11月23日，比亞迪汽車宣布：因國補(bǔ)政策終止、原料價格上漲，將對王朝、海洋及騰勢的相關(guān)新能源車型，進(jìn)行官方指導(dǎo)價調(diào)整，上調(diào)幅度為2000-6000元不等。

值得一提的是，比亞迪特別強(qiáng)調(diào)稱：“2023年1月1日前付定金簽約的客戶不受影響?！薄?/strong>看來在本次公告中，“促銷”的意味更濃。

但作為“漲價陣營”的排頭兵，比亞迪在近期的新能源車市中，顯得有些“特立獨(dú)行”。

10月末，特斯拉中國宣布全系降價，最高降幅達(dá)3.7萬元；隨后，特斯拉中國又推出了尾款補(bǔ)貼、加快提車周期等政策。

除了特斯拉中國之外，還有福特電馬的“跟進(jìn)降價”、小鵬汽車的“權(quán)益調(diào)整”、奔馳EQ系列的大幅官降等——它們都是顯而易見的“降價陣營”

于是乎，是“漲”，還是“降”？成為了所有新能源主機(jī)廠的難題。

行業(yè)環(huán)境生變，主機(jī)廠“壓力山大”

在回答這個問題前，我們還是先了解一下行業(yè)內(nèi)的大環(huán)境。

首先是成本方面，據(jù)同花順期貨數(shù)據(jù)顯示，動力電池的主要原料現(xiàn)貨碳酸鋰，11月23日的成交均價報收58.1萬元/噸；在一年的時間內(nèi)，其價格同比上漲了210%。

電池原料價格的大幅上漲，必然會在行業(yè)內(nèi)形成蝴蝶效應(yīng)。而處于行業(yè)終端的主機(jī)廠，在成本方面也是“壓力山大”。

例如據(jù)賽力斯汽車財報顯示， 2022年前三季度，其股東凈利潤為-26.75億元，虧損同比擴(kuò)大了39.1%。

近期，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也對外表示：“特斯拉降價，蔚來不會降，因?yàn)闆]有什么降價空間，我們目前都是負(fù)毛利。”

值得一提的是，據(jù)官方信息顯示：以上兩家車企在今年1-10月的累計銷量，均呈現(xiàn)出同比上漲的趨勢。

銷量上升，卻出現(xiàn)虧損增加，成本上升給部分主機(jī)廠帶來的壓力不言而喻。

其次，新能源國補(bǔ)政策也將在2023年終止（插電混動補(bǔ)貼4800元/純電車型補(bǔ)貼12600元）。

參考今年一季度的新能源漲價潮，主要的原因是動力電池價格上升。而在下半年，鋰價暴漲可能帶來更嚴(yán)重的后果；

另外，由于國補(bǔ)終止帶來了新的挑戰(zhàn)——新能源主機(jī)廠在年末面臨的成本壓力，會比一季度更大。

反向操作，誰有銷量誰硬氣

那么在逐漸趨緊的行業(yè)環(huán)境中，為何部分主機(jī)廠依舊選擇“降價”——答案很簡單，那便是“銷量”。

本文開篇處提到的“降價陣營”：要么本來就是弱勢產(chǎn)品，自身的銷量較差，例如奔馳EQ系列；

要么就是今年的銷量增速放緩，需要用降價來刺激市場，例如肩負(fù)“對賭協(xié)議”的特斯拉中國。

不難看出，以上的“降價”行為——偶然的成分更多，在業(yè)內(nèi)并不具有普適性。

而小編認(rèn)為：當(dāng)下的行業(yè)背景中，新能源主機(jī)廠所面臨的壓力并不小，“漲價陣營”可能還是主流。那么比亞迪有何底氣成為“排頭兵”？答案依舊是“銷量”。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月，比亞迪的累計零售銷量達(dá)到135.8萬輛，同比增長238.7%；相比于今年150萬輛的銷量目標(biāo)，比亞迪的銷量完成率已超九成。

此前，比亞迪董事長王傳福，曾在電話會議中向股東表示：截至9月份，比亞迪在手訂單為70萬臺——在亮眼的銷量支撐下，比亞迪自然擁有漲價的“特權(quán)”。

值得一提的是：比亞迪的單車?yán)麧櫲暂^低，本輪售價上漲也有一定的客觀因素。相比之下，特斯拉憑借較高的單車?yán)麧?/strong>，頻繁祭出“降價大法”也就不足為奇了。

怎么漲？比亞迪為友商“打樣”

回到本文開頭的問題，新能源主主機(jī)廠是“漲”是“降”？

從現(xiàn)有情況來看，集體漲價更有可能發(fā)生。但如何降低消費(fèi)者的抵觸心理？未來如何應(yīng)對成本壓力？比亞迪已經(jīng)為友商們“打了樣”。

首先，比亞迪在力所能及的范圍內(nèi)，承擔(dān)了部分漲價成本。例如比亞迪在公告中提到：“在純電車型方面，最高漲幅為6000元”；而對應(yīng)的國補(bǔ)額度為12600元，后者是前者的兩倍有余。

其次，通過持續(xù)修煉“內(nèi)功”，優(yōu)化供應(yīng)鏈保障能力，才是解決成本問題的根本手段。

例如比亞迪通過自身的技術(shù)積累，已將動力電池、IGBT芯片等核心零部件，牢牢把握在自己的手中；不僅實(shí)現(xiàn)了自給自足，甚至還具備一定的外供能力。

這就類似于水壩的作用，即使發(fā)生了諸如“原料上漲”等系統(tǒng)性風(fēng)險，比亞迪也能憑借自身的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力，實(shí)現(xiàn)一定的“穩(wěn)波”能力。

具體到價格策略上——那就是即便大家都漲價，比亞迪也會漲得更少。

當(dāng)然了，目前除了比亞迪之外，并未有其他的新能源主機(jī)廠，能實(shí)現(xiàn)類似的“閉環(huán)生態(tài)鏈”。但是在前景廣闊的國內(nèi)新能源市場中，一切皆有可能。

結(jié)語

一份漲價預(yù)告，既讓比亞迪獲得了輿論關(guān)注，又為友商提供了“模板”，真可謂是一手妙棋。

而比亞迪的“漲”、特斯拉的“降”，本質(zhì)上都是為了促銷。但對比之下，比亞迪的主動權(quán)明顯更高。

在未來的高端新能源市場中，比亞迪的“仰望”、“騰勢”等新品牌蓄勢待發(fā)，特斯拉能否挺住壓力？我們可以拭目以待。