多年以前，混動汽車市場基本上被豐田THS所壟斷。

以THS為代表的功率分流形式混動結構，因為有專利壁壘，所以除了幾個與豐田有合作的車企可以使用之外，其余車企基本上無法使用這種混動。

為了規(guī)避THS的專利，不少自主品牌在研發(fā)混動系統(tǒng)的時候，初期都選擇了基于P2混動結構的PHEV形式。

隨著經驗的累積、技術的突破，如今中國車企們也開發(fā)出了多種混動結構。

今天我們便來盤一盤，比亞迪、吉利、長城、奇瑞、長安這5家中國車企的混動架構，都有怎樣的特色？

比亞迪DM-i

一句話點評：無愧于混動之王的名號

比亞迪是第一家宣布全面新能源化的中國傳統(tǒng)車企，而比亞迪之所以敢于全面新能源化，很重要的一個技術之一，便是DM-i技術。

簡單來說，DM-i算是一種串聯(lián)+并聯(lián)的構架。

系統(tǒng)可以依托驅動電機和大容量電池，使用電力進行驅動。而它的發(fā)動機既可以在串聯(lián)的形式下，僅僅為電池發(fā)電，用電機驅動車輪，也可以在并聯(lián)的形式下直接驅動車輪或者和電機一起驅動車輪。

只不過，比亞迪DM-i混動系統(tǒng)，更加強調電驅的權重位置。

例如在城市這種走走停停的工況下，發(fā)動機很少會單獨或者與電機一起驅動車輛，而是只起到發(fā)電的作用，讓電機來進行驅動，從而節(jié)省能耗。

在高速等場景下，發(fā)動機雖然會直接參與驅動車輪，但是電機也同樣會起到輔助驅動的作用。

所以從整體來看，DM-i混動架構，是盡可能地讓電機驅動車輛，而發(fā)動機僅在虧電狀態(tài)或者車速較高電機能耗較大的時候進行驅動。綜合來說，DM-i既保證了低油耗的優(yōu)勢，也帶來了比較貼近電動車行駛品質的表現(xiàn)。

吉利雷神Hi·X

一句話點評：在比亞迪DM-i的基礎上做加法

串聯(lián)+并聯(lián)的混動解決方案，是目前不少車企的共識。

因為這樣的混動結構，可以同時規(guī)避燃油與電機的高能耗區(qū)間，在低速、高速等多種工況下，都能確保較高的效率。

來自吉利汽車的雷神智擎Hi·X系統(tǒng)，也使用了這樣的理念。

雷神智擎Hi·X系統(tǒng)的核心系統(tǒng)，由1臺發(fā)動機、2臺電機（一個發(fā)電機、一個驅動電機）、變速箱（1擋/3擋）、電池及電控等系統(tǒng)組成。其中，單擋位的雷神智擎Hi·X系統(tǒng)的工作原理基本上與DM-i混動系統(tǒng)無異，在此便不多贅述。

雷神智擎Hi·X系統(tǒng)的主要特點，在于3擋變速箱方面，也就是DHT Pro版本。

在并聯(lián)（發(fā)動機直驅）的模式下，只要時速達到20Kph以上，發(fā)動機就能進行驅動。相比之下，DM-i和本田i-MMD的發(fā)動機直驅速度分別在70Kph和80Kph以上。

而隨著速度的上升，發(fā)動機擋位也會上升，可以在直驅模式下降低轉速，控制油耗。

所以總的來看，雷神智擎Hi·X（DHT Pro）加速性能會更加優(yōu)異而且也在理論層面充分降低了油耗。

但是，由于3擋變速箱的存在，這套系統(tǒng)也存在換擋過程中會產生蹲坐、闖動的可能性。

長城檸檬DHT&Hi4

一句話點評：提供更高效的四驅解決方案

其實，長城檸檬混動平臺打造出的DHT混動系統(tǒng)，基本的工作邏輯與雷神智擎Hi·X的多擋DHT模式類似。

也是通過串聯(lián)+混聯(lián)+多擋變速箱的方式，帶來多樣化的驅動模式，提升動力系統(tǒng)的效率。

只不過相較于雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)，長城的檸檬DHT混動變速箱擋位要少一些，只有2個擋位。也就是高速擋和低速擋，在發(fā)動機直驅的模式下，可以通過不同的傳動比來調整發(fā)動機的轉速以及扭矩。

