11 月 25 日，1.34 元，中國自動駕駛商業(yè)化第一單。

這天，在北京亦莊，一位女性乘客乘坐自動駕駛車輛到達目的地后評價，「這車很穩(wěn)當，比兒子開得穩(wěn)！」

這位乘客使用的是百度旗下的 Robotaxi 出行服務(wù)「蘿卜快跑」。1.34 元的金額不大，卻是中國乃至全球自動駕駛邁入商業(yè)化的歷史一刻。

回顧這一年，在 Robotaxi 邁入商業(yè)萌芽階段的同時，中國自動駕駛玩家們還在無人化上高歌猛進，「汽車機器人」概念也在這一年被提出，為汽車形態(tài)的發(fā)展打開了無限的想象空間。

政策層面，今年 1 月，中國發(fā)布了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》等文件，為無人駕駛汽車上路提供了政策指引。

國內(nèi)多個城市也為大規(guī)模的自動駕駛道路測試與商業(yè)化開啟綠燈，中國自動駕駛賽道持續(xù)升溫。

像文章開頭亦莊的那位女士一樣，北上廣長沙滄州重慶等多地的普通市民，都有機會在開放道路上搭乘真正的自動駕駛汽車，Robotaxi 在車流中穿行自如，普通用戶也對這樣全新的出行方式有了真切的體會。

隨著 Robotaxi 技術(shù)演進的深入，「汽車機器人」的概念應(yīng)運而生。汽車這一誕生了百年的物種，正在被重新「定義」。

未來汽車的想象空間被無限放大。今天我們看到，無論是在載客出行場景，還是在貨運、清掃、配送等垂直領(lǐng)域，已經(jīng)出現(xiàn)了越來越多的泛汽車機器人產(chǎn)品。

打造無人化的 Robotaxi、推動 Robotaxi 商業(yè)化，未來汽車將進化成「汽車機器人」，2021 年的中國自動駕駛賽道展示出了越發(fā)清晰明朗的趨勢。這年國內(nèi)的技術(shù)與商業(yè)化發(fā)展甚至要比他們在北美的同行們迅猛：

自動駕駛技術(shù)將解放司機，解放駕駛員，實現(xiàn)真正的「無人化」；

通過 Robotaxi 收費等方式將使自動駕駛獲得穩(wěn)健的商業(yè)收益；

在 Robotaxi的基礎(chǔ)上，中國的汽車與出行產(chǎn)業(yè)正掀起打造 「汽車機器人」的新浪潮。

1、自動駕駛的「無人化」浪潮

進入 2021 年，賽道內(nèi)各路玩家推進自動駕駛商業(yè)化的意愿都十分強烈。自動駕駛技術(shù)要成功實現(xiàn)穩(wěn)健的商業(yè)運轉(zhuǎn)，「無人化」是關(guān)鍵一環(huán)。

一方面，車企急切地推動自動駕駛上車，不僅有「蔚小理」、長城汽車等主機廠爭相發(fā)布搭載激光雷達的帶有 L2 級以上輔助駕駛功能的新車，百度旗下集度品牌的首款車直接規(guī)劃了具備 L4 自動駕駛能力，小米汽車也言明要自研 L4 自動駕駛。

另一方面，頭部的 Robotaxi 公司節(jié)奏更快，它們直接和主機廠合作打造新一代 L4 自動駕駛量產(chǎn)車，并把主駕安全員挪到了云端。

在業(yè)內(nèi)忙著大規(guī)模量產(chǎn)無人車時，國家層面有關(guān)自動駕駛的標準和政策法規(guī)也適時而來。

今年 1 月，由工信部報批的《汽車駕駛自動化分級》正式實施。汽車之心注意到，同樣在 1 月份，《交通運輸部關(guān)于促進道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》正式發(fā)布，廣州、山東、浙江等地均圍繞自動駕駛道路測試發(fā)布文件，為自動駕駛道路測試提供政策護航。此外，北京等地也允許完全無人駕駛上路測試。

自動駕駛公司、主機廠和監(jiān)管機構(gòu)三方共同發(fā)力，讓想要去掉人類駕駛員的「無人化」之路，從設(shè)想變?yōu)榱爽F(xiàn)實。

