自2017年中國汽車產(chǎn)銷量達到歷史頂峰之后，2018年及2019年中國汽車市場連續(xù)出現(xiàn)負增長，被寄予厚望的新能源汽車市場，也在財政補貼大幅退坡之后持續(xù)下行。相較而言，混合動力汽車卻在2017~2019年實現(xiàn)了穩(wěn)步三連增：17萬輛 、23萬輛、37萬輛。持續(xù)穩(wěn)定的市場增長態(tài)勢已經(jīng)表明，即使在沒有補貼政策支持的情況下，完全依靠市場化的手段，混合動力汽車也具備大規(guī)模推廣普及的條件。更重要的是，節(jié)油效果良好的混合動力汽車屬于修訂版“雙積分”政策明確支持鼓勵發(fā)展的低油耗車型，市場前景一片光明。

　　然而，一個不能忽視的客觀事實是，目前國內(nèi)的混動市場，基本被以豐田、本田為代表的日系品牌占據(jù)，市場占有率在95%以上，自主品牌幾乎可以忽略不計，甚至連一款真正為市場所認可的混動車型都沒有，自主混動發(fā)展滯后的局面不言而喻。

　　■政策上遭遇“一邊倒”

　　混動技術(shù)路線為何在國內(nèi)發(fā)展不起來，特別是自主品牌為何遲遲沒有做出成績？這要從國家的產(chǎn)業(yè)政策說起。2012年，國務院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》，其中明確提出要加大節(jié)能汽車技術(shù)研發(fā)力度。以大幅提高汽車燃料經(jīng)濟性水平為目標，積極推進汽車節(jié)能技術(shù)集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新。重點開展混合動力技術(shù)研究，開發(fā)混合動力專用發(fā)動機和機電耦合裝置。在乘用車的節(jié)能目標上，提出到2020年，生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

　　單從2012年的這一政策來看，混動技術(shù)路線應該會得到大力鼓勵和支持，然而此后陸續(xù)出臺的產(chǎn)業(yè)政策并非如此。以持續(xù)至今的財政補貼政策為例，純電動、插混以及氫燃料都在補貼范圍內(nèi)，但混動因?qū)儆诠?jié)能汽車而被排除在外，這在很大程度上使得自主品牌的發(fā)展重心轉(zhuǎn)向了新能源汽車。

　　“國家好的政策幾乎全給了新能源汽車，政策對新能源汽車的扶持，在客觀上驅(qū)動資金向新能源汽車流動，企業(yè)重點發(fā)展新能源汽車，其產(chǎn)業(yè)資金也流向新能源汽車?！焙峡屏h新能源股份有限公司董事會秘書潘立賢在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“一邊倒的財政補貼政策造成了市場的不公平，混動技術(shù)路線需要的是一個公平的市場競爭環(huán)境?！?/p>

　　除了遭遇財政補貼政策“一邊倒”之外，混動技術(shù)路線還曾在“雙積分”政策中被輕視。2017年出臺的第一版“雙積分”政策就在客觀上造成了自主品牌“重電動輕節(jié)能”的現(xiàn)象。浙江吉利動力總成研究院副院長趙福成在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“由于電動汽車能耗不計算且折算企業(yè)平均燃料消耗量有倍數(shù)放大，法規(guī)在促進電動汽車發(fā)展的同時，某些方面對內(nèi)燃機油耗要求反而更松了，陰錯陽差地促進了大排量如2.0L渦輪增壓直噴發(fā)動機的大量應用，反而進一步拉高了客戶對動力性的需求?！?/p>

　　■被誤認為是過渡路線

　　自主品牌在混動技術(shù)路線發(fā)展上的滯后，和觀念認識上也有很大關系。特別是從2017年下半年開始，國內(nèi)此起彼伏的“禁止燃油車銷售”傳聞以及一些國家推出的“退出燃油車市場時間表”，使得內(nèi)燃機的前途命運被看衰，而混動技術(shù)路線又是對內(nèi)燃機的升級改造，更多地被誤認為是一種過渡路線。

