記得第一次與騰勢(shì)X PHEV相遇，還是在冰天雪地的海拉爾。被寄予厚望的騰勢(shì)X PHEV破天荒的出現(xiàn)在了“2020梅賽德斯-奔馳冰雪對(duì)決”活動(dòng)中，此舉也足見(jiàn)戴姆勒集團(tuán)對(duì)這款新車(chē)的重視程度。當(dāng)然，受限于冰雪試駕場(chǎng)地的條件所限，我們并沒(méi)能真正體驗(yàn)到騰勢(shì)X PHEV的完整表現(xiàn)。畢竟騰勢(shì)X PHEV存在的意義更多還是為了滿(mǎn)足我們?cè)诔鞘兄械男枨螅⒎窃诒嫔纤烈馊鲆啊?/p>

而這一次，在春暖花開(kāi)的北京，我們也再次拿到了騰勢(shì)X PHEV的試駕車(chē)，這也讓我們能夠?qū)ζ溥M(jìn)行更加深入的測(cè)試，在文章中我們將為大家展示騰勢(shì)X PHEV在加速制動(dòng)性能、純電續(xù)航、油耗等各方面的實(shí)際表現(xiàn)，看看其能否滿(mǎn)足我們?nèi)粘Ｊ褂弥械男枨蟆?/p>

Ps.除了我們本次進(jìn)行測(cè)試的插電混動(dòng)版本車(chē)型以外，騰勢(shì)X還有純電動(dòng)版本可選。在后續(xù)拿到試駕車(chē)后，我們也將對(duì)騰勢(shì)X純電版進(jìn)行深度測(cè)試，感興趣的朋友可以持續(xù)關(guān)注搜狐汽車(chē)·E電園的后續(xù)報(bào)道。

[ ·1· 實(shí)測(cè)百公里加速時(shí)間進(jìn)入5s大關(guān) ]

在動(dòng)力方面，騰勢(shì)X PHEV搭載了一套由比亞迪提供的DM3.0雙?；靹?dòng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)由2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)+啟停發(fā)電一體BSG電機(jī)+前后雙永磁電機(jī)組成，與混動(dòng)系統(tǒng)相匹配的是6擋雙離合變速箱。

騰勢(shì)X PHEV所搭載的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為141kW、峰值扭矩320N.m，前驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大功率110kW、峰值扭矩250N.m，后軸電機(jī)最大功率180kW、峰值扭矩380N.m。系統(tǒng)的綜合輸出功率達(dá)到了驚人的431kW，綜合最大扭矩950N.m。官方給出的百公里加速時(shí)間僅為4.3s，下面我們來(lái)看看其在實(shí)際測(cè)試中的成績(jī)。

我們分別測(cè)試了騰勢(shì)X PHEV在剩余電量80%以上時(shí)，以及低電量狀態(tài)下的百公里加速成績(jī)。在剩余電量超過(guò)80%時(shí)，車(chē)輛的實(shí)測(cè)百公里加速時(shí)間僅為4.86s，雖然和官方給出的4.3s有一些差距，但能夠進(jìn)入5s以?xún)?nèi)足以證明騰勢(shì)X PHEV的強(qiáng)大動(dòng)力儲(chǔ)備。從加速曲線圖中，我們能夠看到，在加速初段G值逐漸爬升，最終達(dá)到了0.7。另外由于有著四驅(qū)系統(tǒng)的加持，車(chē)輛在起步時(shí)沒(méi)有出現(xiàn)任何的打滑現(xiàn)象，起步姿態(tài)非常穩(wěn)健。

在低電量狀態(tài)下，騰勢(shì)X PHEV的百公里加速成績(jī)?yōu)?.52s，這也說(shuō)明，騰勢(shì)X PHEV的動(dòng)力表現(xiàn)與車(chē)輛剩余電量有著很大的關(guān)系。當(dāng)然，低電量下不到8s的百公里加速時(shí)間依舊能夠滿(mǎn)足我們的日常使用需求，不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力不足的感覺(jué)。

在制動(dòng)測(cè)試中，騰勢(shì)X PHEV的表現(xiàn)同樣值得稱(chēng)道。Brembo制動(dòng)系統(tǒng)提供了充足的制動(dòng)力，這也使得騰勢(shì)X PHEV的百公里制動(dòng)距離僅為36.27m。另外在多次連續(xù)的制動(dòng)測(cè)試后，車(chē)輛也沒(méi)有出現(xiàn)熱衰減的情況，穩(wěn)定性極佳。當(dāng)然由于車(chē)輛的懸架調(diào)校偏向于舒適性，所以在緊急制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)了明顯的點(diǎn)頭現(xiàn)象，車(chē)身姿態(tài)保持的一般。

[ ·2· 純電續(xù)航測(cè)試表現(xiàn)穩(wěn)定 ]

