燃油汽車向智能電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)變過(guò)程恰恰像功能機(jī)向智能機(jī)的轉(zhuǎn)變，娛樂性、交互性、體驗(yàn)感、信息量飆升的同時(shí)是抗摔能力、續(xù)航能力的急墜，即使如此，智能機(jī)還是取代了功能機(jī)，根本原因就是用戶對(duì)手機(jī)的認(rèn)知邏輯已經(jīng)改變，抗摔能力和續(xù)航能力已經(jīng)變成了非常次要的因素。

但智能電動(dòng)汽車說(shuō)到底不是一款裝了四個(gè)輪子的手機(jī)，由于它與用戶的安全、目的地息息相關(guān)，所以智能電動(dòng)車必須擁有相當(dāng)?shù)摹翱顾つ芰Α焙汀袄m(xù)航能力”，因而智能電動(dòng)汽車要的不是體驗(yàn)感和可靠性的一盛一衰，而是兼得。

不過(guò)目前大多數(shù)電動(dòng)汽車在可靠性上的表現(xiàn)都不免令人焦慮，究竟該如何兼得，《電動(dòng)勢(shì)》在最近的全新威馬 M7 極熱性能發(fā)布暨技術(shù)分享會(huì)上找到了答案。

1、電池溫度掌控

冬季由于氣溫低造成電池活性降低而導(dǎo)致續(xù)航衰減的難題，可以說(shuō)是自智能電動(dòng)汽車興起一直到現(xiàn)在都存在的繞不開的痛點(diǎn)。尤其筆者身邊的一些特斯拉車主朋友在冬季用車時(shí)，為了保證足夠的續(xù)航有時(shí)甚至寧愿多穿點(diǎn)衣服，也不大敢痛快的開空調(diào)。

到了夏季，尤其是在高溫天氣，對(duì)空調(diào)的重度依賴也會(huì)導(dǎo)致續(xù)航的打折。而且在高溫環(huán)境下，充電樁為了防止溫度過(guò)高發(fā)生危險(xiǎn)，通常會(huì)減小充電電流，故而充電速度將會(huì)減慢。

總之，無(wú)論是在低溫還是在高溫的環(huán)境中，電動(dòng)汽車都會(huì)相對(duì)比較“矯情”。

為了解決這一難題，我們首先發(fā)現(xiàn)全新威馬M7的TMS熱管理系統(tǒng)又得到了進(jìn)一步進(jìn)化。

其實(shí)威馬的熱管理系統(tǒng)技術(shù)水平一向站在行業(yè)前沿。從威馬以往的車型來(lái)看，它除了足夠的智能化以及常見的獨(dú)立液冷系統(tǒng)之外，還通?？梢赃x配電加溫系統(tǒng)以及柴油加溫系統(tǒng)，尤其是后者，在冬季能夠給汽車提供充足的熱量。

在這款全新威馬M7上，是否可以選配柴油加溫尚不明晰，但根據(jù)目前的信息來(lái)看，全新威馬M7主要采用了“熱管理系統(tǒng)主動(dòng)加熱”和“放電過(guò)程中電池自動(dòng)加熱”兩種方式協(xié)同提升電池升溫。

除此之外，全新威馬M7還可協(xié)調(diào)整車的能耗，尤其是空調(diào)，當(dāng)用戶處于大功率行駛狀態(tài)時(shí)，熱管理系統(tǒng)可以智能將足夠的電池能量?jī)?yōu)先賦予電機(jī)，以供用戶所需的輸出。

其次，我們發(fā)現(xiàn)為了解決在高低溫天氣下的充電問(wèn)題，全新威馬M7采用了當(dāng)前主流量產(chǎn)汽車品牌大多使用的分布式BMS架構(gòu)，它能夠恰當(dāng)?shù)膶?shí)現(xiàn)電池模塊級(jí)和系統(tǒng)級(jí)之間的分級(jí)管理，使電池管理的更加細(xì)化。

