7月末，汽車圈炸開了一顆“深水炸彈”，北汽集團宣布投資全球車企巨頭戴姆勒，收購其5%的股份并成為戴姆勒的第三大股東。至此，北汽集團實現(xiàn)了與戴姆勒的交叉控股，這一消息的宣布引起了整個汽車產(chǎn)業(yè)的廣泛關注。

據(jù)了解，北汽與戴姆勒兩家車企此前已有16年的交集，雙方合營的北京奔馳更是國內知名的合資車企。此次投資完成之后，雙方將在新能源汽車與相關的領域繼續(xù)深化合作關系。

值得注意的是，北汽投資戴姆勒并非近年來唯一的國內車企投資海外知名品牌的案例。在此之前，吉利、上汽、東風等國內自主品牌已經(jīng)紛紛投身海外，通過投資與并購實現(xiàn)了國外先進汽車技術的引進與自身品牌的出口。

在這一股投資并購潮背后，政策與市場環(huán)境的變化無疑是兩大主要推手：

一方面，國家發(fā)改委在去年4月宣布，取消專用車、新能源汽車外資股比限制，并且會在2022年之前逐漸取消對商用車企與乘用車企的外資限制，鼓勵外資車企“走進來”，自主品牌“走出去”。

另一方面，國內汽車市場競爭日趨激烈，合資車企車型價格下探與自主車企的品牌上升使得兩股勢力在中端市場發(fā)生了碰撞；與此同時，汽車市場的下行又對這些車企的銷量與利潤造成了不小的影響，自主品牌迫切需要借助海外車企來打開新的增量市場。

不過，如果從國內自主品牌自身的發(fā)展情況來看，從早期依賴技術進口，到如今能夠走出國門投資收購海外車企，這樣的變化僅僅發(fā)生在不到20年的時間里，反映出了中國車企迅猛的發(fā)展勢頭。大膽預測，在打開國際化市場之后，中國的自主汽車品牌還將迎來一波發(fā)展高潮。

一、北汽結盟戴姆勒 曾買下薩博、寶沃

北汽投資戴姆勒可以說是近期國內自主品牌投資海外車企的案例中，頗具代表性的一例。

7月23日，北汽集團與戴姆勒官宣了投資消息，北汽集團將收購戴姆勒5%的股份，成為其第三大股東。按照戴姆勒當天504億歐元（約合人民幣3865億元）的市值來算，北汽的這筆投資將接近200億元人民幣。

據(jù)了解，在本次交易中，北汽集團通過其旗下100%控股的Investment Global Co.Ltd購買了戴姆勒5%的股份，其中包括了2.48%的直接持股以及獲得額外等同于2.52%股份的投票權。

在投資完成后，雙方的合作將從目前的北京奔馳汽車有限公司與北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司這兩家合資公司擴展到更深的領域。北汽新能源與戴姆勒共同組建新能源實驗室就是一個典型的例子，這一實驗室所誕生的成果將為未來奔馳EQC國產(chǎn)化，以及雙方更多新能源車型的研發(fā)提供基礎。

北汽集團董事長徐和誼認為，北汽投資戴姆勒之后，雙方的關系將不再局限于汽車制造的合作，技術交流、資本層面的合作對于雙方來說將會產(chǎn)生更加深遠的意義，這樣的合作會使雙方的合作變得更加穩(wěn)固持久。

這筆投資可以視作是北汽與戴姆勒16年合作歷史上相當重要的一步進展，回顧雙方的合作歷史，自2003年戴姆勒進入中國時起，就開始與北汽集團合作。

雙方聯(lián)手將中國第一家合資車企北京吉普重組為北京奔馳，并在2005年末實現(xiàn)了首批奔馳車型的國產(chǎn)化，隨后奔馳C級、E級、GLK級等車型紛紛在中國量產(chǎn)，北京奔馳也成了中國家喻戶曉的合資品牌。

▲北京奔馳大門

早期雙方的合作還僅僅局限于合資品牌車型的生產(chǎn)制造，當合作的第一個十年結束之際，北汽與戴姆勒決定加深雙方的合作關系。2013年，北汽與戴姆勒簽署了涉及三項重要股權交易的戰(zhàn)略協(xié)議，涉及北汽與戴姆勒的交叉持股事項，這一戰(zhàn)略合作在當時被稱作“北戴合”計劃。