　　不少業(yè)內(nèi)專家也曾對這種觀念上的錯誤認識進行糾正?！拔覀儜搱远ǖ赝七M節(jié)能減排，不需要考慮某一種技術(shù)路線進展快還是慢。對于混動技術(shù)路線，我認為它是傳統(tǒng)汽油發(fā)動機的升級版，可以明顯提高效率，節(jié)約燃油，并不是電動車的過渡方案，更不是妥協(xié)?！痹缭?013年，中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長兼秘書長董揚就曾在一次論壇上呼吁國內(nèi)汽車企業(yè)要重視混動技術(shù)路線的發(fā)展。董揚之所以站出來呼吁，是因為調(diào)研了國外和國內(nèi)的情況，看到了自主品牌在混動領域發(fā)展的滯后。

　　國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛以及清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全也不認為混動技術(shù)是過渡路線。王秉剛表示，混動技術(shù)是傳統(tǒng)汽車技術(shù)升級必走的一條道路，汽車行業(yè)要高度重視混動技術(shù)，各企業(yè)應該投入人力物力，加快自己的研發(fā)進度。趙福全認為，混合動力作為開源和節(jié)流的交叉技術(shù)，并非過渡技術(shù)?；靹拥倪m用范圍大，應用前景廣，有很大調(diào)整空間讓企業(yè)作選擇，是滿足2020年油耗法規(guī)的必然選擇。

　　然而時至今日，仍然有自主品牌認為，混動屬于過渡路線。“混動（HEV）產(chǎn)品具備一些‘先天’優(yōu)勢，例如，油耗低、排放污染少、不存在里程焦慮等?？梢愿咝獙θ蚍秶鷥?nèi)日益嚴苛的排放標準?！蹦耻嚻笙嚓P負責人表示，“然而，隨著插混（PHEV）、純電動（BEV）、氫燃料電池電池（FCEV）技術(shù)的成熟，清潔能源產(chǎn)品現(xiàn)階段的里程焦慮也將隨之瓦解。長遠來看，混動屬于過渡產(chǎn)品，雖然在一段時期內(nèi)具有可觀的市場前景，但終將被真正的清潔能源取代?！?/p>

　　那么，混動到底屬于什么樣的技術(shù)路線？在2019年11月舉辦的一次論壇上，清華大學教授、清華大學燃燒能源中心副主任帥石金的觀點值得思考：“內(nèi)燃機與電機混合優(yōu)勢互補，具有強大的生命力，不是過渡技術(shù)路線，而是非常好的普及技術(shù)路線，混合動力更簡單，新一代內(nèi)燃機不是沒有機會，而是有更多的機會?！?/p>

　　■日系混動技術(shù)形成壟斷

　　提起混動汽車，大部分人直接聯(lián)想到的是豐田、本田等日系品牌的領先地位。從目前的國內(nèi)市場份額來看也確實如此，豐田、本田等合資品牌的市場占有率在95%以上，其中又以豐田為主。日系車企在混動領域的領先，使得業(yè)內(nèi)似乎形成一種認識，即日系已經(jīng)形成了混動的技術(shù)壟斷，國內(nèi)自主品牌根本繞不開技術(shù)專利，搞混動技術(shù)沒有前途可言。

　　實際情況確實是沒有前途可言嗎？“盡管在混動技術(shù)上，自主品牌確實與合資品牌有一定差距，但并不是不可追趕。”潘立賢介紹，以科力遠和吉利集團、長安和云內(nèi)共同出資成立的科力遠混合動力技術(shù)有限公司為例，通過多年的技術(shù)研發(fā)，取得了多項重要技術(shù)的突破，完成了混合動力系統(tǒng)總成平臺的搭建，掌握了基于控制策略的核心算法以及整車集成能力，目前已經(jīng)搭建出來的技術(shù)平臺可滿足A級、B級、C級乘用車及商用車車型的混動系統(tǒng)產(chǎn)品開發(fā)配套。

　　趙福成在談及“所謂日系車企在混動技術(shù)上的壟斷”時表示：“其實是在混動架構(gòu)上的專利壟斷，技術(shù)上大家研究的都比較透了。發(fā)動機結(jié)構(gòu)基本只有一種，而混動結(jié)構(gòu)有很多種，有很多解決方案。我們雖然起步晚，但也有后發(fā)優(yōu)勢，可以充分對標研究出不同混動的優(yōu)缺點，揚長補短，結(jié)合最新雙離合變速器的研發(fā)積累經(jīng)驗開發(fā)特有的系統(tǒng)。”