同樣在這年，自動駕駛的商業(yè)化探索開始進入萌芽期。最直觀的表現(xiàn)是，一部分頭部 Robotaxi 平臺在今年獲準試水付費運營。

行業(yè)認為，當 Robotaxi 服務(wù)能夠穩(wěn)定地、大規(guī)模地獲取訂單，將與現(xiàn)有的網(wǎng)約車出行平臺共存，還有可能成為未來主流的出行方式之一。

而且，與此前比拼技術(shù)先進性不同，行業(yè)玩家們在今年更多地強調(diào)L4 自動駕駛方案的低成本前裝量產(chǎn)優(yōu)勢。一臺前裝量產(chǎn)的 L4 級自動駕駛乘用車成本，可以比去年的平均成本減少一半多。

隨著傳感器、計算單元等核心零部件成本下降，新一代無人車的成本更低，意味著大規(guī)模部署成為可能。

除了無人化和商業(yè)化，甚至連汽車的產(chǎn)品理念與形態(tài)也在發(fā)生根本改變。

自動駕駛讓汽車的軟硬件和人們的出行方式均發(fā)生了改變。現(xiàn)在，業(yè)界對于「汽車」的定義本身從理念上發(fā)生了變革，「汽車機器人」隨之誕生。

它不止局限于要把客運市場的乘用車打造成為汽車機器人，而且要將汽車機器人推廣到城市干線、支線、倉儲和配送等貨運市場，以及零售和換位等生活服務(wù)場景，從而成為多元化的汽車機器人。

自動駕駛改變了既有的汽車軟硬件、出行方式，甚至重新定義了汽車本身。在這樣一場涵蓋「三大趨勢」的變革中，自動駕駛賽道上的玩家必須調(diào)整身位跟隨而上。

2、三大趨勢之下，賽道里的玩家們

在三大趨勢之下，自動駕駛賽道里內(nèi)玩家的發(fā)展進度其實并不一致。面向無人化的玩家可能會有十多家，但真正開始商業(yè)化探索的，又僅剩下百度 Apollo 和小馬智行兩家。

在汽車機器人維度，目前有所跟進的其實也只剩下百度 Apollo 一派。

先看玩家們對「無人化」趨勢下的應(yīng)對。

自動駕駛在 2021 年最大的變化，是將發(fā)展重心從測試轉(zhuǎn)為了運營。

2021 年之前，自動駕駛的業(yè)務(wù)更多地聚焦在測試上面，這一點從今年年初發(fā)布的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》報告中可以窺得一斑，報告總結(jié)了 2018 年到 2020 年北京市范圍內(nèi)的自動駕駛測試牌照和道路測試進展。

報告顯示，北京市范圍內(nèi)，百度、小馬智行、豐田和滴滴旗下的沃芽科技在自動駕駛道路測試牌照和測試里程上走在前列，第一名百度、第二名小馬智行在 2020年獲得的測試牌照數(shù)量分別為 55 張和 5 張，測試里程數(shù)量分別為 112.53 萬公里和 4.19 萬公里。

值得注意的是，與往年的通用測試技術(shù)車輛和載人測試車輛不同，這份報告開始出現(xiàn)「無人化測試車輛數(shù)」的統(tǒng)計維度。「無人化」，這也是自動駕駛的一大趨勢。

進入 2021 年，以百度 Apollo 為代表的自動駕駛公司，迅速推出"無人化駕駛"常態(tài)化運營、道路無人化測試，Apollo 更是發(fā)布了成本更低的新一代 L4 無人駕駛車。

4 月 29 日，百度 Apollo 在北京宣布將開放完全無人駕駛出租車也就是 Robotaxi 的常態(tài)化運營。

三天后，百度與一汽紅旗聯(lián)合打造的 Robotaxi 出現(xiàn)在北京石景山區(qū)的首鋼園，北京市民可以通過打車 APP 軟件 「Apollo Go」（后更名為蘿卜快跑）進行體驗。

