3月15日下午，國務(wù)院新聞辦舉行吹風(fēng)會，就《政府工作報告》的83處修訂進行了解讀。其中“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”一條引起多方關(guān)注，這也是氫能源產(chǎn)業(yè)首次被寫入《政府工作報告》。

“加氫”，雖然只有短短的兩個字，但它在股市上所爆發(fā)的威力卻具有相當(dāng)?shù)哪芰俊?/p>

3月18日，股市一開盤，當(dāng)大盤走勢還在漲跌的博弈之時，氫燃料電池概念股率先發(fā)力，集體高開，漲幅超過3%，厚普股份、京城股份、中泰股份、科力遠等10余支股票瞬間漲停，短短幾分鐘內(nèi)，整個板塊流通市值增長超過270億元。

顯然，氫能源產(chǎn)業(yè)首次被寫進政府工作報告中，不僅表達了國家對這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景充滿了信心，更給相關(guān)概念股帶來了最大的刺激，未來市場上一個新的規(guī)模萬億元的產(chǎn)業(yè)似乎正在準備加速起跑。

今年的兩會上，氫能產(chǎn)業(yè)引起熱議，眾多能源巨頭、車企及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)高管和相關(guān)專家均建議發(fā)展車用氫能產(chǎn)業(yè)。

全國政協(xié)常委、全國工商聯(lián)副主席、正泰集團董事長南存輝，全國政協(xié)委員，中國東方電氣集團有限公司董事長鄒磊，全國政協(xié)委員、北汽集團董事長徐和誼，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪、全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍、全國人大代表、長城股份有限公司總裁王鳳英、全國人大代表、中通客車董事長李樹朋、全國人大代表、江蘇悅達集團董事局主席王連春、全國人大代表、中國石化湖南石油分公司總經(jīng)理黃河等都帶來了關(guān)于氫能產(chǎn)業(yè)的議案或提案。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《2018年汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況》顯示，2018年我國燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛，包括1418輛燃料電池客車以及109輛燃料電池貨車，僅占新能源汽車總量僅為千分之一。

但也從去年開始，我國車用氫能的發(fā)展方向已愈發(fā)明朗，國家和地方政府也出臺了多項產(chǎn)業(yè)政策和規(guī)劃，并已初見成效。

國內(nèi)部分布局氫能源和燃料電池產(chǎn)業(yè)城市

國內(nèi)目前已形成京津冀、長三角、珠三角、華中、西北、西南、東北等七大氫能產(chǎn)業(yè)集群。氫燃料電池汽車已在上海、鄭州、張家口、如皋、佛山、云浮、十堰等多地實現(xiàn)商業(yè)化運營。國內(nèi)各大知名汽車企業(yè)紛紛布局，傳統(tǒng)能源企業(yè)、汽車零部件企業(yè)、產(chǎn)業(yè)資本也相繼在氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)加大投入。

代表委員們的議案或提案，主要包括戰(zhàn)略地位提升、加大技術(shù)投入、確保補貼和完善基礎(chǔ)設(shè)施等方面。車用氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅是關(guān)乎國家能源戰(zhàn)略的大事，更是相關(guān)企業(yè)今后的持續(xù)發(fā)展。

但從相關(guān)提案議中，我們不難看出，該產(chǎn)業(yè)目前仍處于發(fā)展的初級階段，尚存在著一些短期內(nèi)難以解決的制約因素，距離大規(guī)模商業(yè)化還有相當(dāng)遠的距離。

氫燃料電池概念股在今天的走勢也似乎反應(yīng)了市場的理性和擔(dān)憂。

與滬深兩市大盤持續(xù)上揚，最終分別收盤漲幅2.47%和3.07%不同，該板塊在全天的走勢則呈現(xiàn)出高開后持續(xù)回落的姿態(tài)，最終收盤漲幅2.37%，49支股票上漲（其中5家漲停），3家平盤，11家下跌。

而它仍然是概念股板塊的身份，也說明了未來氫能源從概念走向一個成熟的產(chǎn)業(yè)，還有漫長的道路要走。

中國車用氫能產(chǎn)業(yè)政策體系尚未形成

日本將氫能利用作為國家戰(zhàn)略方向之一，對氫能及燃料電池相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展高度重視。日本政府在2014年發(fā)布“氫社會”戰(zhàn)略路線圖，在2017年12月26日發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”，進一步明確了2030年的具體行動計劃和2050年氫能社會建設(shè)的目標。