基于“北戴合”計劃，戴姆勒率先向北汽集團投資，以6.4億歐元的價格購入了北汽集團12%的股份，成為北汽集團第三大股東。與此同時，戴姆勒還將奔馳E級加長版W212平臺及前后車橋有關核心技術永久無償授權給北汽集團，并提供奔馳原廠動力總成產(chǎn)品與之配套，其中包括了1.8L渦輪增壓發(fā)動機、3.0L自然吸氣式發(fā)動機以及6速自動變速箱，這些技術在一定程度上對北汽集團燃油車技術進行了補強。

而在2018年3月，戴姆勒又對北汽新能源進行了新一輪投資，購入了該公司3.94%的股份，現(xiàn)持股3.01%。根據(jù)這一輪合作協(xié)議，雙方共同投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地以及動力電池生產(chǎn)工廠，生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳品牌的純電動車，首款車型EQC將在2020年面世。

從上述合作協(xié)議中可以看出，戴姆勒與北汽新能源的合作將新建純電動車生產(chǎn)基地，不同于此前與比亞迪的合作讓比亞迪來代工“騰勢”。這意味著戴姆勒在此次合作中投入了更大的決心，掛上梅賽德斯-奔馳的車標也就意味著戴姆勒不會將其視作第二個“騰勢”。

而上個月末，北汽終于完成了對戴姆勒的投資，實現(xiàn)了雙方的交叉持股，這也意味著雙方的合作進入了更加穩(wěn)固、交流更加密切的新階段。

投資戴姆勒的過程可以視作雙向合作，互利互惠，不過在北汽集團的發(fā)展過程中，也曾有過單方面的強勢收購。

在2009年，北汽集團曾經(jīng)對瑞典汽車制造商、飛機發(fā)動機制造商薩博進行知識產(chǎn)權收購。此次收購主要針對技術層面，北汽集團耗資1.9億美元，收購了薩博的三個整車平臺、兩個發(fā)動機系列以及79項技術專利。

隨后，北汽曾將這些技術應用于紳寶系列車型，不少車型都是基于薩博95、93平臺改造而來，北汽也曾對外宣傳紳寶品牌的技術“源自于國外知名品牌薩博”。到目前為止，北汽集團共計推出紳寶系列車型14款，雖然銷量不溫不火，但其在汽車論壇的用戶口碑卻都達到了4分以上（滿分5分）。因此，北汽對薩博的知識產(chǎn)權收購也取得了一定的成效。

▲北汽基于薩博93平臺打造的C60車型

從實際效果來看，北汽對戴姆勒以及薩博的投資都能算得上是成功的投資，但北汽旗下商用車公司福田對寶沃的收購卻是不折不扣的失敗了。

2014年，北汽旗下福田商用車公司以500億歐元的價格收購了已破產(chǎn)53年的寶沃汽車，并在2015年宣布成立寶沃汽車（中國）有限公司，試圖轉型乘用車市場。

成立后一年，該公司推出了首款SUV車型BX7，在上市之初，該公司以純正德國血統(tǒng)宣傳寶沃BX7，并號稱該品牌是與BBA并列的德系四強。宣傳的效果立竿見影，該款車型上市后的月銷量一度突破5000臺。

不過好景不長，由于破產(chǎn)53年的寶沃汽車并不存在先進的技術，汽車的設計、生產(chǎn)、制造完全由福田汽車完成，寶沃汽車性價比不高、品牌宣傳涉嫌造假的負面消息不脛而走。這一品牌在中國很快沒落，2018年，福田汽車將這一品牌出手給了神州優(yōu)車，福田試圖通過寶沃品牌轉型乘用車的愿望也隨之破滅。

不過收購寶沃品牌的失利僅僅是北汽集團大肆“買買買”過程中的一段小插曲，在這些年的投資與合作中，北汽收獲了眾多技術與合作伙伴，為其未來的良性發(fā)展奠定了基礎。

二、吉利的三次出手：沃爾沃、戴姆勒、寶騰

盯上戴姆勒的顯然不止北汽一家，去年2月，吉利集團宣布已通過旗下海外企業(yè)主體收購戴姆勒股份有限公司9.69%的股權。此次收購之后，吉利集團擁有了超過1億股戴姆勒集團的股份，成為了戴姆勒集團最大單一股東。

需要注意的是，與戴姆勒和北汽結盟時友好的態(tài)度不同，戴姆勒對于吉利集團入股曾表示婉拒態(tài)度。據(jù)界面新聞報道，在2017年吉利與戴姆勒的閉門會談中，吉利曾希望戴姆勒折價發(fā)行新股，并愿意購入戴姆勒3%-5%的股份；戴姆勒方面則以不愿現(xiàn)有股權被稀釋為由，婉拒了吉利集團的直接入股。