與此前一些自動駕駛公司推出的無人駕駛出租車打車軟件相比，百度的 Robotaxi 更進一步，直接去掉了安全員，并且開啟進行無人化駕駛及常態(tài)化運營。

為更快地推動無人化，自動駕駛玩家在 2021 年還做了一件大事，發(fā)布成本更低的 L4 自動駕駛方案，走在前面玩家的還推出了低成本量產(chǎn)無人車。

早年，一輛 L4 級別的 Robotaxi 自動駕駛車造價不菲。

以去年長安汽車發(fā)布的一款 Robotaxi 為例，這套方案搭載 6 個激光雷達、5 個毫米波雷達、8 個攝像頭，長安的內(nèi)部工作人士透露整套方案的造價超過百萬元。

今年 6 月，百度 Apollo 與ARCFOX極狐共同發(fā)布的第五代共享無人車車型 Apollo Moon 的成本價降低至 48 萬元，相當于行業(yè) L4 級自動駕駛車型平均成本的三分之一。

成本大幅降低，將是 Robotaxi 開展大規(guī)模商業(yè)化落地的重要前提。

汽車之心此前曾計算過：

• Apollo Moon 整車可保障 5 年以上運營周期，那它每年的營收就是：2 萬/月營收*60 月運營周期-48 萬車輛成本=72 萬；

• 作為對比，傳統(tǒng)網(wǎng)約車的營收為：2 萬/月營收*60 月運營周期-15 萬車輛成本-司機成本（1.1 萬*60 月）=39 萬；

• 二者 5 年周期的年營收相差約 33 萬。

考慮到去掉安全員、Robotaxi 規(guī)模生產(chǎn)和訂單增長等因素會進一步降低成本，Robotaxi 的運營成本，追平現(xiàn)在的網(wǎng)約車也并非遙不可及。據(jù)百度自動駕駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬此前透露，到第七甚至第八代，百度無人車的成本會追平甚至低于私家車。

回到當下，Robotaxi 的商業(yè)化探索其實已經(jīng)剛剛邁出第一步。

就在上個月，兩大自動駕駛玩家百度 Apollo 與小馬智行同時獲批開展無人駕駛出租車 Robotaxi 付費運營，百度 Apollo 出租車則搶下自動駕駛商業(yè)化第一筆訂單。

實際上，Robotaxi 付費運營背后，自動駕駛玩家們已經(jīng)沉淀了兩三年時間。

在今年之前，Robotaxi 已經(jīng)在部分城市的道路上進行免費運營，為商業(yè)化落地吸引了大量的潛在用戶。

就在百度 Apollo 的 Robotaxi 在北京首鋼園開啟常態(tài)化運營后，收費試點的運營工作也同步展開。

之后，Apollo Go 正式更名蘿卜快跑，服務(wù)范圍逐漸擴大，從北京軟件園到北京通州區(qū)，再到 9 月，進駐更多城市開放運營，包括上海嘉定區(qū)、廣州海珠區(qū)等已經(jīng)都可以免費打到 Robotaxi。

其他自動駕駛玩家如小馬智行等也在迅速布局。

從今年4月開始，小馬智行的 Robotaxi 服務(wù)在北京、廣州進行了全面升級。之后又在7月份將 Robotaxi 服務(wù)擴大至上海，覆蓋了上海嘉定區(qū)主要城區(qū)路段，用戶可以通過 PonyPilot+ App去體驗其 Robotaxi 服務(wù)。據(jù)了解，小馬智行在上海投入服務(wù)的車輛均為搭載最新自動駕駛系統(tǒng)的 雷克薩斯 RX車型。

值得注意的是，在大洋彼岸，今年10月，美國加州機動車輛管理局（DMV）向 Waymo 和通用 Cruise 兩家正式頒發(fā)了向公眾提供自動駕駛服務(wù)收費許可，允許它們向公眾提供 Robotaxi 服務(wù)并收取費用。

全球市場上的 Robotaxi 玩家們，終于可以進入到自我造血的階段了。

按照科技公司的發(fā)展慣例，試點幾乎意味著量產(chǎn)前奏。中美兩地有百度 Apollo 和 Waymo 等頭部玩家開啟付費運營在前，更多的 Robotaxi 玩家一定會積極跟隨，嘗試獲得更多的商業(yè)收費許可，明年出現(xiàn)更多的 付費 Robotaxi 將是大概率事件。

