北京時間7月30日晚間，理想汽車（LI.US）于納斯達(dá)克上市，最終發(fā)行定價為每股11.5美元，高于8-10美元的定價指導(dǎo)區(qū)間，總募資規(guī)模接近11億美元，截止此刻，理想的股價定在了16.46美元，總市值近140億美元。

這跟2018年9月蔚來上市首日的走勢完全不同：蔚來上市發(fā)行價格為6.25美元，高于定價指導(dǎo)區(qū)間，且開盤后立刻下跌10%。

成功上市，距離李想的理想無疑又進(jìn)一步，雖然這一步并非開啟必勝模式，但在眼下環(huán)境里，無疑是市場的強(qiáng)心劑，中國互聯(lián)網(wǎng)造車，有戲。

至明與至暗的雙重背景

上市價格和表現(xiàn)最直接反應(yīng)的是當(dāng)下的市場預(yù)期。理想汽車的表現(xiàn)至少說明，資本市場對其過去的表現(xiàn)、未來的走向，在眼下節(jié)點(diǎn)是認(rèn)可和充滿信心的。

背景有兩重，一重是今年上半年瑞幸造假事件以及惡化的貿(mào)易環(huán)境，另一重則是，盡管車市在疫情影響下無情下滑，但幾家“頭部”新勢力車企的市場表現(xiàn)、融資成績卻還逆勢而上。在這至暗與至明的雙重背景中，理想上市敲鐘，而且第一步看起來，市場預(yù)期還不錯。

在乘聯(lián)會公布的新能源市場報告中，蔚來ES6和理想ONE都進(jìn)入了1-6月新能源銷量TOP 10榜單。理想ONE去年底才開啟交付，根據(jù)理想官方信息顯示，6月底已經(jīng)交付累計10000臺。大家應(yīng)該還記得，蔚來ES8第一年交付好不容易到一萬臺，李斌才沒有輸給何小鵬。當(dāng)然，如今蔚來的銷量表現(xiàn)也愈加被看好，前兩年砸下血本養(yǎng)成的“粉絲”效應(yīng)已經(jīng)讓蔚來穩(wěn)定占據(jù)新勢力TOP1的位置。

無論如何，理想走的都更順利一些。就在7月中旬，特斯拉才公布了二季度財報，并宣布連續(xù)4個季度盈利，而蔚來也在上半年喜事不斷，股價來到高點(diǎn)。一定程度上，市場認(rèn)為蔚來已經(jīng)具備了“特斯拉”相，因?yàn)樗娴目俊胺劢z”賣動了價格超過40萬的車——在中國。而理想也以過去幾年不斷好轉(zhuǎn)的運(yùn)營虧損和不斷提升的銷量給人信心，這可能是下一個“特斯拉”。

蔚來與理想

先后把汽車之家和易車做成國內(nèi)TOP2汽車網(wǎng)站的二李，如今又紛紛把各自的新能源汽車企業(yè)帶上了納斯達(dá)克。

蔚來和理想挺會取名字的：未來與理想。雖然有巧合成分在，但是對于經(jīng)歷了去年新能源大滑坡和這兩年新勢力大清洗的業(yè)內(nèi)人士來說，樂于看到這樣的巧合，也樂于看到他們不斷接近下一次的目標(biāo)。不過大家都知道，上市以后，路仍然兇險，看看特斯拉，奮斗20年才迎來如今的局面。

Tesla的Model Y可能也快來了，外媒認(rèn)為這將是SUV市場大殺器

去年到今年上半年，新勢力造車誰能活下來這話題，在幾家暴雷、更多家沉寂的氛圍中成為顯性存在，互聯(lián)網(wǎng)造車這一支曾經(jīng)不被人看好的“野蠻人”隊(duì)伍像是逐漸確立了生存優(yōu)勢。

