距離超 300 公里，是純電動汽車能否實現從「本地通勤」到「長途使用」的關鍵節(jié)點，也是一般自駕游出行常見的一日旅程。

在眼下的市場競爭中，拼續(xù)航已經成為過去式，幾乎所有的車企都可以把續(xù)航里程抬高到了400 公里，不少主流車型已經做到了600 公里以上。

但車主們都明白，續(xù)航里程是個非常理想化的數字，開電動車跑長途，不得不考慮中途可能出現的堵車、繞遠路、錯過服務站等各種不確定性因素。

所以每遇返鄉(xiāng)時節(jié)，電動爹花式擺爛的劇情就會反復上演。

一方面頂著續(xù)航極限與返鄉(xiāng)大軍跑長途著實冒險，另一方面潮汐式暴增的充電需求，以及高速路充電設施不足、運營維護缺位等情況，假期電動車長途出行的體驗實屬靠運氣。

人類開車返鄉(xiāng)的悲歡并不相通，油車用戶只覺得電車用戶心大活該、死要面子，電車用戶只覺得油車用戶不會規(guī)劃，不愛地球。

但也就是在春節(jié)這樣一個歸心似箭的特殊時期，我拿到了一輛可充可換的蔚來 ET7，打算從深圳市區(qū)一路開到汕頭市區(qū)，在這 350 公里的假期長途出行當中，到底換電站能不能給電車用戶掙回面子？

01、高速免費換電，蔚來壓力有多大？

先交代車輛背景：

此次我手上拿的是 100kWh 的蔚來 ET7，官方續(xù)航里程為675km（CLTC 綜合工況），用車場景沒有特別的限制，主要貼近真實的日常出行需求。

按理來說，這個續(xù)航里程足夠支撐這 350 公里的長途出行需求，加上蔚來高速換電站 200km 的布局間隔，我不需要像其他電車用戶一樣盡可能詳細地規(guī)劃出行路線，但為了能夠感受假期高速補能體驗，在行駛了255km 之后，我駛入了 G15 沈海高速揭陽惠來服務區(qū)的蔚來換電站。

（1）由于春運持續(xù)時間長，錯峰出行一定程度上減緩了蔚來換電站的壓力和需求，當晚（1 月 18 日）沒有遇到排隊等待的情況、即到即換，效率不亞于旁邊的加油站。

（2）G15 沈海高速揭陽惠來服務區(qū)是蔚來第二代換電站，最直觀的感受是在當晚的下雨天，我在車內就可以完成整個換電過程。

（3）蔚來在春節(jié)假期推出高速免費換電福利，所以這是一次薅羊毛的補能福利。

（4）換電站專員表示，高速免費換電期間，如果遇到換電站排隊或者沒有滿電電池的時候，換電站專員會推送一個充電鏈接到車主蔚來 APP，用蔚來 APP 到服務區(qū)的國網充電樁掃碼充電，就可以免費充滿電。

從年后數據上來看，蔚來在這次大考上交出了一份完美的成績。

春節(jié)期間，蔚來換電站累計提供了124 萬次的換電服務，單日最高換電突破6 萬次，其中高速免費換電占 37 萬次，為車主節(jié)省約 259279 小時高速通行時間。

這樣的補能效率，遠比現在任何一個快充樁都要高。

單日最高換電突破6 萬次，這是什么概念？

據了解，國網服務區(qū)春節(jié)期間每天充電量是250 萬度，已經是去年的 2.3 倍，那么蔚來單日超過 6 萬次的換電量，按每次 50 度計算，已經是300 萬度。

從服務角度來看，春運高速上的服務能力，蔚來不亞于國家電網。

從需求角度來看，蔚來高速公路換電網絡基本已經成型，甚至可以說這已經成為蔚來的護城河。

蔚來總裁秦力洪曾表示，2025 年蔚來計劃建成9 縱 9 橫 19 大城市群的高速換電站網絡，這相當于一條高速規(guī)劃的路段內，任意一個方向，150 公里的間隔必有換電站。