Robotaxi 也會成為繼出租車、網(wǎng)約車等之后出現(xiàn)的又一全新的出行工具。

在無人化和商業(yè)化之外，自動駕駛在今年還涌現(xiàn)了一個新趨勢，那就是，汽車機器人。當自動駕駛技術(shù)不斷迭代、用戶接受度增強和政策持續(xù)加碼后，自動駕駛玩家們終于開始對「汽車」的本質(zhì)進行了思考。

從 2013 年開始布局自動駕駛的百度，到了 2021 年開始提出一種新的思考。

今年 8 月，百度集團創(chuàng)始人、董事長兼 CEO 李彥宏首次提出「汽車機器人」概念，百度汽車機器人將具備三大能力，包括 L5 級自動駕駛、語音和人臉識別等多模交互能力和自我學習以及升級能力等。

更多的玩家開始認同「汽車機器人」趨勢，一些公司比如華能伊敏煤電公司、獅橋等，分別基于百度 Apollo X 計劃開發(fā)了無人化礦用卡車、Deepway 干線物流機器人。

對于百度 Aopllo 而言，這是一種自動駕駛生態(tài)層面的擴張，于整個行業(yè)，更多場景的「汽車機器人」意味著自動駕駛正在多點開花，反過來會帶動整個自動駕駛賽道持續(xù)升溫。

3、中國自動駕駛毅然前行

多年后回看現(xiàn)在，2021年可能會成為一個重要的時間節(jié)點。

尤其對于中美自動駕駛玩家來說，以百度 Apollo 為代表的中國自動駕駛玩家，今年表現(xiàn)出了與 Waymo、Cruise 和 Zoox 等北美自動駕駛玩家截然不同的熱度。在國內(nèi)為「真無人」的 Robotaxi 上路歡呼時，地球另一端的 Waymo 等雖然也在照常推進 Robotaxi 測試以及付費運營等業(yè)務(wù)，但今年的日子整體上并不好過。

今年 4 月，Waymo 宣布首席執(zhí)行官 John Krafcik 離職。就在這個月，通用汽車宣布旗下自動駕駛公司 Cruise 首席執(zhí)行官 Dan Ammann 將離職。外界認為，這些公司的高管動蕩與其自動駕駛商業(yè)化落地有一定原因。

為什么中美兩地會發(fā)生這樣的錯位？

理論上，自動駕駛是技術(shù)、資金、人才、政策、市場等共同作用的結(jié)果。中國自動駕駛之所以能跑得這么快，外部環(huán)境離不開政策、人才和市場，內(nèi)部離不開自動駕駛玩家的技術(shù)研發(fā)、資金投入。

而中美自動駕駛之所以出現(xiàn)錯位，很大一部分原因在于，上述「無人化」、「商業(yè)化」和「汽車機器人」三大趨勢在國內(nèi)已經(jīng)逐漸形成。

去掉人類駕駛員，是自動駕駛賽道上漸進式和跨越式兩派的共識。

如今「蔚小理」和長城汽車已經(jīng)在 L2 級別以上的自動輔助駕駛領(lǐng)域取得重要進展，消費者對于高速領(lǐng)航輔助和城市道路輔助駕駛都有了更深的認知，這些玩家最終是要實現(xiàn) L4 級自動駕駛。

至于 L4 自動駕駛玩家，雖然偶有核心團隊動蕩、赴美 IPO 進程受阻等傳聞，但它們當下的重點仍然未偏離道路測試、技術(shù)迭代和量產(chǎn)上車的主航道，L4 方案已經(jīng)日益成熟，目標就是要實現(xiàn) L5 全無人自動駕駛。

兩種路線各有優(yōu)劣。

業(yè)內(nèi)認為，漸進式玩家從 L2 向上發(fā)展至 L4，會通過迅速積累大量的私家車數(shù)據(jù)實現(xiàn)技術(shù)迭代，不過，這一過程中也會面臨自動駕駛數(shù)據(jù)含金量不高的問題，要真正實現(xiàn)L4其實充滿挑戰(zhàn)。