下面我們來(lái)看看騰勢(shì)X PHEV的實(shí)測(cè)純電續(xù)航里程情況。我們今天測(cè)試的車(chē)型為頂配的騰勢(shì)X PHEV旗艦版，其搭載了容量為24kWh的三元鋰電池電池組，純電續(xù)航里程達(dá)到了100km。而除此之外，騰勢(shì)X PHEV還有三款低配車(chē)型，其電池容量為20kWh，純電續(xù)航里程為81km。

車(chē)輛滿(mǎn)電情況下表顯剩余純電續(xù)航里程為100km，與官方數(shù)據(jù)保持一致。由于近期北京氣溫有所回升，所以我們?cè)跍y(cè)試中也沒(méi)有開(kāi)啟空調(diào)，全程車(chē)內(nèi)保持2人。我們將車(chē)輛鎖定在EV模式行駛，在經(jīng)過(guò)71.8km的行駛后，發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始介入工作，此時(shí)的剩余純電續(xù)航里程為8km。經(jīng)過(guò)計(jì)算我們能夠得知，騰勢(shì)X PHEV旗艦版的純電續(xù)航里程為79.8km。

[ ·3· 低電量下油耗表現(xiàn)中規(guī)中矩 ]

在純電續(xù)航里程測(cè)試結(jié)束后，我們將里程表清零后繼續(xù)行駛，測(cè)試車(chē)輛在低電量情況下的平均油耗。經(jīng)過(guò)77.6km的測(cè)試后，車(chē)輛的平均油耗為8.7L/100km，對(duì)于一套基于2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的插電混動(dòng)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，這樣的表現(xiàn)只能算是中規(guī)中矩。畢竟騰勢(shì)X PHEV的這套插電混動(dòng)系統(tǒng)還是有著明顯的性能趨向。

另外，騰勢(shì)X PHEV也支持SOC百分比設(shè)定。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是設(shè)定車(chē)輛的剩余電量百分比，如果將SOC設(shè)定在較低的數(shù)值，那么車(chē)輛在行駛時(shí)會(huì)更多的使用純電模式行駛。而如果將SOC設(shè)定的較高，車(chē)輛則會(huì)自行切換動(dòng)力形式，將電量保持在設(shè)定的數(shù)值，并在必要時(shí)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)為電池補(bǔ)充電能，當(dāng)然這也會(huì)在一定程度上增加車(chē)輛的油耗。

[ ·4· 充電時(shí)間測(cè)試 ]

在充電部分，騰勢(shì)X PHEV支持7kW交流充電。我們通過(guò)公共交流慢充樁為車(chē)輛補(bǔ)充電量，將電量從15%充至100%共耗時(shí)3小時(shí)31分鐘，充電量22.78kWh。相比很多僅支持3.3kW交流慢充的插電混動(dòng)車(chē)型來(lái)說(shuō)，騰勢(shì)X PHEV在充電效率方面的表現(xiàn)還是值得肯定的。

[ ·5· 日常駕駛感受 ]

看完了一系列測(cè)試數(shù)據(jù)，我們來(lái)聊聊騰勢(shì)X PHEV在日常駕駛中的體驗(yàn)。首先，在動(dòng)力方面騰勢(shì)X PHEV的表現(xiàn)絕對(duì)沒(méi)得說(shuō)，實(shí)測(cè)5s以?xún)?nèi)的百公里加速能力讓它能夠秒殺路上絕大多數(shù)車(chē)輛。在電量充足時(shí)，深踩油門(mén)，電動(dòng)機(jī)會(huì)快速介入，與發(fā)動(dòng)機(jī)一起提供極強(qiáng)的推背感。

當(dāng)然，在低電量情況下，車(chē)輛的動(dòng)力輸出會(huì)受到一定的影響，但在實(shí)際體驗(yàn)中，其饋電狀態(tài)下的動(dòng)力表現(xiàn)依舊要好過(guò)同級(jí)別2.0T車(chē)型，我們前面的加速測(cè)試成績(jī)也證明了這一點(diǎn)。

如果說(shuō)要找出騰勢(shì)X PHEV與比亞迪唐DM在駕駛中的差異點(diǎn)，我認(rèn)為騰勢(shì)X PHEV在NVH性能上的提升是最容易被感知到的。騰勢(shì)X PHEV前排采用了雙層玻璃，且其在發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)以及門(mén)板處都加入了更多隔音材料，這也使得其噪音控制表現(xiàn)非常出色。

另外，在使用混動(dòng)模式行駛時(shí)，車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)切換非常平順，發(fā)動(dòng)機(jī)介入動(dòng)作很難被察覺(jué)。而在饋電情況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)要承擔(dān)一定的補(bǔ)充電能的作用，所以傳入車(chē)內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音會(huì)有所增大。