　　在長城汽車相關負責人看來，在混動方面，日系品牌目前還具有一定優(yōu)勢。但這種差距正在不斷縮小。據(jù)潘立賢介紹，除了科力遠和吉利之外，國內(nèi)理性的傳統(tǒng)燃油車企業(yè)選擇采取“兩條腿”走路的發(fā)展策略，技術(shù)路線上是雙選：純電動+混合動力。只因混合動力沒有財政補貼和優(yōu)惠政策支持，才沒有被企業(yè)推向市場。

　　“豐田的混動技術(shù)值得整車企業(yè)深入研究，現(xiàn)在豐田也開放了相關的技術(shù)專利，他們也知道一枝獨秀不是春。”一位車企相關負責人建議，有技術(shù)儲備和基礎的企業(yè)，完全可以對豐田的混動技術(shù)進行消化吸收再創(chuàng)新。

　　■政策糾偏后將有促進

　　修訂版“雙積分”政策的糾偏讓一部分自主品牌看到了發(fā)展混動的利好和必要性。在潘立賢看來，“雙積分”政策特別明確提出低油耗車型的概念，對混合動力技術(shù)是一大利好。滿足低油耗車型標準，油耗大致需降低至4.5升/百公里以下，以目前的渦輪增壓技術(shù)、整車輕量化技術(shù)以及48V輕混技術(shù)，節(jié)油效果在10%~15%，距離達標還有差距。相比之下，混合動力技術(shù)節(jié)油效果可以達到30%以上，這或者是惟一能達標的傳統(tǒng)技術(shù)路線。

　　這意味著，主要靠傳統(tǒng)燃油車立足市場的企業(yè)，必須在深度油電混合動力上有所作為，以此來緩解達標的壓力。

　　趙福成認為，修訂版“雙積分”政策塵埃落定，對傳統(tǒng)車企總體來說是寬進嚴出，例如1.4噸的車，9升/百公里油耗就可以市場準入，但要達到企業(yè)平均燃料消耗量法規(guī)自平衡則需要降至4.6L/百公里，這基本上只有混動汽車能夠做到。同時，這類車型還可以算節(jié)能車，對于新能源汽車積分要求也大幅下降，因此混合基數(shù)是中國企業(yè)平均燃料消耗量法規(guī)技術(shù)的平衡點，也正是內(nèi)燃機行業(yè)新的機會點。

　　“當前中國能源結(jié)構(gòu)煤炭占比66%，考慮全生命周期內(nèi)的CO2排放，與混動汽車旗鼓相當。新能源汽車的發(fā)展，短期內(nèi)取決于純電動汽車技術(shù)本身針對客戶需求的突破，中期則看大功率電網(wǎng)建設以及法規(guī)關于電動車的碳排放要求，長期要看中國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整進展情況。”在趙福成看來，內(nèi)燃機還有非常大的潛力與機會，必定會走向多元混動化去平衡客戶和法規(guī)的需求。

　　■自主品牌開始追趕

　　據(jù)潘立賢介紹，混動技術(shù)路線主要分為三種：第一種是動力分流的深度油電混合動力技術(shù)，以豐田、通用、CHS為代表；第二種是以本田為主的串并聯(lián)技術(shù)系統(tǒng)；第三種是技術(shù)源自于歐洲目前國內(nèi)不少自主品牌在研發(fā)的系統(tǒng)，即P2技術(shù)（即通過在發(fā)動機與變速器之間插入一個系統(tǒng)模塊來實現(xiàn)混動）路線。

　　據(jù)了解，長城汽車打造的是混聯(lián)DHT和P2/P2+P4（即將電機放置于車輛后橋上）兩種不同的混動架構(gòu)。其中混聯(lián)DHT是全球首發(fā)的兩擋油電混合專用動力系統(tǒng)，可以根據(jù)不同路況切換串聯(lián)或并聯(lián)進行驅(qū)動；P2/P2+P4將擁有更加強勁的動力。7月20日，長城汽車發(fā)布三大技術(shù)品牌，其中“檸檬”、“坦克”作為車型平臺，均涵蓋HEV、PHEV動力形式。