曾有業(yè)內人士認為，戴姆勒對吉利入股持消極態(tài)度，戴姆勒擔心吉利的入股會導致自身核心技術的外泄，并影響其與北汽集團所結成的聯(lián)盟關系。而戴姆勒的消極態(tài)度，最終可能會使吉利收購戴姆勒股份的計劃失敗。

不過讓人意外的是，2018年春節(jié)剛過，吉利就官宣了入股戴姆勒的消息。吉利集團旗下海外企業(yè)主體直接從二級市場以近70億歐元的價格收購了戴姆勒9.69%的股份，并藉此成為了戴姆勒集團的最大單一股東。

此次吉利集團入股戴姆勒直接對戴姆勒集團在華的戰(zhàn)略發(fā)展產(chǎn)生了影響，本來與戴姆勒業(yè)務沒有太多交集的吉利集團與戴姆勒集團成立了合資出行公司，并宣布將在中國完成戴姆勒旗下微型汽車品牌Smart的電動化與智能化轉型。

▲吉利與戴姆勒合作推動Smart品牌轉型

與此同時，還有分析師指出，吉利去年入股戴姆勒可能對北汽與戴姆勒的合作產(chǎn)生了一定的刺激效應，如果不是吉利搶先下手，北汽對戴姆勒的投資可能還會繼續(xù)延后。

總體來看，吉利入股戴姆勒所產(chǎn)生的短期回報可能不會有北汽此次的投資大，畢竟北汽目前仍然坐擁北京奔馳這一合資品牌，而吉利只擁有戴姆勒的邊緣品牌Smart；但從長期戰(zhàn)略布局來看，吉利集團下注的出行市場前景也十分寬廣。

雖然投資戴姆勒可能是吉利集團目前為止最大的單筆投資，不過從影響上來看，吉利集團2010年完成對沃爾沃公司全部股份的收購顯然要更具轟動性一些。

浙江吉利控股有限公司董事長李書福、沃爾沃汽車公司首席執(zhí)行官哈坎·塞繆爾森

事實上，早在2008年12月，吉利內部就曾透露出收購沃爾沃股份的意向。不過在2009年初，雙方對這一說法均予以否認。

但當時沃爾沃品牌的營收情況已經(jīng)是急轉直下，受北美金融危機的影響，沃爾沃品牌總銷量從峰值時期的45.8萬輛下滑到33.5萬輛，品牌全年虧損達到147億瑞典克朗（約合人民幣107億元），因此福特急于出手沃爾沃已成定局，當時的疑問無非是誰來接盤。

2009年8月，事情有了新的進展，吉利集團正式向沃爾沃提交競購計劃；同年10月，福特宣布吉利集團成為沃爾沃的優(yōu)先競標方；而在12月，吉利集團就與沃爾沃就收購條款達成一致；次年8月，吉利集團宣布以18億美元的價格完成對沃爾沃全部股權的收購，除了股權之外，收購清單中還包括了沃爾沃乘用車品牌10963項專利與專用知識產(chǎn)權、沃爾沃的營銷網(wǎng)絡與零部件的配套供應體系。

不過需要注意的是，吉利集團所獲得的這一萬多項專利在早期并不能直接用于自家車型上，能夠使用的只有與沃爾沃相關的關鍵技術與知識產(chǎn)權。

之所以如此，是因為沃爾沃品牌被福特收購的十年里，雙方共同開發(fā)了眾多技術。但這些技術屬于“有限授權”的范疇，沃爾沃能夠繼續(xù)使用，但吉利的車型無法使用這些技術，曾獲得“沃德十佳發(fā)動機之一”稱號的T6直列六缸發(fā)動機就屬于這一范疇。

不過隨后，在2013年，吉利與沃爾沃達成了技術轉讓協(xié)議，同年8月，沃爾沃就向吉利轉讓了包括GMC中型車平臺在內的三項關鍵技術，吉利B級轎車博瑞就是基于這一平臺開發(fā)而來。

除此之外，吉利還與沃爾沃共同成立了聯(lián)合研發(fā)中心，并分批派遣技術人員到沃爾沃學習核心技術，在這一過程中，雙方聯(lián)合研發(fā)了CMA平臺，這也是后續(xù)沃爾沃、領克、吉利共用的車型平臺，吉利星越、沃爾沃XC40、領克02等車型的研發(fā)生產(chǎn)都使用了這一平臺；在2017年，吉利還與沃爾沃成立了合資公司領克汽車，這一合資公司的成立也被業(yè)內人士戲稱為“李書福左手握右手”。

