9月9日，在上海參加了阿維塔11的駕控體驗。

作為長安汽車、華為、寧德時代“三巨頭”賦能的阿維塔，其首款產(chǎn)品實力到底如何呢？

1、美

直線和曲線，是勾勒汽車線條的兩個基本元素，由此也誕生了兩種經(jīng)典設(shè)計風(fēng)格：鋒銳和柔美，前者的代表是蘭博基尼，后者的代表是法拉利。

顯然，阿維塔11屬于柔美型。

最近法拉利公布了旗下首款“SUV”，有人說：這不就是阿維塔？可見，阿維塔的設(shè)計確實有點東西。

我跟阿維塔的人聊了下阿維塔11的設(shè)計。

電動車設(shè)計最難把握的地方在前臉，因為都采用封閉式設(shè)計，很難做出差異化。阿維塔11的解決方案是大燈，它采用了十分有辨識度的F型曲率大燈。

其實，通過大燈來做出差異化也成為越多越多車企的選擇。從這個趨勢來看，以后大燈的作用有些類似以前的格柵。

阿維塔11的轎跑SUV定位體現(xiàn)在側(cè)面和尾部。

阿維塔11側(cè)面采用了經(jīng)典的高車身+低窗的超跑式掀背設(shè)計，這種姿態(tài)最難的地方在于C柱的把握，許多國產(chǎn)掀背車都折戟在這里，阿維塔的處理比較干脆利落，上下車身的交匯很協(xié)調(diào)。

阿維塔11側(cè)面其它亮點設(shè)計，包括隱藏式門把手（都2022年了，這其實已經(jīng)談不上亮點，應(yīng)該是高級智能電動車的標(biāo)配）；翼子板上的激光雷達（這應(yīng)該是目前激光雷達布置位置看著最順眼的）；據(jù)阿維塔的人介紹，門下方還集成了毫米波雷達。

阿維塔11最越級的設(shè)計我覺得是尾部，它并未采用常規(guī)的掀背尾部設(shè)計，而是壓縮后窗，將尾門折疊，上半部分往水平方向布置，下半部分還是常規(guī)垂直地面，在國產(chǎn)車里面，這個設(shè)計頗為大膽，不過效果確實奇佳。

這一靈光乍現(xiàn)的設(shè)計，讓阿維塔11不只是一個普通的轎跑SUV，還有超跑的韻味。

雖然這一設(shè)計帶來了越級的表現(xiàn)，但在工程上有利有弊：利在有了足夠空間去布置尾翼（阿維塔11應(yīng)該是首款帶尾翼的國產(chǎn)智能電動車）；弊在尾窗空間被壓縮，所以車內(nèi)采用了電子后視鏡。

關(guān)于阿維塔11的尾翼，日常是隱藏式設(shè)計，在高速時會自動啟動，另外也可以在車機內(nèi)手動啟動，還可以語音啟動（這應(yīng)該是語音的最有逼格的使用方式了吧）。

好的汽車設(shè)計作品，有辨識度的局部設(shè)計是第一層，無比協(xié)調(diào)的全局把控在第二層，在這個基礎(chǔ)上有一些靈光乍現(xiàn)是第三層。

阿維塔11無疑處在第三層，國產(chǎn)掀背車做到這個水平，比較罕見。美中不足的是，阿維塔11由位于德國慕尼黑的阿維塔全球設(shè)計中心操刀完成，國產(chǎn)設(shè)計師還得加電。

長安這幾年的設(shè)計大爆發(fā)，將這樣一個經(jīng)典設(shè)計給到阿維塔11，乃至將其單獨成立一個品牌，這是一個慣用但不錯的操作，油改電，亦或平庸的設(shè)計，斷然無法在最短時間內(nèi)賦能阿維塔這樣一個全新高端品牌。不過難度在于，需要持續(xù)更新，不能斷代。

2、格調(diào)

與外觀一樣，阿維塔11的座艙設(shè)計同樣充滿格調(diào)。

首先是前排座艙，阿維塔11雖然采用三屏設(shè)計，但并不相連，中控屏單獨布置，主駕屏幕與副駕屏幕的中間通過空調(diào)出風(fēng)口相連，風(fēng)口前方則是一個被稱作Vortex情感渦流。

跟嵐圖升降屏的滿滿逼格相比，阿維塔的渦流頗有藝術(shù)氣息，至少跟普通的“三連屏”相比沒有那么單調(diào)。

鑲金的方向盤，滾輪，懷擋，一體式雨刮大燈，玻璃升降器，座椅開關(guān)，等等，阿維塔11的前座艙設(shè)計元素，既前沿，又不失格調(diào)。我覺得這應(yīng)該是一臺豪華智能電動車的基本底色。

在中控操作上，阿維塔11基本采用“零按鍵”方式，不知系統(tǒng)穩(wěn)定性表現(xiàn)如何，是否會死機？其實像阿維塔這樣的新實力品牌，很多都是按鍵+觸屏相結(jié)合的方式，做一個用戶習(xí)慣的鋪墊，當(dāng)然，也許是華為力挺，阿維塔信心十足？