在全新威馬M7上的分布式BMS架構(gòu)可以在非充電狀態(tài)下使電芯保持在36℃以下的最佳狀態(tài)，隨時(shí)可以保持正常充電的狀態(tài)。另外在高溫快充時(shí)，全新威馬M7可以通過(guò)算法控制冷卻系統(tǒng)的降溫速率，確保電池包冷卻系統(tǒng)處于最佳狀態(tài)。

不過(guò)在全新威馬M7上的分布式BMS架構(gòu)上一個(gè)最引起人好感的莫過(guò)于它的熱失控檢測(cè)。當(dāng)發(fā)生熱失控產(chǎn)生極大的危險(xiǎn)時(shí)，全新威馬M7能夠提前5分鐘進(jìn)行熱失控預(yù)警，給用戶留足時(shí)間去逃離到安全地帶。

最后，在全新威馬M7上還有一個(gè)獨(dú)特的設(shè)計(jì)，就是AGS智能呼吸格柵。

在很多燃油車上，都會(huì)有一個(gè)AGS主動(dòng)進(jìn)氣格柵，它可以通過(guò)感知發(fā)動(dòng)機(jī)艙的溫度從而調(diào)節(jié)進(jìn)氣格柵的開閉大小，達(dá)到冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)艙的目的，同時(shí)還可以降低行車過(guò)程中的風(fēng)阻，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

全新威馬M7的AGS智能呼吸格柵與此類似，它通過(guò)一定的算法根據(jù)電池、車速、冷卻系統(tǒng)的溫度來(lái)調(diào)節(jié)格柵的開閉，以做到高溫時(shí)及時(shí)散熱，低溫時(shí)迅速保暖。

為了證實(shí)研究結(jié)果，在今年1月份，全新威馬M7來(lái)到了中國(guó)最北極寒之地-牙克石、黑河一帶，進(jìn)行了在極寒環(huán)境之下冰凍12個(gè)小時(shí)的試驗(yàn)。近日，全新威馬M7又來(lái)到了中國(guó)“熱極”新疆吐魯番，對(duì)全新威馬M7的續(xù)航能力進(jìn)行了進(jìn)一步的全面驗(yàn)證和測(cè)試工作。

最終的測(cè)試表明，在零下30°的情況下，全新威馬M7的百公里電耗僅為17kWh，電機(jī)輸出最高效率超出95.3%，達(dá)到了16000r/min的轉(zhuǎn)速和2800N·m的輪端扭矩，可以保持高輸出的動(dòng)力和高效能的操控。

另外，依舊是在零下30°的情況下，全新威馬 M7從30%充電至80%只花了30分鐘。如此看來(lái)，要是在春秋季節(jié)或是比東北稍南一些的地區(qū)的冬天，威馬M7或能實(shí)現(xiàn)更快更高效的充電。

在吐魯番的測(cè)試表明，全新威馬M7百公里電耗僅為15.6 kWh，在充電設(shè)備高溫保護(hù)限流的情況下，從30%充電至80%花了38.6分鐘。同時(shí)在極速的穩(wěn)定行駛和爬坡行駛中表現(xiàn)出了了非常的可靠性。

全新威馬M7在極端天氣下的續(xù)航以及性能表現(xiàn)的確交出了優(yōu)異的成績(jī)，令人期待它在正常天氣下的真實(shí)表現(xiàn)究竟如何。尤其是近年來(lái)，特別是今年，極端天氣越來(lái)越多，對(duì)智能電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航和操控的可靠性的考驗(yàn)越來(lái)越嚴(yán)峻。

2、座艙溫度掌控

自從特斯拉大紅大紫之后，淘寶上就慢慢出現(xiàn)了很多圍繞特斯拉的“周邊”，尤其是防曬隔熱的，比如“很貴 但特防曬”的遮陽(yáng)簾、“特斯拉旋轉(zhuǎn)遮陽(yáng)傘”、“高品質(zhì)遮陽(yáng)擋”等等。

