恰逢國慶中秋雙假，特斯拉也再次以自己習(xí)慣的方式為祖國人民獻(xiàn)上了一份厚禮。那就是國產(chǎn)Model 3價(jià)格再次調(diào)整，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本售價(jià)為24.99萬元（原來為27.155萬），長續(xù)航后驅(qū)版為30.99萬元（原來為34.41萬）,只有Performance高性能版售價(jià)保持41.98萬元不變。

趕緊上網(wǎng)查看一下，發(fā)現(xiàn)此言非虛，的確是調(diào)整后的價(jià)格，特斯拉誠不欺我。

雖然降價(jià)當(dāng)天，姍姍來遲的降價(jià)信息一度讓我們懷疑此為“虛假新聞”，但是后來的事情大家也就清楚了，韭菜或許會(huì)遲到，但是絕不缺席。為什么特斯拉能夠接連降價(jià)，造成的影響會(huì)很大嗎？

為什么降價(jià)？國產(chǎn)磷酸鐵鋰電池落地了

此前我們早就從工信部就獲悉特斯拉新款Model 3的申報(bào)信息，具體性能上會(huì)不會(huì)造成什么差異姑且不表，由于磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池成本更低，那么 換裝磷酸鋰電池后國產(chǎn)Model 3成本下降，因此售價(jià)可以得到如此幅度的降低。

再根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，和三元鋰電池版本的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版車型相比，磷酸鐵鋰電池版本綜合工況續(xù)航里程由445km提升至468km，電池能量密度從原先的145Wh/kg降至125Wh/kg；不過整車質(zhì)量為1745kg，較現(xiàn)款的1614kg增加了131kg，我知道你接下來要問什么了，來看下一個(gè)問題。

所以，換了磷酸鐵鋰電池，是好事嗎？

不好說，電哥認(rèn)為大方向是沒問題的，畢竟在這種速度、這種幅度的降價(jià)面前，其他似乎已經(jīng)不那么重要了，

當(dāng)然給出此判斷之前，得先說一說這磷酸鐵鋰電池，他跟三元鋰電池究竟有什么區(qū)別。我們得先對主流電池工藝有一個(gè)粗淺的概念，目前鋰離子電池行業(yè)主要有六種解決方案，而其中三元鋰電池以及磷酸鐵鋰電池，是目前使用范圍最廣的。

三元鋰（NCA或NCM）：當(dāng)今動(dòng)力電池行業(yè)用得最多的方案，通過高鎳能快速提升電池能量密度，用于穩(wěn)定結(jié)構(gòu)鈷成本較高。

磷酸鐵鋰（LiFePO₄）：俗稱“鐵電池”，成本低，安全性好，壽命長，但是能量密度低。

好了，我們可以先粗暴的下一個(gè)結(jié)論，磷酸鐵鋰電池的電壓平臺(tái)低，往行業(yè)較高水平來看，磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右，而三元鋰電池電壓高，能量密度基本為240Wh/kg。也就是說，在相同電池重量下，三元鋰的能量密度是磷酸鐵鋰材料能量密度的1.7倍。

但是，注意這里有一個(gè)但是，如果我們只看能量密度，磷酸鐵鋰電池的這一項(xiàng)缺點(diǎn)，目前處于迎頭追上的態(tài)勢，例如比亞迪前階段下功夫宣傳的刀片電池，就通過大電芯疊片工藝，提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度，目前的刀片電池包能量密度提升到了140Wh/kg，在1~2年內(nèi)的時(shí)間有望提升到170Wh/kg，我們相信寧得時(shí)代應(yīng)該也有類似的技術(shù)儲(chǔ)備。

延伸來說，磷酸鐵鋰電池安全性相對也更高，循環(huán)壽命也更長，但是低溫性能表現(xiàn)相比三元鋰就得差點(diǎn)意思了。

這幾個(gè)權(quán)重之間只能部分取舍，安全性高、壽命長、成本低，但是目前帶來的影響或許還有低溫性能降低，以及增重131kg帶來的操控、電耗負(fù)面影響，因此很難直接說這是一件100%好的事情。

還會(huì)降價(jià)嗎？那什么時(shí)候買合適...