至于后排座艙，阿維塔11采用5座和4座設(shè)計。我體驗了4座版，官方說座椅前后可調(diào)角度范圍達40度，舒適度不錯。

不過，盡管有著2975毫米的軸距，但阿維塔11的后排空間并沒有想象中那么大，現(xiàn)場工作人員的解釋是可能后排座椅比較長。

另外，阿維塔11還采用了電吸門，搭配無邊框設(shè)計，將時尚進行到底。

可以說，阿維塔11每一個功能的添加與呈現(xiàn)，都是阿維塔為了營造格調(diào)而做出的表達。對于追求高端精致的用戶來說，阿維塔11絕對是同級首選。

3、RNC

頂著長安汽車、華為、寧德時代三巨頭，有人認為阿維塔只是一個花架子，其實它也有自己的東西：RNC——主動路噪消減技術(shù)（Road Noise Cancellation）。

RNC技術(shù)的原理是，通過布置在底盤等特定位置的振動傳感器以及車內(nèi)麥克風(fēng)采集路噪的數(shù)據(jù)信息，通過車內(nèi)獨立功放DSP芯片自研算法計算，實時從車內(nèi)揚聲器發(fā)出抗路噪聲波，主動降低車內(nèi)路噪，打造靜謐的車內(nèi)環(huán)境。

據(jù)悉，在試驗工況下，RNC主動降噪開啟后，阿維塔11車內(nèi)40-500Hz范圍路噪全面降低，總聲壓級降低可達3 分貝，峰值聲壓級降低達13分貝，靜謐性達到同級領(lǐng)先水平。

目前，主動路噪消減技術(shù)僅少數(shù)幾個豪華品牌搭載，阿維塔是首個搭載該技術(shù)的國產(chǎn)高端新能源品牌。

據(jù)阿維塔工程師介紹，阿維塔RNC技術(shù)難度強于鼎鼎大名的ANC技術(shù)的三倍。

為了體驗阿維塔11搭載的RNC，阿維塔安排了一個簡短的馬路試駕感受。客觀來說，我覺得區(qū)別不大，不過同車的另外一個女老師說確實能降低部分噪音。

由于電動車獨特的電驅(qū)動方式，靜謐性較燃油車有著天然優(yōu)勢，那么再去做RNC技術(shù)是否有意義，或者有多大意義？這一點值得商榷。

當(dāng)然，RNC技術(shù)畢竟不簡單，如果研究十分精深，是否可以采用RNC技術(shù)，然后減少其它降噪措施？

另外，在體驗RNC時感受了下減震，過井蓋和減速帶時還是不夠從容，缺乏高級感，底盤還有優(yōu)化空間。

4、場地試駕體驗

活動現(xiàn)場還安排了簡單試駕體驗，項目包括零百加速、減速、側(cè)向斜坡和交叉軸測試。

阿維塔11全系標(biāo)配華為DriveONE雙電機智能四驅(qū)系統(tǒng)，最高功率可達425千瓦，最大扭矩達650牛·米，零百加速時間最快僅為3.98秒。

盡管官方零百加速數(shù)據(jù)不到4秒，但在實際加速過程中，不論是標(biāo)準(zhǔn)模式，還是運動模式，跟一些極致的加速選手相比，阿維塔11起步瞬間的推背感依然不夠狂暴。

其實之前在試駕問界M5時我也有同樣感受，差點意思。難道這是華為電驅(qū)動的通病？

阿維塔11的制動距離不到35米，同級里面的優(yōu)秀選手，不過點剎時車身姿態(tài)點頭比較明顯。

在側(cè)向斜坡測試中，阿維塔11車門打開自如，車身剛性經(jīng)受住了考驗。在交叉軸測試中，阿維塔11通過也比較輕松，四驅(qū)性能扎實。

5、電動勢有話說

最近社群不時傳出聲音，說阿維塔已經(jīng)涼了一半……這樣的說辭未免絕對，但也并非毫無根據(jù)，無法持續(xù)造勢，這確實是當(dāng)下阿維塔的窘境。

至于背后原因，來自國企長安的束縛應(yīng)該首當(dāng)其沖，其次缺乏新能源新高端品牌運營經(jīng)驗。實際上長安新能源的經(jīng)營也很難說成功，所以阿維塔之難，其實在意料之中。

比如大家聊的最多的營銷，我在現(xiàn)場也跟阿維塔的人簡單聊了下。

阿維塔11定位情感智能電動轎跑SUV，這個“情感”的意義到底何在？相較三電、智能，乃至女人、家等概念，阿維塔11的情感二字太過飄渺，難以短時與用戶構(gòu)成聯(lián)結(jié)。

一個全新品牌，一個飄渺的產(chǎn)品印象，阿維塔11想讓人記住，乃至討論，實在太難。

該人士又說，阿維塔秉持長期主義。這話沒錯，但過于空泛，在新能源變革時代，新品牌一旦第一炮沒打響，后面就比較艱難了，因為再推一個新品牌的要求太低，何況是阿維塔這種多方力挺的品牌，市場反饋如果不佳，勢必帶來各方信心下降。

所以，阿維塔只能靠自己，而這需要以譚本宏為首的管理層肅清傳統(tǒng)掣肘，積極擁抱改變，尋找品牌突破口。當(dāng)然了，這一步并不容易，但只要向前，故事總是美好的。

許多傳統(tǒng)汽車人對新勢力、新事物、新思維很不屑，然而當(dāng)親自下場操盤，卻發(fā)現(xiàn)困難重重，這不得不讓人深思。

最近朋友圈有一位老營銷人分享了一篇文章，文章標(biāo)題是《不是你的品牌老了，只是你不會玩了》。其實，新老造車本就沒有界限，所謂的界限，只是畏懼改變的托詞。

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