一年一度的國際消費類電子產(chǎn)品展覽會（Consumer Electronics Show，簡稱CES）如期到來。

自動駕駛的2019年其實并不美好，那是賽道被高昂成本等因素鉗制，技術(shù)瓶頸開始凸顯的一年，資本寒冬隨之裹挾而來，但轉(zhuǎn)折就發(fā)生在了2020年的CES上。

2020年CES在自動駕駛領域，是感知設備廠商們C位當?shù)赖囊粚?，從國?nèi)的華為、大疆，到國外的機械式激光雷達鼻祖Velodyne等一眾企業(yè)紛紛拿出了物美價廉的激光雷達設備，相較于在15年7.5萬一臺還常常缺貨的機械式激光雷達，行業(yè)可謂是迎來了一道曙光。

做自動駕駛的第一步無疑是活下去，在認識到了這一點之后，不少玩家都已經(jīng)放下了不顧一切向著L5技術(shù)攀峰的執(zhí)念。

2020年感知設備的揮淚大甩賣讓大家做到了節(jié)流，2021年，則是自動駕駛的開源之年，以場景為切入點來落地技術(shù)，在這一年逐步成為了行業(yè)內(nèi)的共識。

2021年的CES上，恩智浦將新推出的ADAS解決方案作為高光，從更容易落地的乘用車高級輔助駕駛?cè)胧郑籑obileye也同樣順應更多主機廠開始青睞的激光雷達潮流，推出了激光雷達系統(tǒng)集成芯片，與此同時更大規(guī)模地擴大了測試車隊。

一切，似乎都在為落地夯實基礎。

歷年CES，往往是一眾科技細分賽道上各大頭部玩家爭相秀肌肉的時刻，這也能夠體現(xiàn)出不少細分賽道上未來一年或更久的進化歷程。

今年的CES，也同樣預示著未來幾年的自動駕駛，似乎已經(jīng)開始面對下一個階段的嶄新命題。

從CES，看自動駕駛的下一座山丘

在今年的CES展會上，汽車行業(yè)各路玩家甩出了不少重磅，最炸的領域之一，無疑是主機廠們爭奇斗艷，不僅是寶馬發(fā)布了頗為吸睛的“電子墨水”技術(shù)，可以支持車身實現(xiàn)“一鍵變色”功能，奔馳、凱迪拉克、沃爾沃等也相繼發(fā)布新款概念車。

就連索尼都按奈不住，頗頭鐵地在今天這個節(jié)骨眼上加入早已極度擁擠的造車大軍。

不過主機廠們花活玩得再6，也很難讓人不去關(guān)注自動駕駛這條汽車行業(yè)內(nèi)的明星細分賽道。首先就是自動駕駛隊伍里的Mobileye終于不再“猥瑣發(fā)育”，也在會上秀了一番肌肉。

作為一家老牌自動駕駛技術(shù)和芯片研發(fā)企業(yè)，Mobileye曾因芯片出貨量的飛速增長和優(yōu)異市場表現(xiàn)，在2017年得到了英特爾的垂青，然而在被英特爾收購后，便迅速學到了“東家”的傳統(tǒng)藝能——“擠牙膏”。

當2021年英偉達的最新發(fā)布的自動駕駛芯片Atlan算力達到恐怖的1000TOPS，特斯拉FSD芯片算力達到72TOPS時，作為曾經(jīng)技術(shù)領先的Mobileye最新EyeQ5芯片，算力也僅有24TOPS，算力上41片頂人家Atlan一片...

不過話說回來，Mobileye的強項就不在算力而是算法，拿人家的弱項和對手的強項比，本就不公平，而且今年的Mobileye似乎一下子支棱起來了，不僅發(fā)布了直接要和英偉達Orin對線的EyeQ? Ultra? 芯片，還定下了一個小目標，要在2024年投產(chǎn)與極氪合作的面向C端消費市場的L4級自動駕駛汽車。

無獨有偶，通用汽車也在今年的CES上立下了一個頗有些相似的flag，要在本十年中期提供面向個人用戶銷售的自動駕駛（至少L4級）汽車。

從今年算起，在兩三年后投產(chǎn)賣給個人消費者的L4級自動駕駛汽車，如果一家企業(yè)出此豪言，那將注定有點兒博眼球的嫌疑，但兩家企業(yè)不約而同地立起了一個相似的flag，就頗值得讓我們深思了。

我們首先要明白，這個flag的意義有多大。

L4直到今天，一直都還是Waymo、百度等技術(shù)企業(yè)的主戰(zhàn)場，盡管特斯拉也曾不止一次地宣稱自身硬件技術(shù)已經(jīng)可以支持L4技術(shù)實現(xiàn)，但從現(xiàn)實層面來看，當前世界上還沒有一輛能夠面向C端消費者銷售的L4汽車。

甚至是L3汽車，除了去年末被國際認證僅能在德國上路且限速60km/h的奔馳以外，世界上其他案例也幾乎找不到。因此，今年CES上，這兩則flag的超前性與重量級不言而喻。

