“一招鮮，吃遍天。”在汽車行業(yè)，“L”是個(gè)有著30年印記的價(jià)值符號(hào)。眾所周知，加長(zhǎng)的“L”是奧迪開啟的。

L加到無(wú)法再加的程度后，大家終于不再關(guān)注L。比如，近期的卡羅拉和雷凌的加長(zhǎng)也是這種策略，但是大家對(duì)于這個(gè)方案，已經(jīng)失去了前面那種強(qiáng)烈的反應(yīng)。

那么，大家關(guān)注什么呢？應(yīng)該說(shuō)，PLUS大有超越之勢(shì)，長(zhǎng)江后浪推前浪，從蘋果傳到汽車行業(yè)的這股數(shù)碼風(fēng)，也就是這兩年高光的“三劍客”：Pro、PLUS、MAX，終于成了氣候。

這種變化背后，是消費(fèi)需求的一種進(jìn)化。舉例來(lái)說(shuō)，包括豪華品牌在內(nèi)的好多B級(jí)車的價(jià)格和尺寸，已經(jīng)是以前的C級(jí)車的空間和配置，是市場(chǎng)的整個(gè)的一種需求進(jìn)化。以前只要加個(gè)L就夠了，但是現(xiàn)在是需要全方位的Plus。

當(dāng)然，這也不一定僅僅是消費(fèi)者的需求，也有主機(jī)廠在推動(dòng)這種需求的因素存在。所謂“三十年河?xùn)|，三十年河西”，那么，PLUS能不能接了L的班呢？能不能有三十年的大運(yùn)呢？

都是PLUS惹的禍

實(shí)際上，并不是蘋果先刮起PLUS的風(fēng)。我們知道的日化巨頭寶潔公司的飄柔洗發(fā)水，在美國(guó)叫Pert-Plus。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，PLUS的感覺才是更便宜、性價(jià)比超高的美好。

實(shí)際上，命名的背后，是產(chǎn)品的賣點(diǎn)所在，可以說(shuō)是一門藝術(shù)。

比如蘋果，其2014年推出的iPhone 6/6 Plus，是首次同時(shí)推出兩款新的旗艦版iPhone——一款配備4.7英寸屏幕，另一款配備5.5英寸屏幕。由于屏幕變大了，Apple使用“Plus”來(lái)命名。不過(guò)，除了屏幕尺寸和電池壽命之外，兩款iPhone沒有其他主要區(qū)別。

汽車行業(yè)以PLUS命名的，不止一家。比較成功的，是長(zhǎng)安的PLUS系列，從CS35、CS75開始，慢慢向全系蔓延。而比亞迪的宋PLUS，也沒有落后。2019年大眾也沒忍住，推出了Polo Plus。今年奇瑞在瑞虎7 Pro之后，也在瑞虎8上加了PLUS。

這背后的一個(gè)因素不能不提，由于模塊化平臺(tái)趨勢(shì)當(dāng)?shù)赖漠?dāng)下，諸如長(zhǎng)安CS75 PLUS、比亞迪宋Pro、榮威RX5 MAX這類“升級(jí)版”車型，已經(jīng)超越了中期改款的范疇。而且，如今車企基于柔性化平臺(tái)打造一款全新車型所花費(fèi)的時(shí)間周期和研發(fā)成本，相比過(guò)去都已大幅縮減。對(duì)于車企而言，讓柔性化平臺(tái)（還達(dá)不到MQB那樣的模塊化）的利用率達(dá)到最大化，才能夠“攤薄”研發(fā)成本和單車成本。這也是PLUS大行其道的原因之一。

我們可以看到，長(zhǎng)安汽車圍繞2700mm軸距，推出了至少5款車型，而上汽通用在小型SUV區(qū)域密集投放了別克昂科拉/昂科拉GX和雪佛蘭創(chuàng)酷/創(chuàng)界四款車型，比亞迪在不到一年的時(shí)間內(nèi)，除了推出全新一代宋和升級(jí)版的宋Pro，還在這個(gè)基礎(chǔ)上衍生出宋DM、宋Pro DM以及純電版的宋EV、宋Pro EV，都是盡力壓榨產(chǎn)品潛力的做法。