在吉利對沃爾沃的收購中，吉利汽車的技術力得到了不小的提升。而對沃爾沃而言，此次收購也可謂“起死回生”。被吉利收購之后，沃爾沃先后在國內推出S60L、XC60、S90長軸距版三款車型，憑借比進口車型更低的售價以及更長的軸距，沃爾沃打開了中國市場。

不僅如此，沃爾沃在世界范圍內的銷量也是連年回暖，2018年，沃爾沃的銷量達到了64.8萬輛，投資機構對其估值在120億美元到180億美元之間。這一身價對比吉利收購時，已經(jīng)翻了10倍。

除了對沃爾沃與戴姆勒的兩次出手，吉利還曾在2017年入股東南亞汽車品牌寶騰汽車。

2017年5月，浙江吉利控股集團與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署協(xié)議，收購寶騰汽車49.9%的股份與其旗下英國豪華跑車品牌路特斯51%的股份，收購涉及金額達到12億元人民幣。

不過在這次收購中，吉利想要得到的不再是國外車企的技術與品牌，其所看中的是寶騰所擁有的東南亞市場。去年年底，吉利與寶騰在吉隆坡聯(lián)合推出基于吉利博越車型打造的寶騰X70 SUV。今年1-5月，該款車型交付量達到1.5萬輛，連續(xù)5個月蟬聯(lián)馬來西亞SUV細分市場冠軍。

在這一合作中，寶騰通過吉利的車型與技術挽回了自身的銷量頹勢，而吉利則借助與寶騰的合作進入了東南亞市場。

三、上汽投資的一成一?。篗G羅孚與韓國雙龍

對比吉利海外投資的一帆風順，上汽的投資布局則顯得有些“命途多舛”。

2004年，上汽集團宣布以40億元人民幣的價格收購韓國雙龍48.92%的股份，成為該公司的最大股東。從投資類型上來看，上汽入主雙龍可以視為同行業(yè)中的橫向投資并購案例，雙方可以通過合作補全各自產(chǎn)品線上的不足。

不過在上汽的全球化定位中，雙龍僅僅被視為技術化平臺，這一定位當時曾引起雙龍集團的不滿，但債臺高筑的雙龍迫于無奈只能接受上汽的并購，這也為日后矛盾的激化埋下了伏筆。

在雙龍被上汽收購之后，其情況并未發(fā)生好轉，連年的虧損加劇了雙方之間的矛盾；上汽雙龍所推出的“路帝”、“愛騰”等車型也并未被市場所接受。

在雙方合作陷入僵局之時，雙龍要求上汽再次對雙龍進行注資，以緩解雙龍危急的財務狀況，而上汽則以裁員2000人作為援助條件。韓國雙龍汽車工會對此提出抗議，最終矛盾無法調解，2009年初，雙龍公司申請破產(chǎn)獲批，上汽失去對雙龍的控股權。

自合作開始到結束，上汽只通過雙龍的車型平臺推出過榮威W5一款車型，并且該款車型由于只能使用雙龍雷斯特的底盤技術，上汽只能將榮威750上1.8T的發(fā)動機移植到這款車型上。而榮威W5原款車型雷斯特所采用的是2.0T的柴油發(fā)動機，1.8T的汽油發(fā)動機配置在W5上油耗奇高，因此這款車型并不受大眾的歡迎，最高月銷量不超過3300輛，最低則只有兩位數(shù)。

▲上汽基于雙龍平臺打造了榮威W5

對比投資雙龍單純的失敗，上汽拿下羅孚的經(jīng)歷相對來說要更戲劇化一些。

英國羅孚成立于1877年，并于1904年推出首款車型，品牌歷史超過了一百年，該品牌于1958年推出羅孚P5曾被英國女王選為私人座駕。

但就是這樣一個百年汽車品牌，卻先后被卡車制造商利蘭集團、寶馬集團等公司先后收購。到1998年底，羅孚給寶馬帶來的虧損累計超過了30億美元。

2000年，寶馬將羅孚品牌分拆，福特以30億歐元的價格向寶馬購買了路虎系列車型，寶馬保留了Mini品牌，而羅孚則作為單獨的品牌被英國鳳凰財團收購，但長期虧損的羅孚使得鳳凰財團也在為其尋找買家。