在能量回收部分，騰勢(shì)X PHEV有兩擋可選，當(dāng)我們將能量回收鎖定在強(qiáng)擋時(shí)，其制動(dòng)能量回收力度和一般純電動(dòng)車(chē)的普通能量回收力度相仿，直觀感受上要比大多數(shù)插混車(chē)型的能量回收力度更強(qiáng)，這也是其有別于其他插混車(chē)型的一點(diǎn)。

車(chē)輛的底盤(pán)設(shè)定明顯偏向于舒適性調(diào)校，其采用了前麥弗遜式獨(dú)立懸架+后多連桿式獨(dú)立懸架的組合，并配備了FSD動(dòng)態(tài)阻尼調(diào)節(jié)，可以根據(jù)路況進(jìn)行懸掛的軟硬調(diào)節(jié)。在大多數(shù)時(shí)間，騰勢(shì)X PHEV都能夠很好地過(guò)濾路面上的振動(dòng)，不過(guò)在余振的處理上還有提升空間。

在懸架調(diào)校上，騰勢(shì)X PHEV做出了取舍，偏向于舒適性的調(diào)校方式讓它在側(cè)傾的抑制上表現(xiàn)一般，如果進(jìn)入彎道時(shí)速度稍快，便會(huì)出現(xiàn)明顯的側(cè)傾，底盤(pán)的支撐性表現(xiàn)還有提升空間?？傮w來(lái)說(shuō)，騰勢(shì)X PHEV的懸架表現(xiàn)與唐DM較為相似，但在整體質(zhì)感的營(yíng)造上還是要略勝一籌。

騰勢(shì)X PHEV的轉(zhuǎn)向力度有舒適以及運(yùn)動(dòng)兩種模式可選，在默認(rèn)的舒適模式下，其轉(zhuǎn)向手感很輕，非常易于操控。而在運(yùn)動(dòng)模式下，轉(zhuǎn)向力度會(huì)相對(duì)變沉。不過(guò)總體來(lái)看兩種模式下的轉(zhuǎn)向手感都較輕，雖然易于操控但電子感略強(qiáng)。

[ ·6· 外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)回顧 ]

在此前的首次試駕文章中，我們已經(jīng)對(duì)騰勢(shì)X PHEV的內(nèi)外觀設(shè)計(jì)進(jìn)行了深入解讀，在本篇文章中我們就簡(jiǎn)單回顧一下車(chē)輛的整體設(shè)計(jì)，對(duì)這部分內(nèi)容感興趣的朋友可以點(diǎn)擊下方鏈接查看。

《真的只是“精裝修”版比亞迪唐這么簡(jiǎn)單嗎？ 冰雪試駕騰勢(shì)X PHEV》

我們此次拿到的試駕車(chē)為騰勢(shì)X PHEV旗艦版，除了這套設(shè)計(jì)以外，騰勢(shì)X PHEV還有運(yùn)動(dòng)版可選，兩種車(chē)型在外觀部分有所差異，旗艦版更偏重對(duì)于車(chē)輛豪華感的營(yíng)造，而運(yùn)動(dòng)版車(chē)型則取消了絕大多數(shù)鍍鉻裝飾，看上去戰(zhàn)斗氣息更加濃郁。對(duì)于筆者個(gè)人而言，運(yùn)動(dòng)版的設(shè)計(jì)風(fēng)格看上去整體感更好。

在內(nèi)飾設(shè)計(jì)上，騰勢(shì)X PHEV有著非常明顯的奔馳家族元素，車(chē)內(nèi)采用了環(huán)抱式造型，中控臺(tái)層次分明，用料則是不惜成本的選用了大量軟性及真皮材質(zhì)，貫穿中控臺(tái)的鋁合金飾板也提升了整體質(zhì)感。另外，這套淺色內(nèi)飾配色也更加凸顯了車(chē)輛的豪華質(zhì)感。

[ ·7· 全文總結(jié) ]

通過(guò)一周的測(cè)試，我們對(duì)騰勢(shì)X PHEV的各方面表現(xiàn)有了更加深入的了解。其在動(dòng)力性能以及能耗表現(xiàn)上符合我們的預(yù)期水平，可以說(shuō)騰勢(shì)X PHEV在動(dòng)力方面繼承了唐DM的優(yōu)勢(shì)所在。而在相同配置下，騰勢(shì)X PHEV要比唐DM貴出2萬(wàn)元左右，多花的這2萬(wàn)塊錢(qián)我們能夠得到更具精致感以及豪華感的內(nèi)外設(shè)計(jì)，同時(shí)在駕駛層面，騰勢(shì)X PHEV的質(zhì)感也要略勝一籌。至于這2萬(wàn)塊錢(qián)花的究竟值不值，還是要看大家各自的需求了。

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