仿佛一瞬之間，自主品牌都拿出了自己的造車平臺。

曾幾何時，當(dāng)我們談?wù)摰?a class='link' target='_blank'>大眾PQ34、通用Epsilon Ⅱ、豐田MC平臺時，那種羨慕仿佛還記憶猶新，然而在今年已經(jīng)舉辦的成都以及將于9月26日開幕的北京車展，這樣的羨慕已經(jīng)成為過去，中國自主品牌的整車平臺開始全面“爆發(fā)”。

長城汽車率先發(fā)布的ME純電平臺、檸檬平臺、坦克平臺賦予歐拉，哈弗，WEY以全新的姿態(tài)，而吉利CMA超級母體架構(gòu)和BMA，乃至前兩天發(fā)布的全新SEA浩瀚純電架構(gòu)，則是吉利支撐200萬輛的強(qiáng)大背書，更不用說早在2016年就推出首款車型的奇瑞T1X平臺，加上其他還有廣汽乘用車的GPMA架構(gòu)、一汽奔騰FMA架構(gòu)以及上汽乘用車SSA以及MIP平臺，北京汽車BMFA魔方架構(gòu)，比亞迪e平臺等等架構(gòu)。

這還是在沒有完全整理以及還尚未加上新造車勢力的部分平臺的情況下的羅列。自主品牌早已經(jīng)不再是那個會把我們?nèi)釉诎肼返摹捌栖嚒保钦嬲_始向合資乃至豪華品牌開始進(jìn)攻。

自主品牌3.0時代

現(xiàn)在的自主品牌早已經(jīng)不是原來我們認(rèn)為的那個時代了。

如果說21世紀(jì)初，合資品牌在中國市場的大爆發(fā)是市場換技術(shù)的第一次嘗試，那么直到2010年，這樣的交換都是失敗的。雙環(huán)的出現(xiàn)、眾泰的出現(xiàn)、陸風(fēng)的熱銷等等山寨企業(yè)的盛行，就是市場不成熟發(fā)展的標(biāo)志。

近10年之間，特別是最近3年的時間，自主品牌開始發(fā)生了翻天覆地的變化。當(dāng)雙環(huán)的名字已經(jīng)需要思考才能回憶，當(dāng)眾泰虧損超過70億元，當(dāng)陸風(fēng)也已經(jīng)消失不見。中國已經(jīng)不再是原來通過山寨就能夠存活的那個汽車市場，門檻的提升是這些年來最大的變化。

擺脫山寨是中國汽車市場真正發(fā)展的第一階段，那么解決可靠性就是第二階段，也就是發(fā)動機(jī)和變速箱。即使不提奇瑞大名鼎鼎的1.6TGDI發(fā)動機(jī)145kw，290牛·米的驚人數(shù)據(jù)，近年來長安藍(lán)鯨1.4T發(fā)動機(jī)，長城汽車即將推出的4N20發(fā)動機(jī)甚至昨天才剛剛發(fā)布的廣汽傳祺第三代1.5TGDI、2.0TGDI發(fā)動機(jī)分別獲得40.48%、40.23%熱效率認(rèn)證，第四代2.0ATK發(fā)動機(jī)獲得42.10%熱效率認(rèn)證。

中國汽車發(fā)動機(jī)以及解決了可靠性，正在從性能上向合資品牌靠攏進(jìn)行貼身肉搏。雖然相對發(fā)動機(jī)方面的突破，變速箱還依舊存在弊端，在很多車型上依舊使用海外企業(yè)研發(fā)的變速箱，但是也出現(xiàn)了長城蜂巢傳動7DCT乃至9DCT的成績，萬里揚(yáng)和上汽變速箱公司也在不斷突破找到中國自主品牌變速箱的答案。

當(dāng)我們已經(jīng)進(jìn)入到第三個階段，那么我們可以開始談?wù)摰妆P了。其實(shí)底盤也歸并于發(fā)動機(jī)和變速箱屬于汽車的三大件，但是底盤更為特殊一些，底盤不是一個零件，而是整個系統(tǒng)級的組織，包括了傳動、行駛、轉(zhuǎn)向、制動4個系統(tǒng)。20多年前自主品牌剛剛起步之時，自主品牌沒有技術(shù)、資金以及時間去正向研發(fā)，只能通過逆向開發(fā)，所以出現(xiàn)問題的概率較大。

但是隨著近幾年來整車底盤設(shè)計上的進(jìn)步，堅持正向開發(fā)，雖然過程艱難，但是也建立起了自己的研發(fā)體系。無論是JDPower還是碰撞測試，自主品牌的百車故障數(shù)以及碰撞成績都明顯向好的方向發(fā)展。雖然在先行開發(fā)層面還存在局限，但是應(yīng)用層面自主品牌和外資品牌差距已經(jīng)明顯縮小，甚至已經(jīng)將二線合資品牌趕出局。