最主要的，寫這篇文章是源于記者很驚訝，為什么奇瑞也湊這個(gè)熱鬧？繼而發(fā)覺，PLUS已經(jīng)成為一種行業(yè)現(xiàn)象。都想PLUS，為什么？

這就涉及到了PLUS背后的消費(fèi)心理。因?yàn)橄M(fèi)的心理不斷在變，習(xí)慣也會(huì)變，就是說(shuō)為什么說(shuō)現(xiàn)在你非要整個(gè)PLUS，消費(fèi)者才接受呢？而且，“是因?yàn)樽灾髌放葡敫腺Y品牌競(jìng)爭(zhēng)，就必須從別的方面提升一下競(jìng)爭(zhēng)力?！边@也是其中的一個(gè)因素。

印象中，第一家在汽車名字后綴加PLUS的是東風(fēng)風(fēng)神AX7，第二款其實(shí)是朗逸PLUS。不光是自主品牌、合資品牌是這種思路，包括二線豪華品牌也是，用C級(jí)車的尺寸跟配置，以跟B級(jí)車同等的價(jià)格去競(jìng)爭(zhēng)，凱迪拉克拿CT6打寶馬三系，都是這種“PLUS”的路子，雖然不叫PLUS這個(gè)名字。

而且，雖說(shuō)在堵車日益嚴(yán)重的今天，靈活的小型車、小型SUV越來(lái)越受歡迎，但是如今的A級(jí)車軸距低于2700mm、B級(jí)車軸距低于2800mm已經(jīng)拿不出手了，不管是合資車還是國(guó)產(chǎn)車，都在加長(zhǎng)的路上越走越遠(yuǎn)。所以，PLUS這股風(fēng)起來(lái)以后，記者就在思考，這個(gè)PLUS是不是會(huì)遍地開花？會(huì)不會(huì)成為像“L”那樣歷久彌新？

L有多長(zhǎng)？

思考PLUS和L的關(guān)聯(lián)，碰巧遇上最近上汽要推出L高端EV品牌，讓久違的“L”，幫我們揭開了塵封的記憶。那么，先來(lái)看看那些年“L”背后的演化。

實(shí)際上，加長(zhǎng)的歷史，最早可以追溯到當(dāng)年的紅旗轎車以及夏利、富康。比如90年代的加長(zhǎng)版夏利，其加長(zhǎng)的辦法是在B柱位置增加一段，就是這樣簡(jiǎn)單的加長(zhǎng)，也使得夏利的后排空間得到緩和。

真正引領(lǐng)國(guó)內(nèi)加長(zhǎng)風(fēng)潮的，是奧迪A6。國(guó)產(chǎn)的奧迪A6比海外版A6加長(zhǎng)了90mm，就是這不足100mm的加長(zhǎng)，Get到了用戶的痛點(diǎn)。所以，當(dāng)初A6在五年多的時(shí)間里賣出20多萬(wàn)輛，加長(zhǎng)的功勞可謂頭功。

我們知道，當(dāng)初一汽提出要打造一款“中國(guó)版”A6，也就是“加長(zhǎng)版”的A6，不僅意味著要在原型車的基礎(chǔ)上動(dòng)軸距，還要進(jìn)行二次開發(fā)。但是，一汽“奧迪A6必須加長(zhǎng)，不僅軸距要加長(zhǎng)，整車也要加長(zhǎng)?！钡膱?jiān)持，讓德方最終下定了決心。不然，我們也無(wú)法見證之后中國(guó)市場(chǎng)開啟了30年的“L”時(shí)尚。

根據(jù)一汽-大眾內(nèi)部流傳的一個(gè)段子：據(jù)說(shuō)一名在德國(guó)奧迪總部工作的工程師，無(wú)論如何也不能理解為什么中國(guó)人一定要加長(zhǎng)。于是，他的領(lǐng)導(dǎo)給了他一個(gè)建議，讓他每天上班時(shí)和他的太太換一下，他太太開車，而他和孩子一起坐在后座上。兩個(gè)星期之后，這位工程師主動(dòng)找到了他的領(lǐng)導(dǎo)，說(shuō)他終于理解中國(guó)人對(duì)加長(zhǎng)的堅(jiān)持了。