相較于現(xiàn)款檸檬DHT混動系統(tǒng)而言，長城最新發(fā)布的Hi4混動系統(tǒng)要有意思一些。

Hi4混動系統(tǒng)相較于DHT，在后軸位置增加了電驅總成，可以通過iTVC系統(tǒng)進行扭矩分配，從而實現(xiàn)更加高效且智能的四驅模式。

據(jù)悉，在未來，長城將為多款車型提供Hi4混動系統(tǒng)，實現(xiàn)混動車型的全面四驅化。

奇瑞鯤鵬混動

一句話點評：與前者大同小異但使用效果不錯

奇瑞鯤鵬混動系統(tǒng)，整體與吉利的雷神智擎Hi·X結構相似，而且也是采用了3擋變速的結構。

既然大家的基礎結構都差不多，那么奇瑞鯤鵬混動如何展現(xiàn)差異化優(yōu)勢？

其答案，便在軟件控制層面。

在算法層面，奇瑞鯤鵬混動系統(tǒng)有幾個關鍵技術，分別是FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配和TSD雙軸驅動技術。

這些技術，除了提升驅動的效率外，同時也更適合多擋DHT的實際運轉工況。

比如在并聯(lián)模式下，發(fā)動機和電機是一起驅動車輛的，而此時3擋變速箱需要與電機配合得更加默契一些，才能帶來平順、有勁的駕駛感受。

而鯤鵬混動系統(tǒng)中的TSD雙軸驅動技術，就是以機電深度耦合的思維，讓整套系統(tǒng)更加易于控制，也就是變速箱和電機配合得更加默契，從而避免了動力損失與換擋頓挫。

相對于其他的多擋位DHT技術，奇瑞開發(fā)的TSD雙軸驅動，可以說為鯤鵬混動系統(tǒng)帶來了更優(yōu)秀的行駛品質。

長安智電iDD

一句話點評：看似“老舊”，但實則簡單也有效

不久前，“智電·星紀元 長安汽車智電之夜第二彈”拉開帷幕。

在這場活動中，長安汽車一口氣帶來了UNI-V智電iDD、UNI-K智電iDD、第三代CS75 PLUS 智電iDD以及歐尚Z6 智電iDD等多款搭載iDD混動系統(tǒng)的車型。

其實相較于目前自主品牌主流的混動結構，長安iDD這套基于P2結構的混動系統(tǒng)，在字面上可能顯得有些“落伍”。

但是，它真的落后嗎？我們先從結構上來解析一番。

簡單來說，P2混動結構，就是在燃油車發(fā)動機+變速箱的基礎上，通過在兩者中間增加一顆驅動電機和“三離合”裝置，實現(xiàn)了混動的進化。

在工作邏輯方面，iDD實現(xiàn)油電混合驅動的核心在于“三離合”裝置。

簡而言之，這套系統(tǒng)將用于控制發(fā)動機介入的離合器（K0），與傳統(tǒng)的雙離合（K1、K2）進行了集成。在純電模式驅動的時候，K0離合器斷開，電機驅動變速箱，將動力傳遞到車輪；而K0離合器銜接后，可以實現(xiàn)發(fā)動機單獨驅動、發(fā)動機電機并聯(lián)驅動、發(fā)動機發(fā)電等多種模式。

在實際的表現(xiàn)中，我們以長安UNI-K 智電iDD為例，這臺SUV可以在純電的狀態(tài)下獲得130Km的續(xù)航里程。

而且，在饋電狀態(tài)下，車輛的百公里綜合油耗僅為5L左右、HEV模式下最大續(xù)航里程可達1100Km。

從效率的角度出發(fā)，雖然是P2混動架構，但iDD也實現(xiàn)了低油耗的優(yōu)勢。

可以看出，P2混動架構其實并不老，只是在此之前，這種混動架構的潛力并未激發(fā)出來。

而長安汽車為了激發(fā)P2混動架構的潛力，在發(fā)動機、電機等方面都進行了足夠的優(yōu)化。

例如在發(fā)動機方面，基于藍鯨NE平臺，應用成熟的米勒循環(huán)、350Bar高壓直噴、敏捷燃燒等技術，iDD的1.5T混動專用發(fā)動機熱效率輕輕松松達到了40%。

而在電驅系統(tǒng)方面，iDD的驅動 電機采用了S-Winding繞組技術，相當于發(fā)卡繞線工藝，S-Winding繞組技術的結構更加緊湊，產品集成度高，從而能夠帶來更高的效率。

結束語

可以看到，今天的中國混動汽車市場，早已是百花齊放。在今天盤點的五大主流混動系統(tǒng)中，大部分系統(tǒng)都是在DHT強混的基礎上進行優(yōu)化、補足，并且，在多年正向研發(fā)的基礎之上，在多維度的優(yōu)化之后，這些混動結構不僅有著成熟可靠的優(yōu)勢，而且在實際表現(xiàn)中，也有著更進一步的效率水平，這一點，于消費者而言，是能創(chuàng)造直接的用戶價值的！

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