盡管flag立起來了，作為業(yè)內(nèi)人士的許航（化名）就此事向我們表達了他自己的觀點：

“開放L4技術(shù)的汽車想要面向C端銷售，未來幾年盡快解決Corner Case等長尾安全問題，進一步將整車成本拉到一個可控范圍，是能夠?qū)崿F(xiàn)的兩個基本要素。畢竟只有過得去政策法規(guī)與可控價格這兩大關(guān)，L4汽車才能夠獲得最基本的規(guī)模商業(yè)化可能性。”

從這一基本原則出發(fā)，我們不妨推測一下未來幾年自動駕駛賽道的新風向究竟是什么。

22年的CES上，相較于以往一個有些差異性的點在于，像是極氪和通用這樣的主機廠面孔，開始越來越多地在自動駕駛賽道內(nèi)出現(xiàn)，也因此，談擎說AI認為，未來幾年，合作可能會成為自動駕駛賽道的一個新常態(tài)，圍繞于此來助推自動駕駛技術(shù)的進一步與多元化落地，將會成為賽道內(nèi)的一個新潮頭。

從軍備競賽到效率最大化

我們都知道，在自動駕駛賽道上，數(shù)據(jù)往往是各部位企業(yè)最重要的核心資產(chǎn)之一。

“幾年前自動駕駛剛起來的時候，大家對數(shù)據(jù)都非常敏感，都不愿意在數(shù)據(jù)這個事情上面去退讓。技術(shù)公司不愿意把數(shù)據(jù)給主機廠，主機廠也不愿意把數(shù)據(jù)給技術(shù)公司。”一位自動駕駛企業(yè)內(nèi)部人士曾向我們表示。

“但是你到今天就會發(fā)現(xiàn)，如果整個賽道各部位的企業(yè)都還僵持不下的話，整個行業(yè)是很難有往前走一步的可能的。所以對于像測試和運營數(shù)據(jù)的話，當前（行業(yè)）已經(jīng)在往一個更開放和共享的一個方式去走，只要是符合政策法規(guī)要求，然后對雙方都是有利的方式，不少企業(yè)都愿意去做了?！?/p>

如其所言，相較于前些年的賽道上較為閉門造車的行業(yè)環(huán)境，如今各方企業(yè)的合作已經(jīng)成為了推動智能化發(fā)展的趨勢，其實從國內(nèi)外來看，這一趨勢也是相通的。

拿吉利來說，先是在去年年末，自動駕駛賽道上資歷最老的企業(yè)之一Waymo宣布，將與吉利在Robotaxi領域展開深度合作，由吉利為其打造首款專為Waymo設計的Robotaxi車型。放在幾年前，主機廠為自動駕駛企業(yè)制造定制車的案例幾乎是不存在的。

除了吉利與Waymo以及Mobileye的合作之外，小馬智行與一汽（南京）、博世等企業(yè)開展合作，文遠知行與廣汽和如祺出行構(gòu)建的鐵三角模式等等都在去年相繼宣布或開展。

不難發(fā)現(xiàn)，相較于前幾年，自動駕駛賽道如今突然轉(zhuǎn)勢走向“合作為王”的新行業(yè)模式，其底層邏輯上究竟經(jīng)歷了怎樣的變遷？

“合作其實就是為了加速落地，但這么多年為什么自動駕駛落地還是個問題？主要還是行業(yè)存在特殊性?！毙袠I(yè)分析師葉俊（化名）向談擎說AI表示，“自動駕駛是個科技密集型賽道，前期的技術(shù)儲備或者說是你們的創(chuàng)業(yè)技術(shù)團隊陣容都是非常重要的，歸根結(jié)底還是因為大家早期都想打造自己的技術(shù)壁壘?！?/p>

“反觀當年的百團或者是網(wǎng)約車大戰(zhàn)，這個差異就體現(xiàn)得很明顯，人家在當年教育市場的速度真的是自動駕駛望塵莫及。這主要是因為（網(wǎng)約車、本地生活）賽道是沒有什么科技壁壘，上來就是搶市場，所謂廝殺也好，順帶就能高效教育市場，倒逼法規(guī)落地?！?/p>

“現(xiàn)在自動駕駛面向規(guī)模化C端的上路政策只開放L2，讓高階技術(shù)落地，肯定離不開加速教育市場和倒逼法規(guī)落地，現(xiàn)在技術(shù)瓶頸凸顯了融資不好搞，再封閉搞下去難免會反復造輪子，行業(yè)達成合作的共識其實可以說是這個階段的必然產(chǎn)物?！?/p>

談擎說AI認為，如葉俊所言，自動駕駛正在進入一個新階段，但這個新階段絕不意味著賽道玩家們要開始搞技術(shù)壟斷和搶市場，下階段的主要任務導向其實是用合作加速落地來攻克長尾問題，用安全性與規(guī)?；燃せ钍袌?，而后才是市場競爭階段，開放是當前賽道的一個基本要素。

效率最大化不止步于“小圈子”