原因在于，輔助駕駛的本質(zhì)是以給司機提供更好的駕乘體驗為核心目的做產(chǎn)品設(shè)計的，初衷是為了提供更好的人機共駕，并非按照無人駕駛的思路設(shè)計，所以不會考慮無人駕駛遇到的一些corner case問題。

至于 L4 玩家，不用擔心 L4 數(shù)據(jù)含金量的問題，而且從 L4 降維至 L2的過程中可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)反哺，但難點在于如何大規(guī)模部署完成商業(yè)閉環(huán)。

有專家表示，滴滴的股價已到天花板，因為滴滴本質(zhì)是通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提升了撮合效率，補充了社會運力，但它沒有解決供給側(cè)的成本結(jié)構(gòu)。無人車一旦成本比網(wǎng)約車成本低，商業(yè)價值就會呈現(xiàn)。

但無論如何，大家攀登自動駕駛最高峰的目標不變。

眼下，在今年出現(xiàn)的更深入“無人化”，以及商業(yè)化探索苗頭，正讓中國自動駕駛玩家看上去走的更加穩(wěn)健。

以自動駕駛頭部玩家的百度 Apollo為例，其實已經(jīng)打通了一套堅實的生存邏輯。

借鑒漸進式玩家的穩(wěn)扎穩(wěn)打，百度 Apollo 正在不斷調(diào)整身位，一邊將百度 Apollo 自動駕駛技術(shù)提供給主機廠，同時也在將 Apollo 自動駕駛支持集度汽車，將 L4 的技術(shù)與集度合作量產(chǎn)落地。

今年 Robotaxi 開始付費運營后，李彥宏還給出了 Robotaxi 的盈利時間表，他預(yù)計到 2025 年，百度 Apollo 的 Robotaxi 將實現(xiàn)整體成本低于網(wǎng)約車成本，此時規(guī)模將迅速擴張并實現(xiàn)盈利，這也是自動駕駛玩家中首次提出的 Robotaxi 盈利計劃。

對于不斷燒錢的自動駕駛行業(yè)來說，或許意味著曙光將至。

當然，除了 Robotaxi 這一商業(yè)化路徑，百度 Apollo 孵化的「5G 云代駕」全面規(guī)?；涞睾笠部赡軒砩虡I(yè)收入。

而且，百度 Apollo 的自動駕駛還有另外兩個搭檔，那就是智能汽車和車路協(xié)同業(yè)務(wù)，再加上政策的支持、5G 等獨具「中國特色」的外援，均讓百度 Apollo 在中美自動駕駛競賽中注定不會是單兵作戰(zhàn)。

根據(jù) IHS Markit 預(yù)測，未來自動駕駛的滲透率將快速提升，2025 年 L2 以上的新車滲透率至少達到 45%，2030 年將達到 80% 以上。

在當前趨勢下預(yù)估，未來 Robotaxi 將占到共享出行市場的 60% 以上，市場規(guī)模預(yù)計超過 1.3 萬億，出行市場未來會轉(zhuǎn)向無人車出行服務(wù)場景。

我們認為，2022 年將是自動駕駛的分水嶺。伴隨著更多的低成本無人車量產(chǎn)上路，Robotaxi 商業(yè)訂單增加以及多元化「汽車機器人」的出現(xiàn)，自動駕駛開始將進入「搶錢」時代。

自動駕駛頭部玩家百度 Apollo 一旦順利推進商業(yè)化，將很快成長為一頭可以自己覓食的自動駕駛巨獸。

屆時，美國有 Waymo，中國有 Apollo，一個靠技術(shù)改變行業(yè)，一個則在技術(shù)基礎(chǔ)上，順應(yīng)趨勢實現(xiàn)自身蛻變，進而影響整個自動駕駛賽道。

隨著各路玩家朝著三大趨勢走向縱深，自動駕駛的賽道將變得更加寬闊，汽車行業(yè)也會發(fā)生深刻的改變。

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