美國對燃料電池及燃料電池汽車技術(shù)的發(fā)展也較為重視，早在2005年，即已將氫能列入“主流能源”選擇之一，并陸續(xù)發(fā)布了氫能與燃料電池計劃。美國主要推動了燃料電池汽車在物料運輸?shù)忍厥忸I(lǐng)域的應(yīng)用，至2015年，已有34家企業(yè)8000多輛燃料電池叉車投入運行，取得了較好的商業(yè)化推廣，同時道路示范車輛也有一定應(yīng)用。

歐盟在歐洲工業(yè)委員會和歐洲研究社團等組織的推動下，制定了歐盟氫能路線圖、清潔能源計劃和2020年氫能與燃料電池發(fā)展計劃。在燃料電池及燃料電池汽車方面開展了大量研究與示范應(yīng)用，同時，對用于燃料電池和燃料電池汽車的資金投入、燃料電池車隊推廣項目以及加氫站建設(shè)等進行了系統(tǒng)的規(guī)劃。

韓國政府在“21世紀前沿科技計劃”中將氫能研發(fā)列為了主攻技術(shù)領(lǐng)域之一。2019年1月，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部正式對外發(fā)布了韓國《氫能經(jīng)濟活性化路線圖》，計劃到2025年將氫燃料電池乘用車的年產(chǎn)能提升至10萬輛，售價降至目前的一半。

日、美、歐等國家和地區(qū)數(shù)年前就已經(jīng)通過制定長期規(guī)劃以及購置補貼、免費加氫、放寬行業(yè)標準等具體措施，鼓勵氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

我國早在《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》中，就提到了發(fā)展氫能燃料電池技術(shù)”，《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書》則進一步描出了中國氫能的發(fā)展路線圖，目標是到2030年，燃料電池車輛保有量要達到200萬輛，加氫站數(shù)量達到1000座，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破1萬億元。

但作為一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，氫能產(chǎn)業(yè)在我國還未得到更為廣泛的認可，尚未形成引領(lǐng)氫能和燃料電池發(fā)展的政策體系，缺乏具有操作性的實施細則。

比如，行業(yè)主管部門未確定，在氫能生產(chǎn)、儲存、運輸方面目前還缺少統(tǒng)一規(guī)劃與布局，沒有完善的檢測與檢驗機構(gòu)與之配套，加氫站、制氫工廠等審批流程缺乏規(guī)范指導(dǎo)，氫能基礎(chǔ)設(shè)施投資運營缺乏財政支持政策。造成相關(guān)資源的浪費及氫燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程的延緩。

因此，全國政協(xié)常委、全國工商聯(lián)副主席、正泰集團董事長南存輝建議，確立我國氫能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展定位、方向和戰(zhàn)略路徑，制定鼓勵支持氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展和應(yīng)用的標準、政策與管理辦法；全國政協(xié)委員，中國東方電氣集團有限公司董事長鄒磊建議，將氫能與燃料電池納入國家能源體系，制訂國家氫能與燃料電池發(fā)展戰(zhàn)略及實施路線圖；全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍建議，國家統(tǒng)籌規(guī)劃，將氫能升級為國家發(fā)展戰(zhàn)略層面；全國人大代表、中國石化湖南石油分公司總經(jīng)理黃河建議，完善車用氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展頂層設(shè)計，構(gòu)建支撐車用氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策體系；全國人大代表、江蘇悅達集團董事局主席王連春建議，國家做好頂層設(shè)計，統(tǒng)籌統(tǒng)一規(guī)劃，制定相關(guān)標準和法規(guī)。

關(guān)鍵材料和核心技術(shù)還是存在瓶頸

雖然我國目前在全產(chǎn)業(yè)鏈都有所布局，截止到2019年2月，燃料電池相關(guān)企業(yè)達245家。產(chǎn)業(yè)在某些方面還與國際水平相當(dāng)，在燃料電池專利數(shù)量上全球排名第五，但核心關(guān)鍵組件和制備工藝方面還有待繼續(xù)提升，例如膜電極、雙極板、空壓機，氫循環(huán)泵等方面還跟國際存在著差距；一些關(guān)鍵材料，比如說催化劑，質(zhì)子交換膜和碳紙等，目前大都依靠進口且價格很高，相關(guān)核心技術(shù)基本上都是國外壟斷。

