比亞迪秦Pro EV超能版，這款純電車型的名稱中有兩個關(guān)鍵詞：Pro，超能版。

為了弄清這兩個關(guān)鍵詞是如何加身的，我們先做一個簡單的回顧，沒有興趣看的話您可以跳過本環(huán)節(jié)，到下方的“回顧結(jié)束”處集合。

2013年底，比亞迪秦DM上市，仰仗于比亞迪的DM雙模系統(tǒng)（DualMode ，EV+HEV的插電式混合動力系統(tǒng)），比亞迪秦DM最大亮點就是直線加速性能強，0-100km/h加速成績僅為5.9秒。

2016年初，比亞迪秦EV300上市，化身純電的秦搭載了一臺最大功率為160kW的永磁同步電機，0-100km/h加速成績?yōu)?.9秒。秦EV300較秦DM來說，在加速性能方面有所割舍，但依然處于純電領(lǐng)域家用緊湊型轎車中的優(yōu)勢地位。舉例做為參照，同時期的競品車型吉利帝豪EV300搭載的是最大功率為95kW的永磁同步電機，0-100km/h加速時間為9.9秒。

2018年是整個比亞迪品牌的關(guān)鍵年份。比亞迪秦EV450在這一年的3月份上市，直線加速性能同樣未做改觀，但Dragon face的新家族化設(shè)計語言開始應(yīng)用到了秦以及各兄弟車型的身上，這一年是比亞迪在車輛外觀方面的進化之年。同年9月，比亞迪秦Pro上市，這個Pro主要pro的是車身尺寸，其中車身寬度得以較大幅度優(yōu)化。

比亞迪秦Pro是一個分水嶺，車型分為傳統(tǒng)動力版本、DM版本、EV版本，比亞迪秦這一系列也是從此開始有了燃油版。

2019年3月，比亞迪秦Pro超能版上市，這個“超能”是相較于比亞迪秦Pro自身。這一車系中，動力擔(dān)當依然是DM版，0-100km/h加速成績維持在初代秦5.9秒的水平。由于沒有采用更大功率的電機，“超能”對比亞迪秦Pro EV超能版來說僅僅意味著超多能量、超長續(xù)航，但沒有超強動力。

回顧結(jié)束來看看這款全新的比亞迪秦Pro EV超能版

秦Pro EV超能版已經(jīng)于2019年3月29日正式上市并開啟預(yù)售，綜合補貼后售價為19-20萬元。

由于電池系統(tǒng)能量密度提升至160Wh/kg，電池包容量又有69.5kWh之多，這款車的綜合工況續(xù)航里程達到了520km。

DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)中，可自動旋轉(zhuǎn)的12.8英寸中控屏是重要組成部分，也是操作窗口。該系統(tǒng)支持語音控制、手機APP互聯(lián)、控制整車傳感器、遠程車輛控制（車門、車窗、空調(diào)、鳴笛喇叭等開/關(guān)功能）、智能手環(huán)鑰匙系統(tǒng)等功能。

當前秦Pro EV超能版配備了L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)，以LKS主動式車道保持系統(tǒng)，ACC停走形全速自適應(yīng)巡航系統(tǒng)為主。由于DiLink系統(tǒng)具有開放性，智能駕駛系統(tǒng)可支持OTA升級。

比亞迪的新戰(zhàn)略關(guān)鍵詞“BNA架構(gòu)”、“e平臺”如何直觀體現(xiàn)在產(chǎn)品中

BNA架構(gòu)（BYDNewArchitecture）的開發(fā)思路是先選定“大小”：BLP大型豪華車平臺、BMP中型豪華車平臺、BSP小型豪華車平臺?！按笮　边x定之后，再根據(jù)“可通用部分通用、不可通用部分單獨設(shè)計”的理念進行細分。

比亞迪秦Pro超能版屬BMP中型豪華車平臺打造。外觀、內(nèi)飾、DiLINK智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等“可通用部分”無差別地應(yīng)用在三款不同動力版本的車型中。而對于“不可通用”，BNA架構(gòu)給出的精髓理解是：亞迪秦Pro EV超能版必須具備車系內(nèi)最高的車身剛性，因此電池包周圍的井字型框架進行了額外的加固設(shè)計；而DM版本、傳統(tǒng)動力版本依次在車身剛性上遞減至各自所需水平。