在上汽的全球化戰(zhàn)略版圖中，其所缺少的就是一個自主品牌，當時羅孚尋求收購的消息傳到上汽時，上汽當機立斷決定對其進行收購，試圖利用羅孚的技術來孵化出自身的自主品牌。

但收購的過程并不順利，在對羅孚品牌的競標中，上汽的競爭對手包括了南汽、華晨、吉利、福特等中外車企。

最終的結果是，南汽并購了羅孚公司，獲得了羅孚的生產(chǎn)線、MG品牌與車型，而福特則購買了羅孚的商標，上汽所獲得的只有羅孚的核心技術。不過南汽最終并入上汽，讓上汽得到了羅孚的生產(chǎn)線、MG品牌與車型，但這已經(jīng)是后話了。

失去了商標的使用權，也沒有拿到羅孚的生產(chǎn)線，上汽只能使用備選方案：基于羅孚的汽車技術，孵化一個全新的品牌——榮威。

到目前為止，上汽榮威車系已經(jīng)推出了18款車型，其中包括了12款轎車與6款SUV。今年1-6月，榮威品牌總銷量達到21萬輛，同比增長6%，占到上汽車型總銷量的7.15%，是上汽旗下最為重要的自主品牌。在上汽的新能源戰(zhàn)略中，榮威Marvel X也是相當重要的一款車型。

可以看出，雖然收購的過程相對復雜，但上汽通過羅孚孵化自主品牌的目的已經(jīng)達到。

四、東風入股PSA：一場雷聲大雨點小的合作

與其他車企有始有終的收購對比，東風汽車入股PSA則顯得有些“雷聲大雨點小”。

2014年，東風汽車的合作伙伴法國標致雪鐵龍集團（PSA）陷入財務危機，東風汽車慷慨解囊，向PSA投資8億歐元，并收購了后者14.1%的股份，與法國標致家族、法國政府并列為PSA最大股東。

▲東風汽車與PSA合作的L60下線

根據(jù)合作協(xié)議，東風集團將在PSA監(jiān)事會中擁有兩個席位，雙方將在技術研發(fā)、車輛制造以及海外市場銷售等領域展開合作。

具體合作包括三大方向：

1、擴大合資公司神龍的合作范圍，加強海外市場合作，在2020年實現(xiàn)東風品牌、標致品牌、雪鐵龍品牌共計150萬輛的銷售目標。

2、在中國設立合作研發(fā)中心，在產(chǎn)品技術、車型平臺上進行合作開發(fā)。

3、設立新的出口銷售公司，負責神龍與PSA汽車在亞太地區(qū)的銷售與服務。

起初，雙方的合作進展十分順利，2014年底，東風與PSA集團各自出資50%成立了東風標致雪鐵龍汽車國際有限公司，新公司納入神龍汽車旗下，成為其子公司。

2015年，東風與PSA簽署了《諒解備忘錄》，將分三個階段推進神龍汽車與PSA在中國研發(fā)中心的融合，并計劃在2015年底完成神龍汽車研發(fā)中心對PSA上海研發(fā)中心業(yè)務的吸收。

但時間到了2016年，雙方研發(fā)中心的融合依然沒有大的進展，PSA上海研發(fā)中心與神龍汽車研發(fā)中心依然各自獨立。

PSA上海研發(fā)中心內部人士向媒體透露：“研發(fā)中心融合一事內部已經(jīng)不提了。”

神龍汽車研發(fā)中心的員工也表示：“PSA的研發(fā)中心并沒有十分先進的技術，對方中國的團隊主要是進行一些本土化的工作，加上神龍汽車研發(fā)中心也有自己的業(yè)務，雙方融合反而麻煩?！?/p>

不過據(jù)經(jīng)濟觀察報報道，當時曾有接近東風汽車的人士向媒體透露，雙方談不攏的主要原因是PSA要價過高以及在研發(fā)中心選址上有分歧。

合作上的不順也讓東風與PSA的關系出現(xiàn)僵化，去年的PSA股東大會上，東風集團的代表并未出席。近幾年，負責與PSA進行合作接觸的幾位高管也因為各種原因調離了崗位。

再加上雙方合資公司神龍汽車今年上半年僅賣出6.3萬輛汽車，銷量同比下降達到60.05%，虧損近25億元人民幣，這一表現(xiàn)在一眾合資車企中也處于墊底的位置。