我國制氫能力世界第一，工業(yè)氫氣制取技術(shù)相對成熟，但與之對應(yīng)的燃料電池用氫氣純化技術(shù)及氫氣存儲、運輸和加注技術(shù)發(fā)展滯后。我國還沒有形成氫能供給技術(shù)體系，儲氫、氫氣運輸?shù)汝P(guān)鍵技術(shù)不成熟，氫能供給產(chǎn)業(yè)鏈薄弱，加氫企業(yè)實力不強，氫氣純化、存儲和運輸企業(yè)較少。

常用的車用儲氫技術(shù)是高壓氣態(tài)儲氫，氣瓶作為儲氫容器在其中作用至關(guān)重要。目前，國內(nèi)車用儲氫氣瓶大多使用鍛壓鋁合金內(nèi)膽、外覆碳纖維的Ⅲ型瓶，壓力標準為35兆帕，而日本、美國等國家已經(jīng)采用質(zhì)量更輕、成本更低、質(zhì)量儲氫密度更高的塑料內(nèi)膽纖維纏繞的Ⅳ型瓶，壓力標準為70兆帕。而中國Ⅳ型瓶因出事故而被禁用過，目前還處于研發(fā)階段。另外，由于國產(chǎn)碳纖維還不能滿足車用氫瓶的要求，國產(chǎn)Ⅲ型瓶使用的碳纖維仍依賴進口。

加氫站行業(yè)是個標準的政策驅(qū)動型行業(yè)。目前國內(nèi)加氫站建設(shè)面臨的主要問題是政策審批、標準缺乏、建設(shè)運營成本高，這也是其他國家面臨的同樣問題。加氫站系統(tǒng)可分為制氫系統(tǒng)、調(diào)壓干燥系統(tǒng)、氫氣壓縮系統(tǒng)、儲氣系統(tǒng)、售氣加注系統(tǒng)和控制系統(tǒng)六個主要子系統(tǒng)，其中氫氣壓縮機、儲氫系統(tǒng)、氫氣加注機是三大核心裝備。

國內(nèi)加氫站核心設(shè)備研發(fā)還處于起步階段，高壓氫氣壓縮機系統(tǒng)要依靠進口。國內(nèi)生產(chǎn)氫氣壓縮機企業(yè)較多，但輸出壓力均在30兆帕以下，無法滿足加氫站技術(shù)要求。

高壓儲氫罐和氫氣加注機，國內(nèi)已能生產(chǎn)并供應(yīng)于加氫站，但國內(nèi)氫氣加注技術(shù)要求和標準不明確，規(guī)范批量生產(chǎn)還有一定難度。

在車用燃料電池方面，燃料電池系統(tǒng)是氫燃料電池汽車的核心，成本占比高達52.9％，其次是高壓儲氫罐和蓄電池。

目前，燃料電池系統(tǒng)和儲氫罐技術(shù)均掌握在歐美日廠商手中，高性能空壓機，氫循環(huán)系統(tǒng)，水泵，散熱器，中冷器等大部分為進口設(shè)備，尤其是膜電極組件受制于人，行業(yè)壟斷造成燃料電池成本居高不下。我國正在進行相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，雖然有很多企業(yè)與國外公司進行了合資合作，但并未獲得最核心技術(shù)。

比如燃料電池技術(shù)水平全球領(lǐng)先的加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司，在中國有濰柴動力、大洋電機、南通澤合、碧空氫能、國鴻氫能等7家合作伙伴，其中濰柴動力、大洋電機還是其第一、第二大股東，但巴拉德最核心的膜電極技術(shù)，中國公司卻均采取了采購模式，并未獲得技術(shù)授權(quán)。