比亞迪提出的e平臺，是基于比亞迪BNA架構(gòu)下的純電解決方案。其結(jié)構(gòu)可以概括為“33111”，即驅(qū)動3合1、高壓3合1，1塊多合一的低壓控制器、1塊搭載了DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的可旋轉(zhuǎn)大屏，1塊動力電池。其中驅(qū)動3合1是將電機、控制器、變速器三者集成，高壓3合1則是將高壓系統(tǒng)的DC-DC、充電器、配電箱三者集成。

e平臺的高度集成并非嘩眾取寵，它的實際效果是顯而易見的。

打開比亞迪秦Pro EV超能版的前機蓋，可以明顯發(fā)現(xiàn)里面的布局十分空曠，最顯眼的CDU模塊與前機蓋邊緣有超過15公分的距離。高度集成帶來的直接收益就是可以節(jié)約艙內(nèi)空間，在車輛碰撞產(chǎn)生坍縮時，重要集成模塊的受損風(fēng)險將大幅降低。

進入場地進行科目試駕 實際體驗比亞迪秦Pro EV超能版的操控

科目1是直線加速，駕駛方式是開啟運動模式，地板油。我們駕駛的是頂配車型，搭載的是最大功率為135kW的永磁同步電機，最大扭矩為280Nm。

加速表現(xiàn)如同預(yù)期，偏于穩(wěn)重。這臺車在破0階段的發(fā)力過于保守，所以在直線加速的過程中不會帶來分毫刺激感。

另外就是，比亞迪學(xué)壞了，在現(xiàn)有的官方數(shù)據(jù)中，我們僅能得知這臺車0-50km/h的加速時間為3.7秒，0-100km/h的加速時間是個謎團。由于沒有專業(yè)場地和專業(yè)設(shè)備，我們大約20位媒體同仁只好蹲在一起猜測，根據(jù)大家多年的駕駛經(jīng)驗，估么出這臺車的0-100km/h的加速時間應(yīng)該在8秒上下。

這臺車的整備質(zhì)量也是個謎團，根據(jù)工程師介紹，比亞迪秦Pro EV超能版相較于比亞迪秦EV450減重15.4%，數(shù)據(jù)為1700kg左右。但由于不是官宣數(shù)據(jù)，不敢保證精確。

但從電機最大功率來看， 135kW的秦Pro EV超能版與160kW的秦EV450加速表現(xiàn)一致，確實也只能通過大幅減重實現(xiàn)。

科目2，繞樁。整體駕駛感受比較穩(wěn)重，但觀感比較刺激。

在我試駕之前，先觀看了其他朋友的試駕過程，十分明顯的側(cè)傾讓我略有擔(dān)憂。

“看起來快翻了”

隨后我進行了試駕，在繞樁過程中力度較猛，開到頻繁響胎，但沒有感覺到車輛產(chǎn)生了那么大幅度的側(cè)傾。畢竟電池包很重，整車重心很低，所以大幅度側(cè)傾并不會為純電車型帶來危險。

這臺車采用了前麥弗遜獨立懸架、后多連桿獨立懸架，整體調(diào)教偏軟，屬于舒適型，這一點從外部觀感中就能感受到了。但這臺車受到橫向力撕扯時，還是表現(xiàn)出了不錯的韌性，繞樁時感受不到底盤在橫向上的軟，不會感覺車身在甩。

之前見到網(wǎng)傳消息，比亞迪秦Pro超能版將后懸架減配為扭力梁式非獨立懸架，這是誤傳。僅在9.99萬元起售的傳統(tǒng)動力版本中，秦Pro超能版的后懸架應(yīng)用的才是扭力梁式非獨立懸架。

這臺車標配的輪胎是一套寬胎，尺寸為225/55 R17。車輛在極限狀態(tài)時側(cè)傾很大，為了增加抓地力，輪胎確實是需要寬一些的。

場地試駕過后，可以做出總結(jié)：這臺車的動力較為中庸，駕乘感穩(wěn)重，更適合正常使用。但偶爾需要跑山路去郊游時，也能扛得住。

補貼退坡過渡期即將結(jié)束 新能源汽車全都不樂觀

回顧2018年全球的新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)，比亞迪名列第二。在這一年中，比亞迪賣出約52萬臺車，新能源車型銷量占比達到了43%。相應(yīng)的，補貼退坡過渡期結(jié)束，受影響最大的恐怕也會是比亞迪。

雖然比亞迪沒有問鼎銷量榜單的車型，但深諳多生娃好打架的道理，總量夠大。

比亞迪秦Pro新能源的銷量在2019年Q1中的表現(xiàn)還是相當可以的，躋身TOP10。

比亞迪秦Pro EV超能版未必是迪粉、秦粉的必然選擇。但環(huán)顧一下周圍，如果不做這個超能版，比亞迪將沒有一把武器去硬磕廣汽新能源AION S、吉利幾何A等新晉大熱純電車型，而做了超能版以后，比亞迪還是有能力一戰(zhàn)的。

競爭壓力增加、政策變化，是每臺新能源車在售賣時都需要面對的。做好自己，做自己就好。

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