總體來看，東風汽車與PSA集團的合作已經(jīng)陷入了接近停滯的狀態(tài)，與5年前的高調合作對比，今時今日，令人唏噓。

結語：中國車企的出海之路

從上述四家國內車企的海外投資并購案例中，可以清晰地看出中國車企出海的三個階段：起步階段、成長階段與出海階段。

1、起步階段：引入外資車企開拓國內市場

在上世紀八九十年代，中國汽車行業(yè)發(fā)展初期，經(jīng)濟發(fā)展帶來的紅利讓國內汽車需求逐漸上升，但國內車企的技術、產(chǎn)品與銷售渠道均未成形。

此時的中國車企唯有選擇與外資車企合作，才能打開國內市場，1983年，北汽集團與戴姆勒-克萊斯勒成立了合資公司北汽吉普（現(xiàn)已重組為北京奔馳）；1984年，上海汽車也與大眾成立了合資公司上汽大眾，上述兩家車企是最早進入中國市場的兩家外資車企。

而到2018年，上汽大眾以超過200萬輛的年銷量霸榜國內乘用車銷量榜首；北京奔馳的銷量也達到了48.5萬輛，在豪華車市場傲視群雄。從結果來看，合資車企對于國內汽車市場的影響無疑是巨大的。

2、成長階段：學習外資車企技術提升產(chǎn)品力

隨著國內合資車企的增加，汽車市場也越發(fā)蓬勃，上汽、一汽、廣汽等國內汽車集團已經(jīng)在國內擁有了一定的市場份額，但其內核依然是國外的技術，銷售的車型大多也都是外資品牌的國產(chǎn)化車型。

在這一階段，國內的車企開始尋求對國外資金緊張的車企進行投資收購，希望通過這些車企的產(chǎn)品、技術以及研發(fā)能力來補強自身。上汽收購羅孚推出自主品牌榮威，北汽收購薩博93、95平臺打造紳寶車型均是發(fā)生在這一時期。雖然難免有些“借鑒”，但這一過程中的逆向開發(fā)、技術引用確實提升了國內自主車型的技術水平。

從本世紀開始，這樣的案例不勝枚舉，據(jù)不完全統(tǒng)計，中國汽車產(chǎn)業(yè)至少已經(jīng)收購或控股60余家國外的車企與零部件供應商，盡管成功與失敗的案例都有，但這一時期正是國內自主品牌高速發(fā)展的時期。

經(jīng)過近20年的摸索，在技術層面，國內車企的技術力與產(chǎn)品力開始走向成熟。

以上汽NLE 2.0T發(fā)動機為例，其最大功率165kW，最大功率轉速5300-5500rpm，最大扭矩為360N·m，已經(jīng)超過了大眾的EA888發(fā)動機；而廣汽2017年發(fā)布的1.5T發(fā)動機與2.0T發(fā)動機也完全達到了本田、奔馳等行業(yè)領先車企的動力水平。

而在車型銷量方面，對比銷量下滑的合資品牌，上汽自主品牌乘用車2018年全年累計銷量超過70萬輛，同比增長34.45%，占上汽集團總銷量10%；廣汽自主品牌乘用車去年的銷量也超過了54萬輛，達到了總銷量的25%。在技術力與產(chǎn)品力的加持下，國內自主品牌的銷量已經(jīng)出現(xiàn)了逆襲合資品牌的趨勢。

3、出海階段：反向投資海外市場

自主品牌的強勢崛起不光體現(xiàn)在國內市場，長城、吉利等年銷量破百萬的一線自主品牌已開始在海外市場廣泛布局，類似入股戴姆勒、收購沃爾沃這樣的舉措使得國內車企在技術與實力層面進一步得到增強。

此后，國內車企還將利用在海外汽車品牌的投資與控股，幫助中國自主品牌的車型走向海外，吉利與寶騰在東南亞的合作就是對這一戰(zhàn)略的試水，結果顯示，雙方合作生產(chǎn)的X70 SUV一經(jīng)上市就成為了東南亞地區(qū)SUV細分市場的銷量冠軍。

反向投資并購海外車企對于自主品牌的重要性不言而喻，國內汽車市場正逐步開放外資股比限制，可以預見，外資車企大舉加碼中國市場將成為常態(tài)。而如果能夠反向投資并購國外車企，則能夠在外資車企進入中國時與其交叉持股，不至于讓利益過于傾斜。隨著國內自主品牌頻繁參與到外資車企的資本運作與戰(zhàn)略布局中，全球范圍內的出行服務、汽車電動化、自動駕駛等前沿領域也將出現(xiàn)自主品牌的身影。從國內汽車行業(yè)的發(fā)展進程來看，中國車企的出海之路，已經(jīng)走到了最后的關鍵一步。

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