的農(nóng)村地區(qū)，低速電動車是一個比較合適的選擇。他認為，低速電動車發(fā)展有市場就不應該過于限制，在部分適合他們發(fā)展的地區(qū)，就交給市場去發(fā)展，不要認為低速電動車是低端產(chǎn)品，認為它事故率高。事實上，在低速電動汽車較為集中的地區(qū)事故率并不高。

　　盡管業(yè)內對電動車存在是農(nóng)村包圍城市還是堅持高端化路線存在爭議，但目前低速電動車的銷售顯然已經(jīng)先于高端電動汽車。中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員陳光祖就表示：”低速電動車技術比較落后，作為政府來說我們應該去鼓勵發(fā)展先進的技術，對先進的技術進行支持。對于低速電動車的發(fā)展，政府不要去鼓勵，但也不要過于壓制，就把它交給市場去決斷。”

       猜想3 充電還是換電?

　　目前，”充”還是”換”，電力公司和車企產(chǎn)生了分歧。如果換電主導，就意味著消費者從車企購買的將是裸車，電池由運營商進行管理，而車企顯然愿意把電池與汽車”綁定”，以實現(xiàn)對電池這一電動汽車核心部件的把控。作為”裸車銷售、電池租賃、充換兼容”商業(yè)模式的倡導者，中國高科技產(chǎn)業(yè)研究會理事謝子聰認為”電池租賃”模式可以成為商業(yè)模式之爭的突破口。車企可通過裸車銷售降低售價，消費者可省去電池的維護，運營商也可在電池的壽命周期內進行梯度利用。

　　不過謝子聰建議沒有得到整車廠商的青睞，”歸根結底還是利益之爭”，一位業(yè)內人士表示，整車廠商不愿意放棄”電池”這塊肥肉，如果采用換電的方式，電動汽車的整體利潤就會所剩無幾。

　　猜想4 基礎設施建還是等?

　　”先搭建網(wǎng)絡，才會有終端用戶，這屬于產(chǎn)業(yè)鏈的上下游關系?！眹译娋W(wǎng)公司營銷部副主任胡江溢認為，商業(yè)模式建立前提應該是車企和電力部門兩者的握手和妥協(xié)。目前國家在能源配套上采用換電為主，插電為輔的模式，通過智能電網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、交通網(wǎng)三網(wǎng)融合全面支持充電換電的思路已趨于明晰，智能充換電服務網(wǎng)絡是電動汽車商業(yè)模式建立的重要一環(huán)。

　　”如果國家電網(wǎng)像手機運營商或者石油公司一樣先期投入，建立一個完備的充換電網(wǎng)絡，電動汽車走進千家萬戶就不會太遠了?！敝x子聰表示。

　　雖然業(yè)內還在討論此問題，但作者了解到，智能電網(wǎng)正在成為電動汽車產(chǎn)業(yè)建立商業(yè)模式的推手。由中電普華公司研發(fā)的電動汽車充換電服務網(wǎng)絡運營管理系統(tǒng)已研發(fā)成功。這個系統(tǒng)解決了異地充換電、電池結算、網(wǎng)絡查詢等方面的問題，可以為電動汽車末端用戶以及運營管理公司提供多方面的服務。

　　( 編輯/王慰祖 )

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