而到了現(xiàn)在，自主品牌已經(jīng)進(jìn)入到了第三個階段的競爭：平臺。

平臺的戰(zhàn)爭

其實(shí)平臺和底盤并不分開，可以說是進(jìn)入到了平臺競爭的第二個階段。

平臺的重要性不言而喻，最主要的優(yōu)勢就是know how理念能夠共享，加快研發(fā)速度并平攤研發(fā)成本。得益于平臺化的技術(shù)發(fā)展，能夠幫助自主品牌以成熟的技術(shù)、更高的品質(zhì)、更快速度將新產(chǎn)品投放市場，加快產(chǎn)品迭代。

世界汽車平臺戰(zhàn)略經(jīng)歷了單車型開發(fā)、平臺開發(fā)、平臺精益化、模塊化的進(jìn)程。嚴(yán)格意義而言，世界上最早的乘用車平臺是大眾汽車集團(tuán)在 1974 年推出的奧迪 50 轎車所采用的 A01 平臺，第二年大眾在此平臺上開發(fā)的 Polo 投產(chǎn)上市，由此開創(chuàng)了汽車平臺的概念。從平臺概念的誕生。

到 20 世紀(jì) 90 年代平臺戰(zhàn)略的興起，至 2010 年全球九大跨國車企已超過 175 個平臺，再到現(xiàn)在各大跨國車企開始意識到進(jìn)一步削減平臺數(shù)量，擴(kuò)大單個平臺的車型覆蓋率，提高平臺規(guī)模效益是未來平臺化發(fā)展的不二選擇。

為什么在那么短的時間內(nèi)自主品牌能夠推出如此多的平臺？除了企業(yè)的決心以外，中國科學(xué)技術(shù)的突飛猛進(jìn)，也為汽車技術(shù)的進(jìn)步提供了堅強(qiáng)的后盾。

無論是 CAD/CAM/PLM 等輔助設(shè)計軟件，還是精細(xì)化程度原來越高的專業(yè)仿真模擬系統(tǒng)，使得汽車廠商充分利用數(shù)據(jù)積累，提高數(shù)字化產(chǎn)品設(shè)計驗(yàn)證水平成為可能，極大提高了開發(fā)效率、縮短開發(fā)周期、削減開發(fā)成本。

其次，高強(qiáng)度鋼板、3D 打印、水性涂料、單側(cè)點(diǎn)焊、激光焊接、虛擬制造等創(chuàng)新性原材料和制造工藝，開始逐步改變傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)方式，朝著更加柔性化、精益化的方向變革也有利于平臺化的發(fā)展。

技術(shù)科技的進(jìn)步讓平臺不再是一個深不可測，僅僅只存在于少數(shù)企業(yè)之中，其已經(jīng)成為一個大眾化的存在，促進(jìn)中國汽車工業(yè)的發(fā)展。而平臺的發(fā)展最離不開的是企業(yè)重視程度，平臺不僅僅是一個制造平臺，更是對組織架構(gòu)的一次全新挑戰(zhàn)。

新的平臺產(chǎn)品開發(fā)模式必然是產(chǎn)品群的同步企劃、各車型的分步開發(fā)。因此必須考慮對技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)制造工藝設(shè)計，乃至商品企劃、生產(chǎn)管理和銷售售后等汽車企業(yè)全價值鏈的重組優(yōu)化，包括組織結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式的相應(yīng)變革。

同時，這也意味著大量開發(fā)驗(yàn)證工作的前移，即此前很多單個車型開發(fā)和試驗(yàn)驗(yàn)證、制造工藝初步設(shè)計等工作量被提前到平臺開發(fā)階段進(jìn)行，對設(shè)計開發(fā)的要求更高、必須提升商品企劃、產(chǎn)品研發(fā)、采購等等核心部門的水平和實(shí)力。

“讓聽得到炮火的人做決策，由專業(yè)部門、職能部門進(jìn)行資源支持?！边@是長城汽車組織變革的核心思路,扁平化則將是這場變革的核心形式，這和企業(yè)平臺化的發(fā)展更是不謀而合。

整車平臺開發(fā)被提升到新的高度必然會形成平臺開發(fā)、車型開發(fā)、零部件總成、模塊、系統(tǒng)開發(fā)三個層次的開發(fā)體系。新的平臺開發(fā)模式也將對原有零部件采購模式產(chǎn)生重大影響。所以中國汽車企業(yè)的快速發(fā)展也必然帶來了模式的轉(zhuǎn)變。