截至 2022 年 12 月，蔚來已經建成5 縱 3 橫 8 大城市群的高速換電網絡。

「可充可換可升級」是蔚來一向的堅持，只要當地電容量支持，換電站旁就會有蔚來充電樁，高速服務區(qū)也不例外。

換句話說，蔚來除了在高速上有換電站這種 bug 級別的服務，也有專屬的超充網絡，并且有專員長期進行檢查維護，避免出現壞樁的情況。

繼春節(jié)期間高速免費換電的大考之后，秦力洪表示，「考慮每個黃金周都這么干」。

透過每一次返鄉(xiāng)時節(jié)電動車所奉獻出的世紀「名場面」，可以明顯看出一個獨立且完整補能體系所帶來的優(yōu)勢。

目前特斯拉、小鵬都有自建的高速充電網絡，但像蔚來這樣包括換電站、超充樁、目的地充電樁以及移動充電車形成體系閉環(huán)的只有蔚來這一家。

簡單來說，自建充/換電網絡的電動車企業(yè)，是因為他們知道用戶在哪、用戶都去了哪，由技術驅動的基建才是解決充電難題的關鍵。

對于所有的蔚來用戶而言，或許「開電動車回家過年」已經不再是一個糾結的問題了。

02、蔚來充電樁，四、五線城市電車用戶的「公共設施」

在中國電動車實現 0 到 1 進化的時代背景下，省內的支線高速，無論是江浙滬，還是珠三角，服務區(qū)充/換電站的密度與數量，基本已經滿足了純電動車中長途出行的需求。

這是一個巨大的進步，畢竟 2019 年廣東境內大部分服務區(qū)還是沒有充電站。

除此之外，城際補能網絡也是純電品牌繞不過的問題。

中國電動車百人會調研顯示，三線、四線、五線城市的公共充電樁保有水平僅為一線和新一線城市總保有水平的17%、6% 和 2%。

在我回到汕頭老家之后，最大的驚喜莫過于在汕頭潮陽區(qū)這樣一個小縣城也有蔚來的換電站。

或許是目前小縣城的蔚來用戶覆蓋率偏低，3 次換電并沒有遇到排隊等候的情況，即到即換。

城際補能是一個非常重要的場景，純電動車的發(fā)展也會從一二線城市向更小的城市和更廣的人群滲透，用戶的出行場景也會更復雜，城際之間的出行需求就會被放大。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，2022 年，三線及以下城市成為重要增量市場。

數據顯示，2022 年，二、三線及以下城市的新能源汽車銷量占全國54%，預測 2023 年的新能源汽車市場會加速下沉，二、三線及以下城市銷量占比有望超過60%。

2 月 6 日，在蔚來舉辦新春媒體溝通會上，秦力洪分享了一組有意思的數據。

春節(jié)期間，國內最繁忙的蔚來充電站 TOP3：

• 貴陽太升國際 11904 單

• 上海聯(lián)泰中心 10414 單

• 成都金溫江首座 6962 單

從地理位置上可以看出，除了上海、成都兩個一線城市之外，位居榜首的「貴陽太升國際」是位于貴陽一個五線小城市。

數據的背后也說明，一是當地缺乏其他品牌的充電樁，二是雖然不一定能夠反映當地電動車保有量，但能夠反映當地公共充電資源的稀缺量。

另一個值得復盤的數據是，春節(jié)期間蔚來公共充電樁電量服務品牌 76% 來自于非蔚來品牌。

其中，比亞迪車主充了超 400 萬度電，占比17.6%；特斯拉車主接近 370 萬度電，占比 15.8%，后面緊跟著的是小鵬、榮威、理想、吉利等品牌。

秦力洪結合前 8 個品牌的實際工況電耗，換算出來的里程大概是8000 萬公里。

換言之，蔚來公共充電樁在春節(jié)假期為這 8 個品牌提供了 8000 萬公里的補能續(xù)航，這也引得秦力洪調侃道：「作為友商恭喜大家車賣得不錯，但在這兒我依然要呼吁，認真做電動車的公司還是要自己布充電樁?！?/span>

「大家可能沒有意識到，蔚來是在中國建設充電樁最多的一個品牌」，秦力洪繼續(xù)補充道。

截至目前，蔚來已經建成13629 根充電樁，并且每一根充電樁都是對業(yè)內所有電動車開放，這也意味著，這 13000 多根充電樁既是蔚來車主的充電樁，也是中國所有電動汽車用戶的充電樁。

可以看出，無論是北上廣深，還是類似汕頭、貴陽這樣的二三線城市，甚至潮陽區(qū)這樣的小縣城，蔚來充/換電基礎設施已經廣泛鋪設到位，所以只要在城市中，充電、換電已經不是一個問題。