肯定會(huì)降的，從18年關(guān)稅頻頻調(diào)整，特斯拉就少不了大幅降價(jià)這一操作。

就在5月份，鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“30萬元補(bǔ)貼門檻”，特斯拉就官方宣布標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版售價(jià)降低至29.18萬元，獲取補(bǔ)貼后僅需27.155萬起，哦對了，一年半以前買進(jìn)口特斯拉的那群人，可是花了60多萬的。

馬斯克本人的理念恰恰就是用最低的成本來大規(guī)模量產(chǎn)，加速電動(dòng)車的普及，其實(shí)很多人都覺得特斯拉獨(dú)步的是自動(dòng)駕駛技術(shù)，這個(gè)形容沒什么問題，但是特斯拉同樣恐怖的是對制造流程的極致追求，隨著上海超級工廠投產(chǎn)量的上升以及零部件的國產(chǎn)化率提升，你覺得特斯拉還會(huì)降價(jià)嗎？當(dāng)然會(huì)的。

那么特斯拉到底什么時(shí)候買呢？

畢竟特斯拉過往這么多年來一直使用三元里電池，特斯拉領(lǐng)先其他廠商的電池管理技術(shù)也是建立在多年和三元鋰電池匹配的結(jié)果，Model 3從上市交付至今全球銷量已經(jīng)突破50萬輛，按照以往的經(jīng)驗(yàn)來看，效果還是令人滿意的?？紤]到特斯拉歷史上從來沒有使用過磷酸鐵鋰電池，那上車后表現(xiàn)如何，是否會(huì)造成前邊提到的操控、低溫性能等不良影響、電控系統(tǒng)對磷酸鐵鋰電池的兼容性，這些其實(shí)都會(huì)打上一個(gè)問號。

特斯拉就是這樣一直秉承不斷推進(jìn)新技術(shù)，降低用戶成本的打法，我們相信磷酸鐵鋰電池也會(huì)有很好的表現(xiàn)。至于何時(shí)入手，預(yù)算夠的朋友就直接入手吧，如果你認(rèn)為Model 3還沒到你的心里區(qū)間那我可以繼續(xù)等待，等等黨永遠(yuǎn)不虧。

早買早享受，晚買多折扣，更便宜的一定是你的下一臺(tái)特斯拉。

瑟瑟發(fā)抖的競爭對手，特斯拉的目標(biāo)竟然是...所有人？

特斯拉以前總說自己的競爭對手是燃油車，不是電動(dòng)車，當(dāng)初我們以為指的是那些比特斯拉昂貴，但是價(jià)格更高的汽油車，萬萬沒想到，特斯拉指的其實(shí)是所有燃油車。

這就讓我想起當(dāng)初補(bǔ)貼新政落地時(shí)，李想曾經(jīng)吐槽的30萬門檻給了特斯拉降價(jià)的理由和必然性，會(huì)打擊20-40萬的國產(chǎn)車，但是看特斯拉這個(gè)架勢，誰又不是特斯拉的競爭對手呢？

我們曾經(jīng)以為電動(dòng)車只能和電動(dòng)車展開正面競爭，8月新能源乘用車批發(fā)量突破10萬臺(tái)，同比增長43.7%，環(huán)比7月增長23.9%，其中賣得最好的是特斯拉Model 3。

注意了這可是所有新能源車，前十名當(dāng)中論價(jià)位只有蔚來、理想與特斯拉價(jià)格相近，考慮到SUV與轎車功能性的差異以及價(jià)位逐漸拉大，24萬的Model 3或許已經(jīng)不能看作是ES6與理想ONE的直接競爭對手。

那么小鵬P7與漢呢，從漢EV和小鵬P7的尺寸及定位來看，Model 3也不應(yīng)該是直接競爭對手，他們更多是通過更具性價(jià)比以及錯(cuò)位的方式來形成差異化選擇，很明顯P7與漢的功能性會(huì)更突出，但是在品牌標(biāo)簽以及智能化體驗(yàn)仍有差距。

考慮到目前的形式也不能僅僅把Model 3的對手定義為電動(dòng)車了，售價(jià)一降再降低的Model 3已經(jīng)把競爭對手鎖定為傳統(tǒng)豪華轎車，像寶馬3系、奧迪A4L和奔馳C級都面臨巨大的銷售壓力，在諸如北美等細(xì)分市場，Model 3已經(jīng)蟬聯(lián)過不少月份的銷冠。

眼下24萬元的定價(jià)，甚至傳統(tǒng)的B級轎車如豐田凱美瑞和大眾帕薩特等都將會(huì)面臨Model 3的沖擊。

有理由相信后驅(qū)長續(xù)航版本同樣有可能搭載磷酸鐵鋰電池，如果長續(xù)航版售價(jià)同樣降低3.1萬元。那么長續(xù)航版能控制在30萬內(nèi)，加上國家補(bǔ)貼最終售價(jià)可以達(dá)到27萬以下，雖說老車主被割了一波又一波，若真如此那也只能用真香來形容。

特斯拉的極限究竟在哪里？Model 3的極限又究竟在哪里？是否22萬、甚至20萬的Model 3也會(huì)在不久后與我們見面？特斯拉這哪里是鯰魚，這分明是鯊魚啊。

不過這對消費(fèi)者來說，的確是不折不扣的好事兒，恩...真香。

（圖/文/攝：皆電 宗澤）

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