從去年10月份由工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司指導(dǎo)、中國汽車工程學(xué)會牽頭組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》正式發(fā)布后開始，各個車企明顯對混動有了更大的興趣。

作為在新能源領(lǐng)域本來就有不錯技術(shù)實力的比亞迪來說，又推出了自己的第二套混動系統(tǒng)——DM-i超級混動。

而現(xiàn)階段我們所熟知的唐DM、漢DM等比亞迪插電混動車型都屬于DM-p車型，P的意思就是preformance，高性能的意思，這些車型的百公里加速都非常猛；而DM-i則是比較溫柔的插電混動系統(tǒng)，主打經(jīng)濟(jì)型。

實際上，2020年比亞迪就有曝光DM-i超級混動系統(tǒng)，同時也確認(rèn)了首款搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的車型是秦PLUS，但是現(xiàn)在發(fā)布的時候，比亞迪直接發(fā)布了三款搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的車型，分別為秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i。既然是超級混動，我們就來看看這三款車型到底超級在什么地方。

秦PLUS DM-i補(bǔ)貼后預(yù)售價格為10.78萬元-14.78萬元，新車將會在今年3月初正式上市。

秦PLUS DM-i搭載一臺1.5L驍云插混專用發(fā)動機(jī)，其熱效率高達(dá)43.04%，發(fā)動機(jī)最大功率81kW，最大扭矩為135N·m，新車采用EHS電混系統(tǒng)，提供了55km與120km純電續(xù)航里程的版本，全系車型虧電狀態(tài)下的油耗都可低至3.8L/100km。

其中，55km純電動版本的車型搭載一臺132kW最大功率、316N·m最大扭矩的電機(jī)，百公里加速可達(dá)7.9s，綜合續(xù)航里程達(dá)到了1180km；120km續(xù)航版的車型則是搭載一臺145kW最大功率、325N·m最大扭矩的電機(jī)，百公里加速可達(dá)到7.3s，綜合續(xù)航可以達(dá)到1245km。

宋PLUS DM-i則是作為宋PLUS的補(bǔ)充車型出場，新車補(bǔ)貼后預(yù)售價為15.38-17.58萬元，將在3月中旬上市。

新車在動力方面和秦PLUS DM-i保持一致，都是采用的1.5L驍云插混專用發(fā)動機(jī)，提供有51km純電續(xù)航和110km純電續(xù)航兩個版本。

純電續(xù)航為51km的車型搭載的是一臺132kW最大功率、316N·m最大扭矩的電機(jī)，百公里加速8.5s，虧電油耗低至4.4L/100km，綜合續(xù)航里程達(dá)到1150km；

純電續(xù)航為110km的車型搭載的是一臺145kW最大功率、325N·m最大扭矩的電機(jī)，百公里加速7.9秒，虧電油耗低至4.5L/100km，綜合續(xù)航里程達(dá)到1200km。

唐也出DM-i車型了，新車補(bǔ)貼后預(yù)售價為19.78-22.48萬元，將在3月下旬正式上市。值得注意的是，現(xiàn)款唐DM補(bǔ)貼后售價區(qū)間為23.68-28.68萬元，DM-i車型可謂是把門檻大幅下降了。

在動力方面，唐DM-i搭載一汽1.5T驍云-插混專用發(fā)動機(jī)，熱效率高達(dá)40%，其最大功率為102kW，最大扭矩為231N·m，新車提供有52km純電續(xù)航里程和112km純電續(xù)航里程兩個版本。

其中，52km純電續(xù)航里程車型搭載一臺最大功率為145kW，峰值扭矩325N·m的電機(jī)，百公里加速8.7秒，綜合續(xù)航里程達(dá)到1010km，虧電油耗5.3L/100km；

112km純電續(xù)航版本使用最大功率為160kW，峰值扭矩325N·m的電機(jī)，百公里加速8.5秒，綜合續(xù)航里程達(dá)到1050km，虧電油耗5.5L/100km。

從比亞迪此次推出的三款搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的車型來看，它們都有三個共同點：發(fā)動機(jī)熱效率都超過了40%，純電續(xù)航都很長，虧電狀態(tài)下的油耗都極低，甚至要低于同級同級別的純?nèi)加蛙嚕ㄒ话愕牟咫娀靹榆囆驮谔濍姞顟B(tài)下的實際油耗都要高于純?nèi)加蛙囆停?/p>

從架構(gòu)上來看，DM-i超級混動系統(tǒng)以大容量電池和高性能大功率扁線電機(jī)為設(shè)計基礎(chǔ)，主要依靠大功率高效電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，汽油發(fā)動機(jī)的主要功能是在高效轉(zhuǎn)速區(qū)發(fā)電，適時直驅(qū)，改變了傳統(tǒng)混動技術(shù)主要依賴發(fā)動機(jī)、以油為主的設(shè)計架構(gòu)，從而大幅降低了油耗。

換句話說，DM-i超級混動是以電機(jī)為主的混動系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)僅在少部分工況下參與工作。在NEDC和WLTC工況下，DM-i超級混動電機(jī)驅(qū)動占比分別高達(dá)88%和82%。

從工作邏輯來看：電量充足時，DM-i超級混動就是一臺純電動車，動力電池給電機(jī)提供能量，電機(jī)直接驅(qū)動車輪，也就是EV模式；

當(dāng)電量不足時，DM-i超級混動就是一臺增程式混動車輛，發(fā)動機(jī)此時就起到發(fā)電的作用，然后繼續(xù)由電機(jī)驅(qū)動車輛，也就是HEV串聯(lián)模式，駕乘體驗無限接近純電動汽車；

而在高速行駛時，這個時候就是發(fā)動機(jī)最高效的時候，發(fā)動機(jī)此時直接驅(qū)動車輪，簡化了能量傳遞環(huán)節(jié)，實現(xiàn)超高效率和超低油耗。

如果短時間內(nèi)加速需求比較大，DM-i超級混動有可以切換為HEV并聯(lián)模式，這也是DM-i超級混動動力最猛的模式，驅(qū)動電機(jī)與發(fā)動機(jī)一起工作，動力更加強(qiáng)勁，推背感更強(qiáng)。

比亞迪DM-i超級混動，確實"超級"。

一直堅持純電動+油電混動+燃油車三條腿走路的比亞迪，2021年將會迎來產(chǎn)品大爆發(fā)。在筆者看來，DM-i超級混動的到來倒不是真正搶占了更多的插電混動市場，而是將會搶占傳統(tǒng)油電混動、傳統(tǒng)純?nèi)加蛙嚨氖袌觥?/p>

相比起日系兩田的油電混動，雖然在品牌力上還有段距離，但更加高效、節(jié)能的混動系統(tǒng)的實際效果并不差，同時它又能享受國家新能源補(bǔ)貼、上綠牌、免購置稅、不限行等優(yōu)勢，價格又能做到和燃油車相差不多，對消費者而言能沒有吸引力嗎？很多剛剛提了比亞迪其它車型的車主現(xiàn)在可后悔得不行，對 DM-i超級混動直呼真香。

我們甚至可以理解為比亞迪推出DM-i超級混動系統(tǒng)是對日系兩田和傳統(tǒng)燃油車的降為打擊，如果不受產(chǎn)能限制的話（DM-i超級混動車型使用的是比亞迪刀片電池），比亞迪明年的笑臉將會非?？捎^，并且混動車型會占相當(dāng)一部分量。

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