蔚來的優(yōu)勢是強(qiáng)烈的品牌效應(yīng)和極致的服務(wù)所帶來的粉絲效應(yīng)。而理想，靠的則是產(chǎn)品經(jīng)理的倔強(qiáng)。正如李想當(dāng)年成立汽車之家時，主要的邏輯就是以內(nèi)容效率和獨(dú)立性獲得網(wǎng)友認(rèn)可，一掃車圈媒體一貫的舒適和低效。如今，李想終于做上了一流的生意，他的邏輯依然如此，關(guān)于汽車，消費(fèi)者要什么，理想就給什么——給的起的就給，給不起的就先記著以后再兌現(xiàn)。

李斌其實(shí)也一樣，除了樹立了一個高大上的品牌標(biāo)簽，在產(chǎn)品服務(wù)和運(yùn)營層面，蔚來的用戶導(dǎo)向是非常顯著的。

兩家不一樣的地方當(dāng)然是效率。李斌為了寵粉花了多少錢？大概只有蔚來自己算得清。李想則是在拜騰暴雷后發(fā)聲，外界初次得以了解理想汽車的“艱苦奮斗”：

看到這么省錢的團(tuán)隊(duì)，五年時間打造出一款全新的產(chǎn)品，以并不低的定位，實(shí)現(xiàn)半年過萬的銷量，資本市場怎么能不喜歡？

李想的“走運(yùn)和不走運(yùn)”

李想團(tuán)隊(duì)對于新能源產(chǎn)品的定義，較之蔚來等，都更加從產(chǎn)品、使用場景出發(fā)，這種也更像埃隆馬斯克的第一性邏輯。這種底層邏輯帶來的結(jié)果，有時候是幸運(yùn)，有時候是不走運(yùn)。眾所周知，理想的第一款產(chǎn)品原本計劃是SEV，微型電動車，第二款產(chǎn)品是增程式電動車。這跟其他新勢力的產(chǎn)品路徑都不一樣。

SEV樣車，這是一款如果量產(chǎn)應(yīng)該會有市場的車

SEV項(xiàng)目最終流產(chǎn)，但增程式電動車看起來成功出道了。這兩者的產(chǎn)品規(guī)劃，應(yīng)該都是充分了結(jié)合技術(shù)趨勢、消費(fèi)需求、政策方向等綜合做出的。但SEV終究沒等到低速電動車的國家規(guī)范出臺，理想ONE卻總算堅(jiān)持到了市場、政策和資本和政策都認(rèn)可。

市場其實(shí)是最為現(xiàn)實(shí)的，純電技術(shù)路線說起來，目前還是政策與行業(yè)的自嗨，對于消費(fèi)者來說，并不在乎是不是純電。理想汽車打破傳統(tǒng)汽車在汽車產(chǎn)品配置上的盲目自大，愿意根據(jù)消費(fèi)者的聲音去制造和改造產(chǎn)品，這可能是產(chǎn)品經(jīng)理李想討用戶喜歡最主要的原因。理想ONE交付前通過用戶試駕收集意見，在正式交付時針對用戶的意見進(jìn)行了改進(jìn)，時間前后不過半年多。這種效率，傳統(tǒng)車企望塵莫及。

當(dāng)然，要說市場導(dǎo)向是終極邏輯，但這條路絕不會平坦。作為新勢力大軍中可能是最懂汽車的人之一，李想ONE上市后，也沒躲過產(chǎn)品事故的坑。5月下旬的“冒煙”事件還歷歷在目，但是比起蔚來當(dāng)初的續(xù)航風(fēng)波、電池起火事件等，嚴(yán)重程度還是好很多。畢竟前面交付的同行已經(jīng)用血淚經(jīng)驗(yàn)給理想上過課了。

在理想還是車和家的時候，李想曾經(jīng)說過，這個企業(yè)會更像本田，而不是特斯拉。這倒是讓人想起一件有趣的事，據(jù)說豐田的最高決策人通常都是商業(yè)出身，而本田的老大通常都是工程師出身。這也決定了兩家企業(yè)不同的產(chǎn)品甚至文化取向。

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