從汽車企業(yè)盈利角度出發(fā)，走量是最快的方式，如何實現(xiàn)走量，就得在保證品牌力的同時，不斷提高產品的性價比。特斯拉的Model 3是個例子，雖然目前賣到國內的價格仍然和普通消費者有著一定的距離，但是目前Model 3在國外的訂單量就能很好的說明了性價比的競爭力。

目前有中國特斯拉之稱的蔚來也提前走出了“性價比”這步棋，隨著特斯拉在中國的工廠計劃落地，作為直接對標特斯拉的品牌，這關乎著蔚來汽車長遠生存的問題。

在2018年12月15日的第二個“蔚來日”里，李斌帶來了旗下的第二款全新的電動車ES6，現(xiàn)場大牌云集，甚至連拿格萊美到手軟的火星哥也到場助陣，ES6堪稱以眾星捧月的方式出場。但是在風光的背后，我們不得不討論一下ES6即將面對的幾個現(xiàn)實問題。

Model 3從一上市就有著大量的訂單，特斯拉不愁車賣不出去，愁的是無車可賣。這點蔚來就完全不同，目前蔚來ES8的交付量剛達到9727臺，作為蔚來的首款量產車型ES8與特斯拉根本不是同一個體量的，所以如果要談互相競爭的話，李斌難免會有點心虛。

就目前來看，蔚來ES6在價格上做了一定的下沉，此前的官宣價格為37萬起，上市的補貼前起售價為35.8萬元，采用蔚來創(chuàng)新的電池租用方案，?價立減10萬，租金為1600元，按照2018年補貼標準來算，蔚來ES6整車售價將不超過19萬元。這個價格如果對號入座到燃油車上就相當于豪華品牌的入門級。

大賣的前提是，老百姓知道這個品牌，并且高度認可這個品牌。那么以蔚來的品牌力現(xiàn)在能達到了豪華品牌的水平線了嗎？成立僅僅4年的蔚來在ES6發(fā)布前僅有一款量產車ES8和另外一款與普通消費者完全不搭邊的超豪華電動跑車EP9。這兩款車顯然并沒有在前期給蔚來積攢到足夠的人氣。想靠踩在前輩的肩上“上位”顯然是沒戲，ES6只能靠自己的硬實力來闖了。

蔚來ES6是一款六座智能電動SUV，共分為性能版和基準版兩個版本，兩個版本百公里加速分別為5.6s和4.7s；續(xù)航里程分別為480km和510km。和蔚來ES8比起來，ES6的空間相對略小，2900mm的軸距，ES8的軸距為3010mm。在車聯(lián)網、自動駕駛輔助系統(tǒng)方面則差別不大。

而特斯拉Model 3擁有最大499Km的續(xù)航里程以及最快5.1s的0-96Km/h加速表現(xiàn)，實力不容小覷。但Model 3是款轎車，所以在空間和外形上可能很難做對比。在未來國產之后Model 3的價格會在30萬左右，比蔚來ES6高不少，在性價比上蔚來更有優(yōu)勢。

但說到性價比，ES6如果要走性價比路線，要考慮的就有點多了，雖然目前ES6保證了成為走量車型的價格因素（不高于20萬元），但是蔚來不得不面對的是成本問題，如果不能保證單車利潤的話，一味的賠本賺吆喝不就喪失了ES6實現(xiàn)盈利的原始使命。

樂觀地講，ES6能夠保證利潤和銷量，那么按時交付的坎，必需要跨過去，馬斯克可是為產能的掉過“眼淚”的，蔚來汽車不具備生產資質，只能搞代工生產，何時才能實現(xiàn)年產十萬，還是個未知數(shù)。目前蔚來與特斯拉的競爭關系根本比不上與現(xiàn)實的產能問題緊張，產能才是蔚來成功最大絆腳石。

蔚來ES6的機會在哪里？

俗話說的是“笨鳥先飛”，雖然蔚來ES6不是笨鳥，但是先飛總是沒錯的。如果說特斯拉Model 3是蔚來ES6的對手可能還不準確，畢竟價格的差距太大，ES6與特斯拉未來的Model Y才更像是棋逢對手，但是Model Y要等到特斯拉的中國國產建成以后才考慮進入中國，而Model 3也要等到工廠建成之后才能進入投產階段。這就給ES6兩年的時間通過產品力來打動消費者。

對于蔚來來說，ES6 同樣是一個至關重要的產品，更直接決定了蔚來能不能有未來。今年11月，蔚來ES8銷量達到3349輛，累計銷量已經逼近萬輛，對于新勢力來說是個非常不錯的開始，即便如此，要給投資人一個交代的李斌肩上的擔子可不輕。

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