而且，從A6（C6）原型車開發(fā)之初開始，大眾德方就在總部針對(duì)中國(guó)需求，把加長(zhǎng)的因素和相關(guān)的數(shù)據(jù)融入進(jìn)去，綜合考慮加長(zhǎng)后的性能、安全、美學(xué)、優(yōu)雅等多方面因素。這段歷史也體現(xiàn)了，只有尊重當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的需求和習(xí)慣，才能真正獲得市場(chǎng)認(rèn)同。

奧迪當(dāng)年加長(zhǎng)L的“神操作”，就是如今回頭看，無(wú)論怎么贊美它的成功，都不為過(guò)。這種神啟一般的靈感，讓一家德國(guó)車企，摸到了中國(guó)市場(chǎng)的脈搏，深入骨髓?！耙徽絮r，吃遍天?！睉{借著官車的有力地位，和L的摧枯拉朽，奧迪在BBA中獨(dú)占了多年的魁首。

時(shí)至今日，加長(zhǎng)仍舊是有效手段。比如主流B級(jí)轎車?yán)铮?a class='link' target='_blank'>雅閣與九代車型相比軸距就增加55mm。而德系帕薩特，早就把軸距加長(zhǎng)到了2871mm。中國(guó)消費(fèi)者的在意后排的習(xí)慣，大了還要再大的執(zhí)念，這些車企知之甚深。

還有一個(gè)典型的例子就是思域，以前的思域車長(zhǎng)4.4米，現(xiàn)在已經(jīng)超過(guò)4.7米了。再比如，途觀L也如此，途觀之前是一款緊湊級(jí)的SUV，但是它變成途觀L過(guò)后，其實(shí)它的尺寸已經(jīng)接近中型了，價(jià)格還是跟之前差不多。

但畢竟凡事都有兩面性，對(duì)于追求運(yùn)動(dòng)的車型來(lái)說(shuō)，車身和軸距加長(zhǎng)反而會(huì)對(duì)操控不利，車身和軸距的加長(zhǎng)也會(huì)讓轉(zhuǎn)彎半徑加長(zhǎng)，長(zhǎng)車身不靈活的特性還會(huì)使得停車變得困難等等，涉及到很多實(shí)用性的問題。

不過(guò)，中國(guó)的消費(fèi)者似乎不CARE這個(gè)區(qū)別。像國(guó)產(chǎn)奔馳C級(jí)將入門的C180車型做成帶“L”的，主打操控的寶馬3系，到了中國(guó)也是長(zhǎng)軸版多，這已經(jīng)很好地解釋了部分消費(fèi)者買豪華車的目的。在加長(zhǎng)面前，50:50的前后軸配重比還重要嗎？

畢竟，汽車長(zhǎng)度增加后，不僅能擁有更充足的車內(nèi)空間，還可以提升車輛的行駛穩(wěn)定性，也滿足了部分人的面子需求，這是好處。只是在一味加長(zhǎng)的面前，我們是否也應(yīng)該考慮下實(shí)不實(shí)用、有沒有必要的問題？

當(dāng)然，本文探討的這個(gè)核心并不是說(shuō)加PLUS和L后綴的問題，這其實(shí)是消費(fèi)心理、產(chǎn)品升級(jí)、消費(fèi)習(xí)慣，整個(gè)一個(gè)時(shí)代的變遷。就像一位行業(yè)人士表示的，“中國(guó)的消費(fèi)者喜歡大車，但其實(shí)二三四線城市想大車這很正常，那你說(shuō)一線城市真的是喜歡大車嗎？我覺得有些一線城市要么就是豪華車，要么就是小車?！边@也反映了一種市場(chǎng)的分化。

而這種產(chǎn)品的迭代跟升級(jí)，更多的是隨著這種時(shí)代的潮流跟趨勢(shì)去升級(jí)，就像公社小杜所說(shuō)，“包括這種智能互聯(lián)的搭載，還有配置的提升，這也是整個(gè)汽車時(shí)代發(fā)展的一個(gè)變遷，就是科技技術(shù)越來(lái)越發(fā)達(dá)，這種成本會(huì)越來(lái)越低，然后所有的東西、配置這些會(huì)逐步下放，空間啊，配置啊，這些是一樣的?！?/p>

這種下放的結(jié)果，就帶來(lái)一個(gè)PLUS的遍地開花。但是PLUS能紅火多久呢？借一句臺(tái)詞，“我希望是，三十年?！?/p>

文/王小西

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