所以，中國汽車企業(yè)能夠快速在近幾年來，特別是今年大規(guī)模推出平臺是十幾年以來積累的一次集體收獲。

縱覽大眾集團(tuán)的平臺歷程，從1937年建廠起，1974年左右才開始推行第一階段的平臺戰(zhàn)略，到1995年才建立第二階段PQ系列平臺戰(zhàn)略，隨后還經(jīng)歷了7年實(shí)行模塊化戰(zhàn)略的過渡期，最后直到2008年才形成了四大基準(zhǔn)平臺的模塊化戰(zhàn)略，前后歷經(jīng)71年才誕生高度衍生性、高度設(shè)計兼容性的MQB平臺。

所以從近幾年來看，中國汽車的市場換技術(shù)并沒有失敗，而是一種慢熱，等待的就是一次徹底的崛起。

一次真正超越的機(jī)會

當(dāng)華晨寶馬推出了續(xù)航500公里，預(yù)售價卻超過47萬元的純電動車型iX3時，我們就感受到了包括新造車勢力在內(nèi)的自主品牌一次真正超越的機(jī)會。

同樣的電芯，預(yù)售47萬的華晨寶馬密度不及27萬的小鵬，這是一次徹徹底底的潰敗。不用說什么這是對于安全性的考慮。對于華晨寶馬這樣的豪華品牌來說，我們對他的期待就是能夠兼顧安全和性能，這是對他作為一個德系豪華品牌的最低要求，可惜華晨寶馬沒有做到。

這就引來一個很有意思的話題，中國車企如何做到？

寶馬iX3來源于寶馬CLAR平臺兼顧燃油車和混動車型，而小鵬P7來自于SEPA智能化平臺，是一個純電動平臺，純電的平臺能夠給小鵬帶來更多的優(yōu)勢。雖然我們深知電池密度的設(shè)定絕對不僅僅是平臺，更是需要對電機(jī)、電控各個層面的深層次理解，但是讓我們看到了中國自主品牌的希望：并不是不能夠超越。

目前合資品牌平臺正在面對一系列的困惑。模塊化設(shè)計的核心特征是前輪心和油門的間距是不變的。作為MQB模塊化平臺的核心要素，動力總成模塊位置是統(tǒng)一不變的，即油門踏板和輪心的前后距離是相同的，發(fā)動機(jī)安裝傾角、發(fā)動機(jī)懸置是固定的?？煽爻叽缰饕奢S距、前懸、后懸、前后輪距幾部分構(gòu)成，另外還包括轉(zhuǎn)向盤傾角、前后排座椅高度等。以上尺寸的確定使得汽車結(jié)構(gòu)形成一個標(biāo)準(zhǔn)的車體系統(tǒng)成為可能。

同樣日產(chǎn)內(nèi)部的平臺定義包含了發(fā)動機(jī)艙、懸架支撐桿罩、側(cè)縱梁到地板，以及懸架梁、懸掛、車軸、制動器、輪胎和油箱。而馬自達(dá)模式的平臺化核心并非是追求產(chǎn)品本身的通用化，而是突出技術(shù)/工藝通用化。產(chǎn)品或零部件的外形上看有相似的感受，采用相同的技術(shù)/工藝。例如，車身梁類結(jié)構(gòu)采用相似的設(shè)計，碰撞能量的傳導(dǎo)路徑也就相似，那么碰撞性能試驗(yàn)數(shù)據(jù)也就可以共享，更加便于找出問題所在。

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目前掌握的資料分析，大眾 MQB 和日產(chǎn) CMF 等盡管號稱是“模塊化”平臺，但實(shí)質(zhì)上其模塊化特性與以計算機(jī)行業(yè)為代表的模塊化定義有很大的差異，模塊之間的接口/界面定義不甚明確，也就是互換性仍有相當(dāng)?shù)木窒扌裕渥畲蟮牧咙c(diǎn)是將地板優(yōu)化分塊，能夠同時開發(fā)出轎車、SUV 和 MPV 等多種車型。

而從目前，長城汽車、吉利汽車以及蔚來，小鵬等品牌發(fā)布的平臺，其不僅僅是架構(gòu)物理模塊上的統(tǒng)一，更是計算機(jī)模塊上的統(tǒng)一，這就是為何哈弗H6能夠成為第一款能夠FOTA升級的燃油SUV車型而不是途觀，這也是為什么蔚來和小鵬都能夠通過OTA來升級自己的物理參數(shù)。

這對于理論研發(fā)周期長的歐美國家來說，這樣的變化是他們始料未及的。享受全世界汽車工業(yè)發(fā)展的紅利，中國汽車工業(yè)正在經(jīng)歷第三代革命，我們也不能否認(rèn)的是目前中國車企發(fā)布的平臺中也有并不是完全模塊化的存在，平臺并不代表著平臺化，也有很多品牌發(fā)布的平臺并沒有我們想象的那么好。

但是我們至少從長城汽車、吉利汽車、小鵬以及蔚來的產(chǎn)品中看到了希望和未來，那是一次真正超越對手的希望，更是一次中國汽車工業(yè)開始在全球嶄露頭角的最佳機(jī)會。

文/林嘉浩

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