這張圖是2020年市場預(yù)測框架的更新情況。左圖顯示的是2016年至2019年雙積分政策整體趨勢的變化，可以看到CAFC正積分逐漸減少，負積分逐步增加，到2019年整體市場是合規(guī)的情況，但不合規(guī)企業(yè)的占比從2016年的32%增加到2019年的58%。2020年CAFC的目標值提高8%，給企業(yè)帶來更大的合規(guī)壓力。與此同時，新能源積分方面，由于從2019年才開始實施雙積分的政策，因此2019年只有90萬負積分。得益于比亞迪、上汽、北汽新能源等自主品牌的銷量，2019年新能源市場的正積分為410萬。目前，CAFC和新能源積分的不均衡局面，使得政府出臺2021年-2023年雙積分管理辦法的修訂。其目的有兩個：第一、要求企業(yè)進行油耗的改善和提速，使得未來市場上有更多低油耗車型。第二、提高新能源積分的價值，以改善目前新能源正負積分懸殊，不能準確反映企業(yè)新能源投資，且提供足夠合規(guī)壓力。

目前，市場上已經(jīng)有通過低油耗車型的生產(chǎn)和銷售來實現(xiàn)新能源積分目標的企業(yè)。目前市場中傳統(tǒng)ICE車型很難滿足長期的低油耗要求，因此我們以下討論的主要圍繞混合動力的技術(shù)路線，尤其是全混技術(shù)，是可以滿足2021年至2023年的低油耗要求。該技術(shù)在中國市場的主要組成部分來自于日企，豐田和本田已經(jīng)開始在中國市場大量生產(chǎn)全混（Full Hybrid）的產(chǎn)品。此外，豐田開放了THS技術(shù)路線，在歐洲和北美市場打開后，換取更多的中國市場。與此同時，本田在中國通過更多的技術(shù)導(dǎo)入、本地化車型和技術(shù)組合，來提高市場占比。豐田和本田利用更多節(jié)能車型的生產(chǎn)，來提升CAFC，降低新能源積分的壓力。

在本土生產(chǎn)商中，有吉利和科力遠的方案，其實科力遠很早以前就與一汽集團和長安集團都有過相關(guān)的技術(shù)討論，我們也看到吉利和科力遠也愿意將技術(shù)開放給更多的企業(yè)，通過技術(shù)分享來降低成本，來應(yīng)對合規(guī)的壓力。在全球企業(yè)方面，通用、福特和現(xiàn)代起亞等，他們之前在中國是有全混車型的生產(chǎn)，但隨著這些企業(yè)向新能源車型轉(zhuǎn)型后，并沒有看到他們在中國復(fù)產(chǎn)全混技術(shù)路線的趨勢。另外一個參與者是日產(chǎn)，它的e-power技術(shù)在中國無法被劃分為新能源汽車，日產(chǎn)的合作伙伴東風也在推動e-power技術(shù)在中國的使用，從而降低日產(chǎn)的合規(guī)成本，和東風自身的CAFC水平。在中國，除了新能源汽車之外，在傳統(tǒng)的動力系統(tǒng)技術(shù)市場，也有很多的參與者和相應(yīng)的技術(shù)儲備，IHS Markit預(yù)計，這些企業(yè)會通過自身合規(guī)壓力的測算，以及合規(guī)路線的調(diào)整，通過節(jié)能/全混技術(shù)的使用，一方面降低企業(yè)的CAFC，另一方面降低企業(yè)未來新能源積分的壓力。

從不同的技術(shù)角度來講，IHS Markit判斷48V全混系統(tǒng)會大幅地取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機（ICE）技術(shù)，成為未來很多企業(yè)的技術(shù)標配。在全混技術(shù)方面，日系品牌依然是市場主體，自主品牌隨著新能源壓力顯現(xiàn)后，也會使用全混的技術(shù)。

針對不同品牌，豪華品牌新能源的比例會遠高于主流（Volume）品牌和自主品牌。原因來自于豪華品牌在限購城市更高的市場份額，以及品牌所要體現(xiàn)的產(chǎn)品和技術(shù)的先進性。

通過對技術(shù)趨勢的判斷，幫助汽車制造商在進行相應(yīng)的市場和產(chǎn)品規(guī)劃時，獲得更好的支持。除了對新能源市場份額的判斷外，通過詳盡的動力總成技術(shù)趨勢預(yù)測，來提供技術(shù)趨勢變化、進行競品對標，幫助客戶更好了解未來的市場競爭格局。以上是IHS Markit咨詢團隊的服務(wù)。

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