將開放L4能力的汽車向C端銷售，今年由極氪和通用首度扛起了大旗，拿極氪來說，我們通過研究flag提出者的戰(zhàn)略邏輯，也就能夠更好地理解未來整體賽道風向。

其實在自動駕駛領域，吉利的布局并不薄弱。此前吉利與百度合資成立了全新品牌集度汽車，天眼查APP顯示，集度汽車有限公司是在2021年3月2日成立，至此，吉利在自動駕駛領域是有著百度這位擁有業(yè)內(nèi)領頭羊地位的盟友的。

除此之外，吉利麾下還有李書福早在2016年就創(chuàng)立的汽車智能化科技公司億咖通，億咖通又投資成立了芯擎科技，總的來說，兩家公司主要業(yè)務陣地正是在車用芯片，主要業(yè)務模型就是芯擎科技負責解決功耗、工況和算力等后端問題，億咖通科技負責解決產(chǎn)品感知、用戶體驗和系統(tǒng)等前端問題。

不難發(fā)現(xiàn)，在智能座艙與自動駕駛芯片上，吉利可以說是在一定程度上有著要親力親為的態(tài)度，與此同時，百度也是吉利的一位密友，不僅是兩家企業(yè)合資成立了集度品牌，億咖通也有著百度的A輪13億人民幣領投。

在汽車智能化戰(zhàn)局上，吉利有汽車制造經(jīng)驗，在自動駕駛上有百度這位盟友，還有汽車智能化芯片與系統(tǒng)研發(fā)的億咖通，業(yè)已存在的鐵三角模式下，吉利此次還與mobileye這個“外人”合作，不免讓人咋舌。

但其實從這份新合作里，我們似乎可以推測出吉利對于極氪品牌“拋棄”自身鐵三角，所透露出的三方面邏輯。

首先就是百度方面，在此次吉利宣布極氪品牌與Mobileye合作后，網(wǎng)上有聲音指出，百度與吉利的合作可能出現(xiàn)了問題，不然為什么吉利會為極氪品牌另謀合作伙伴？

其實這一頗有些“陰謀論”意味的論調(diào)，經(jīng)不起細細地推敲。我們都知道，百度在國內(nèi)一直是處在自動駕駛技術(shù)企業(yè)第一梯隊的位置，“自動駕駛黃埔軍?！?、“中國Waymo”等美譽并非空穴來風，但其所擅長的技術(shù)更多是在軟件層面也是事實。

就比如在今年的CES上，不光是極氪宣布與Mobileye合作，就連集度自己也宣布了新車將與英偉達合作，搭載英偉達的Orin芯片。

談擎說AI認為，此次極氪與Mobileye的合作應該不會對百度與吉利的合作造成實質(zhì)性影響，但對于百度而言，相較于同樣是提供自動駕駛技術(shù)的華為，自身在自動駕駛芯片以及激光雷達等傳感器硬件方面，當前基礎都較為薄弱。

隨著如今華為不斷壯大自身朋友圈，百度也需要在未來自動駕駛擁抱合作的新趨勢下進行更多的思考。

對于億咖通而言，此次極氪與主要就是做芯片的Mobileye合作，連“親爸爸”都不選億咖通這個同樣做芯片的“親兒子”，似乎是讓人看到了億咖通在自動駕駛的芯片研發(fā)與系統(tǒng)架構(gòu)上還沒有達到讓吉利認可的技術(shù)儲備。

沿著這樣的判斷，仔細搜索可以發(fā)現(xiàn)，當前億咖通雖然說是存在芯片業(yè)務，但真正讓其出圈的產(chǎn)品其實是一款7nm級的龍鷹一號智能座艙芯片以及智能座艙系統(tǒng)吉利銀河OS，在自動駕駛芯片領域似乎是并沒有太多拿得出手的產(chǎn)品。

當這一點反饋到吉利為極氪品牌所做出的戰(zhàn)略決策上時，在談擎說AI看來，吉利應該是不太在意就像上汽所宣講的“身體靈魂論”，而是選擇了用效率最大化的方式來布局整體業(yè)務，既不局限于所有技術(shù)都要搞全棧自研，同時也不局限于僅僅搭建一個“小圈子”式的閉環(huán)。

總的來看，今年的CES上，極氪敢放出2024年投產(chǎn)面向C端消費市場的L4級自動駕駛汽車這樣一句狠話，讓我們看到了其在背后的戰(zhàn)略邏輯層面，已經(jīng)對自動駕駛領域“合作”二字擁有了自己的獨到見解。

前文所提到的自動駕駛企業(yè)內(nèi)部人士向我們表示，“我們當前的合作也是在推崇開放，而不是獨家，這對于其中的每一個合作伙伴來說都是如此，因為在現(xiàn)在的發(fā)展階段來說，只有讓更多元的企業(yè)參與進來，來共同去做大這個行業(yè)才是最關(guān)鍵的?！?/p>

自動駕駛行業(yè)新一年所要面對的新山丘，也許會是一場團體游戲，而究竟有多少支隊伍能夠越過？我們拭目以待。