　　其中，“檸檬”平臺發(fā)動機族群涵蓋1.5L、2.0L兩種排量，包括三款混動專用發(fā)動機，可根據(jù)不同產(chǎn)品需求提供不同動力版本，2022年混動發(fā)動機熱效率預計將達到42%。另外，檸檬平臺匹配了由蜂巢易創(chuàng)研發(fā)的9HDCT——全球首款橫置P2混動9速濕式雙離合變速器?！疤箍恕?平臺涵蓋PHEV、HEV等三種動力形式，與之匹配的中國首款縱置9AT變速器包括P2形式；3.0GDIT發(fā)動機與 9AT P2的集成，系統(tǒng)總功率/總扭矩分別達到380kW/750N·m。

　　吉利汽車相關負責人介紹，吉利汽車在去年年底已經(jīng)推出了GHS 1.0混動系統(tǒng)并定點投放，在廣州車展投放了首款上市車型領克01HEV，并獲得了廣州節(jié)能車的牌照，這也是中國品牌在強混HEV領域的首次試水，而且這款車型和PHEV車型將在明年初進軍歐盟市場。

　　“目前吉利具有世界領先水平的GHS2.0混動系統(tǒng)已經(jīng)在開發(fā)了，專門針對開發(fā)了混動專用的高效DHE發(fā)動機和全新開發(fā)的高效混動專用DHT變速器，目前正在進行整車配裝測試，預計兩年內(nèi)上市?！鄙鲜鲐撠熑烁嬖V《中國汽車報》記者，“ GHS2.0混動系統(tǒng)已經(jīng)申報多項專利。在發(fā)動機效率方面，我們?yōu)榱慨a(chǎn)車型配套開發(fā)的混動專用發(fā)動機DHE 已達到42.5%，動力水平和油耗水平完全可以達到甚至超越日系混動?！?/p>

　　專訪科力遠董事會秘書潘立賢：混動市場有望全面打開

　　采寫：張忠岳

　　“上半年受疫情影響，混合動力汽車銷量出現(xiàn)了下滑，但下半年有望逐步追回，呈現(xiàn)一個增長的態(tài)勢。”湖南科力遠新能源股份有限公司董事會秘書潘立賢介紹，但整體來看，市場對混動汽車的需求是持續(xù)增長的。

　　截至目前，豐田已經(jīng)銷售了1500多萬輛電動化車型，并計劃2025年在全球?qū)崿F(xiàn)電動車型年銷量達到550萬輛，其中混合動力450萬輛。作為豐田卡羅拉、雷凌、凱美瑞和亞洲龍等油電混動車型在國內(nèi)的主要供應商，科力遠在2019年年初決定在原有年產(chǎn)12萬臺套產(chǎn)能的基礎上擴產(chǎn)4倍，預計到2021年實現(xiàn)48萬臺套/年的產(chǎn)能，以滿足豐田的需求。

　　據(jù)了解，隨著銷量持續(xù)提升，成本控制能力不斷增強，混合動力車型與同級別傳統(tǒng)燃油車型的價格差距在逐漸縮小，目前兩者相差1.5萬元左右，這已經(jīng)是一個市場可以接受的價格。

　　潘立賢為記者分析了其中原因：首先，混合動力車型與同排量的傳統(tǒng)燃油車對比節(jié)油效果明顯，即使是按照目前的油價水平計算，消費者每行駛1萬公里也可節(jié)省2000元左右的油費，有很大概率在使用期內(nèi)將這筆錢省回來；混合動力車型的動力性能和駕乘體驗要比傳統(tǒng)燃油車更好，這本身就有一個溢價，屬于更高的配置。此前曾有行業(yè)人士預計，如果混動車型和傳統(tǒng)燃油車的價格差能降低到1萬元，整個混動市場就會全面打開，有望全面替代傳統(tǒng)燃油車。

　　談及政策支持，潘立賢認為，只在“雙積分”政策上糾偏還不夠，混動技術(shù)路線需要的是一個公平的市場競爭環(huán)境，不能搞一邊倒?！氨热绗F(xiàn)在的新能源汽車都是免購置稅優(yōu)惠，混動是不是也可以給予一定比例的減免，而不是和傳統(tǒng)燃油車完全一樣的待遇。從目前市場反映來看，消費者對混動的接受程度越來越高，如果政策端也能給混動一點陽光，就可迎來一片燦爛?！迸肆①t說。

　　編輯：郭晨

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