因此，南存輝建議，引導(dǎo)企業(yè)、科研院所等加大技術(shù)攻關(guān)投入力度，重點突破膜電極、空壓機和儲氫罐等技術(shù)瓶頸；鄒磊建議，設(shè)立氫能國家重大專項，建立國家重點實驗室，加強氫能與燃料電池關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，鼓勵研發(fā)具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)和產(chǎn)品；曾慶洪建議，進一步加大技術(shù)研發(fā)投入，聚焦核心技術(shù)、關(guān)鍵部件，以及系統(tǒng)集成、整車設(shè)計；全國人大代表、長城股份有限公司總裁王鳳英建議，制定相關(guān)政策，聚焦車用氫燃料電池關(guān)鍵核心技術(shù)，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術(shù)的研發(fā)；全國人大代表、中通客車董事長李樹朋建議，政府指定主管部門，整合科研機構(gòu)、高校院所、整車企業(yè)、零部件產(chǎn)業(yè)、汽車運營企業(yè)等多方資源，提升自主創(chuàng)新能力；王連春建議，聚焦車用氫燃料電池關(guān)鍵核心技術(shù)，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術(shù)的研發(fā)。

加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施不完善

加氫站是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)，因為投資巨大，在一定程度上制約了這個產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；_展。加氫站不先建，燃料電池車無法加氫跑不起來；燃料電池車不夠，加氫站的成本根本收不回來。業(yè)內(nèi)人士認為，50萬輛的規(guī)模是氫燃料電池汽車及基礎(chǔ)設(shè)施投資的盈虧平衡點。

據(jù)Ludwig-B?lkow-Systemtechnik (LBST) 和TüV SüD共同運營的H2stations.org網(wǎng)站發(fā)布了第十一次全球加氫站年度評估報告顯示，2018年全球加氫站新增48座，截止到2018年底，全球加氫站數(shù)目達到369座。

目前的加氫站分布情況是，歐洲152座，亞洲136座，北美78座。日本、德國和美國位居前三位，中國排名第四。全球擁有10座加氫站以上的國家分別是日本（96座）、德國（60座）、美國（42座）、中國（23座）、法國（19座）、英國（17座）、韓國（14座）、丹麥（11座）。

數(shù)據(jù)顯示，目前在我國建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1500萬元左右。為何建設(shè)一座加氫站的成本如此之高？有專家表示，這與相關(guān)技術(shù)、安全要求存在很大關(guān)系。以儲氫材料為例，氫氣的質(zhì)量僅占容器質(zhì)量的1％～2％。

另外，加氫站的審批管理不明確。企業(yè)建加氫站在審批過程中涉及安監(jiān)、住建、工商等多部門，但究竟由誰牽頭主管，國家尚無明確規(guī)定。

除了建設(shè)成本高昂，審批管理不明確，在加氫站建設(shè)過程中的氫氣壓縮機、加氫站不銹鋼材料、加氫站溫度等方面，采用哪些技術(shù)，還存在一定爭議，全球范圍內(nèi)也沒有統(tǒng)一的標準，而在質(zhì)子交換膜組、儲氫罐等核心設(shè)備的技術(shù)儲備上，我國還比較薄弱。

更值得關(guān)注的是氫氣的儲運安全問題，這方面我國還處于試驗驗證階段，而安全問題能否徹底解決是決定包括加氫站建設(shè)在內(nèi)的氫燃料電池汽車發(fā)展的關(guān)鍵。

因此，徐和誼建議，加快加氫站的統(tǒng)一規(guī)劃，制定加氫站建設(shè)支持政策，推動加氫站的建設(shè)。

鄒磊建議，加強氫氣生產(chǎn)、儲運和加氫基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)。

曾慶洪建議，落實加氫站規(guī)劃，加速制氫產(chǎn)業(yè)發(fā)展，通過多種形式補貼，由點到面逐步加快加氫站布局與網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

王鳳英建議，加氫站補貼形式，加大補貼力度，明確加氫站建設(shè)及運營監(jiān)管的相關(guān)制度，統(tǒng)一規(guī)劃我國氫燃料電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

全國人大代表、中通客車董事長李樹朋建議，加快推動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府出臺加快加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的相關(guān)扶持政策。

黃河建議，加氫站布局應(yīng)以油氫合建站為主，財政優(yōu)惠政策要向網(wǎng)點建設(shè)與運營環(huán)節(jié)適度傾斜，鼓勵引導(dǎo)各方資本進入加氫行業(yè)。

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