對于蔚來用戶而言，所有的說走就走并不是續(xù)航里程所決定的，而是只有充/換電站就一定能夠享受最佳的補能體驗，完全不需要擔心遇到「正在維修」的壞樁。

03、蔚來的補能藍圖

17 天的用車體驗，我一共行駛了 1500 公里，如果以 ET7 100kWh 電池為例，這期間我至少需要4-5 次的續(xù)航補能，充電時長不低于 4 個小時（支流快充）。

相比之下，從換電站下單之后的等待時長（車輛行駛到換電站直線距離 200 米以內，下單預約換電開始計算時長）到完成換電，累計 5 次換電我一共花了不到 1 個小時的時間。

另一方面，以個人春節(jié)期間駕駛的 1500 公里里程來計算，如果是油車，以 92 號汽油為例，按照 10L/百公里，加油 3 次計算，費用差不多在 1100 元左右。

除去春節(jié)期間高速免費換電，蔚來還有每月 4-6 次的免費換電福利，這 17 天我的補能費用為 0。

省時省錢，用秦力洪的話來說，「在中國的汽車品牌里面，目前只有蔚來有這樣的可能性和手段」。

憑借換電站、超充樁、目的地充電樁以及移動充電車所構建出了蔚來能源服務體系，確實目前市場上只有蔚來有能力、有實力這樣的補能體驗。

這也是蔚來為什么要推出「春節(jié)高速免費換電」的原因。

秦力洪解釋道，蔚來的基礎設施服務在過去兩年里一直缺乏有效的檢驗，因為國內的交通量銳減，日常服務需求也比較輕松。

今年春節(jié)是疫情后第一個全民集中出行的日子，這對于蔚來持續(xù)幾年布局的服務體系、保障體系也是一個全面的檢驗。

在經過這一次的壓力測試之后，秦力洪認為蔚來補能體系還有兩處地方可以做得更好。

首先是「加電比加油方便」的目標是可以實現的。

「加電比加油方便」，一直以來都是蔚來早期立下的 flag，也是不少電動車主做夢都想實現的目標。

秦力洪認為，把波峰時期的極端情況解決的更好一點，節(jié)假日的高速出行，只要有蔚來換電站的地方，加電比加油更方便應該可以實現。

「當 9 縱 9 橫 19 大城市群建成后，我們那個時候可以非常有信心的說，蔚來用戶在中國走高速公路加電比加油更方便」，秦力洪補充道。

其次是蔚來對于局部站點的熱度預估不夠，需要不斷地對已經建成的高速換電路線進行點狀的補密工作。

截至 2022 年底，蔚來累計建成 1305 座換電站，已經形成一張緊密的「地鐵化」縮略圖。

按照規(guī)劃，蔚來曾計劃在 2023 年新增 400 座換電站，但經過這一次假期的考驗之后，蔚來今年將新增超過400 座換電站，目前已經在全國地毯式的地址篩選和財務測算，預計在 2 月份有明確的計劃公布。

可以看出，「高速免費換電」不僅是蔚來一次攢口碑策略，背后的數據其實是蔚來對于自身補能設施的布局有更清晰、針對性的規(guī)劃。

在明確補能布局方向之后，投入成本也是蔚來繞不開的一個問題。

秦力洪表示，蔚來賣車的毛利大體等于公司內部管理和營銷服務費用（包括補能建設）的總支出，我們虧損的部分約等于研發(fā)費用，可以用戰(zhàn)略融資來解決，這符合一家成長型科技創(chuàng)新公司的發(fā)展邏輯。

舉個例子，春節(jié)高速不限次數換電額外的成本，主要是電費和人員加班費，兩者的費用大概等于王府井廣告牌一年的費用，而蔚來只不過把這一部分的營銷費用省下來花在用戶身上。

「服務」一直是蔚來的主旋律，「場景」是 NIO Power 的邏輯起點，「需求」則成為了蔚來能源技術的驅動力。

總而言之，那句「燃油車能去的地方，電動車都能去」已經逐漸在蔚來身上得到驗證。

至少在這個春節(jié)假期，已經有 18 位蔚來車主用超過 1 萬公里的行駛里程證明了純電動車也能夠說走就走。

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