其實(shí)不只是特斯拉，很多新能源品牌都有這樣的問(wèn)題。雖然有一塊很漂亮的全景玻璃天幕，讓人心生臥在車?yán)镆挥[星辰宇宙的美好幻想，但實(shí)際上卻是太陽(yáng)時(shí)常的無(wú)情問(wèn)候，把天景房變成了桑拿房。

然而如果放置遮陽(yáng)簾，全景天窗則失去了存在的意義。針對(duì)這一問(wèn)題，目前市場(chǎng)已經(jīng)有了一個(gè)解決方案，就是電致變色天幕，它可以在電的作用下實(shí)現(xiàn)顏色的可逆變化。比如哪吒S、雷克薩斯將要推出的RZ均采用了這種技術(shù)。

不過(guò)全新威馬M7還是選擇在玻璃上下足了功夫。全新威馬M7的全景天幕采用了納米鍍銀、PVB灰膜、Low-e鍍層等三重防曬的隔熱玻璃，紫外線阻隔率達(dá)到了99.99%，總能量透過(guò)率（TTS）不超過(guò)15%。

當(dāng)然要真正告別桑拿房，玻璃天幕的作用畢竟還是“輔臣”，“主公”還得看空調(diào)的作用。

經(jīng)在上文所述的地方測(cè)驗(yàn)表明，當(dāng)全新威馬M7身處零下30℃的情況下時(shí)，可在17分鐘之內(nèi)使座艙升至舒適溫度。在極熱情況下時(shí)，可在9.5分鐘之內(nèi)從60℃的高溫降至26℃。另外在春秋季節(jié)的情況下，僅需5分鐘便可以使座艙溫度保持在頭部體感溫度約22℃、腳步體驗(yàn)溫度約33℃的舒適溫度區(qū)間。

空調(diào)的調(diào)節(jié)同樣得益于全新威馬M7的熱管理系統(tǒng)。它可以基于算法，根據(jù)環(huán)境溫度、電芯溫度等系統(tǒng)狀態(tài)和用戶的個(gè)性化設(shè)置，對(duì)空調(diào)進(jìn)行精準(zhǔn)的調(diào)控，同時(shí)還能不占用電池輸入到電機(jī)的能量。

相信如果不能保證座艙適宜的乘坐溫度，又何談往往最吸引用戶的智能系統(tǒng)帶來(lái)的視聽觸的官能體驗(yàn)，又何談?wù)嬲杂奢p松的駕駛。在這一點(diǎn)上，全新威馬M7再次把握住了用戶的痛點(diǎn)。

3、最后

由于電池放電本質(zhì)上是一種化學(xué)反應(yīng)，既然是化學(xué)反應(yīng)，那么溫度這個(gè)催化劑是怎么都逃不開的，要么就是在寒冷之下離子失去活性，電池電量大量衰減；要么就是在高溫之下，離子過(guò)分活躍，產(chǎn)生一定的危險(xiǎn)。

因而在當(dāng)前，電動(dòng)汽車的普及嚴(yán)重受制于地域氣候的影響，有著非常大的局限性。在東北、西北、高原等地區(qū)電動(dòng)汽車可以說(shuō)非常罕見。電動(dòng)汽車普及不開，就很難促進(jìn)充電補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)?；ú粡?qiáng)，倒過(guò)來(lái)又會(huì)影響電動(dòng)汽車的普及，可以說(shuō)在溫度問(wèn)題被解決之前，這是一個(gè)死循環(huán)。

所以由技術(shù)帶來(lái)的問(wèn)題最終還是要由技術(shù)來(lái)解決。威馬此次在極寒極熱的條件下進(jìn)行的測(cè)試，證明了溫度其實(shí)是一個(gè)完全可控的元素，而且?guī)缀蹙褪钱?dāng)下就可以解決的問(wèn)題。

不論全新威馬M7的整體表現(xiàn)如何，就單以控制溫度、保持操控的可靠性而言，已經(jīng)為電動(dòng)汽車的“北伐”事業(yè)打進(jìn)了雞血，也能夠?yàn)橛脩粑磥?lái)在夏冬兩季大概率存在極端天氣的情況下使用電動(dòng)汽車注入了信心。

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