“步子邁大了容易扯著蛋；行動太晚了，湯都沒得喝了?！彪m說這樣的話語有些粗俗，但在記者看來，用它來形容當(dāng)下的新能源市場再合適不過了。

近日，有一個微信群里曾發(fā)起了這樣一個投票活動，“買新能源車，增程式和純電動你會選擇哪一個？”在20個人的投票記錄當(dāng)中，有17人選擇了增程式，僅3人選擇純電動，而選擇增程式的原因也大同小異，無非是沒有里程憂慮，充電不方便，冬天純電動車的續(xù)航縮水太嚴重等等。

雖說這個小調(diào)查的樣本量很小，但多數(shù)人的擔(dān)憂依然反映出了純電動車發(fā)展的羈絆，反觀當(dāng)下的新能源市場，純電動車型的銷量表現(xiàn)也呈現(xiàn)出低端和高端更受歡迎的趨勢，其中以蔚來、特斯拉為代表的高端車型和僅售3萬元的五菱MINI表現(xiàn)最為突出。

細細品來，蔚來與五菱MINI有一點共同之處，那便是家庭的第二輛車，雖說將他們作為家庭第二輛車使用的比例無法進行統(tǒng)計，但這樣的狀態(tài)是普遍存在的，有人為體驗電動車，選擇了蔚來，有人需要城市代步買了五菱MINI。

高端與低端純電動車表現(xiàn)突出的另一端便是車市大盤A級車市場的電動化最為失敗，無論是在燃油車市場叱咤風(fēng)云的軒逸、朗逸，還是諸多名不見經(jīng)傳的車型，到了純電動市場全部折戟，這在很大程度上說明，當(dāng)下純電動車無法滿足絕大多數(shù)人的出行需求。

或許是早已看透了這一點，又或許怕行動慢了，被新能源的浪潮拍在了沙灘上，眾多品牌在殺入電動車市場時紛紛選擇了更易開拓的高端新能源市場，于是乎嵐圖、智己、沙龍等一大批高端電動車品牌襲來，剛剛過去的2020成為了不少業(yè)內(nèi)人士的高端電動化元年。

高端電動化還是電動高端化？

2019年底，北汽藍谷子公司衛(wèi)藍投資與麥格納愛爾蘭聯(lián)合受讓北汽集團所持有的北汽（鎮(zhèn)江）汽車有限公司100%股權(quán)，并對其改造升級打造純電動乘用車制造合資公司，一期規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)能15萬輛/年。去年，北汽正式對外宣稱品牌定名“極狐”，旗下首款極狐αT去年10月正式上市，售價24萬起步。

這是繼一大批造車新勢力之后，傳統(tǒng)車企進入高端新能源市場的開端。緊接著嵐圖、智己、沙龍等高端新能源品牌也浮出了水面。

去年7月，嵐圖首款概念車VOYAHi-Land正式全球首發(fā)，未來迅速布局9款新車，覆蓋轎車、SUV和MPV等細分市場的規(guī)劃，也展現(xiàn)在了人們面前。

與嵐圖不斷強調(diào)自己采用全新運營機制的做法不同，上汽直接與浦東新區(qū)、阿里巴巴聯(lián)手推出了智己汽車，雖說名字有些拗口，但地方政府的背書和科技公司的加成，讓智己汽車成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

正當(dāng)嵐圖、智己風(fēng)頭正勁之時，長安攜手華為和寧德時代，共同打造高端智能汽車品牌的消息也刷爆了朋友圈，再加上長城直面高端新能源市場的沙龍汽車品牌，電動高端似乎已經(jīng)成為了傳統(tǒng)車企入局新能源市場的必修課。

相對于傳統(tǒng)燃油車而言，電動車更容易同智聯(lián)科技相結(jié)合，為人們帶來更加舒適便利的用車體驗。在當(dāng)下仍是燃油車為主的年代，科技范更出眾的電動車顯得頗為高端，但當(dāng)眾多品牌一擁而入，紛紛打著電動、科技的名號參與競爭的時候，品牌的高端化又該如何體現(xiàn)呢？

換句話而言，在高端電動車品牌接連誕生的年代，如何在駕駛體驗和科技體驗區(qū)別不大的背景下，打出自己的標(biāo)簽，是眾多高端電動車品牌應(yīng)該面臨的最大課題。

嵐圖、智己們該明白什么？

在剛剛過去的幾年，造車新勢力不吼上兩句趕超特斯拉，都不好意思說自己在造電動車，而隨著特斯拉的國產(chǎn)，特斯拉與眾多造車新勢力的市場表現(xiàn)迅速拉大，趕超特斯拉的豪言壯語，也逐步被拋到了九霄云外。

自主品牌成不了特斯拉。

雖說這樣的結(jié)論有些許殘酷，但對眾多自主品牌而言，早點認清這樣的現(xiàn)實，早些規(guī)劃未來的發(fā)展軌跡也并非壞事。

有人說特斯拉是新能源市場的鯊魚，引進特斯拉對國內(nèi)新能源市場的發(fā)展有著極大的促進作用。的確，從月銷兩萬的Model 3、到十小時訂單破十萬的Model Y，無不彰顯著特斯拉的霸主地位，但在記者看來，特斯拉的未來發(fā)展依然有著不小的風(fēng)險。

從頻頻降價割韭菜，到時常自動加速出事故，特斯拉對廣大消費者的態(tài)度毫無親切感可言，更為值得一提的是，在一線和三四線市場當(dāng)中，特斯拉的形象分化極為明顯。

據(jù)達示數(shù)據(jù)的統(tǒng)計顯示，去年11月特斯拉在上海的銷量為6,845輛，占了其整體銷量近三分之一的份額，而目前在上海購買新能源車送綠牌，倘若減去近10萬元（上海藍牌9萬多）牌照成本，在上海消費者眼中，特斯拉是個不錯的實惠之選。

而在三四線城市當(dāng)中，特斯拉依然是先進科技的代名詞，封神的馬斯克、自動駕駛、造火箭等等無不彰顯著特斯拉的獨特之處，仿佛成為特斯拉車主，便為自己的身份附上了另一種色彩。

一邊是割韭菜傷車主，一邊以先進科技吸引低線市場的消費者，倘若特斯拉不能及時改進產(chǎn)品問題，增加消費者對于特斯拉的品牌好感，那在收割完低線市場的消費者之后，特斯拉的勢頭必將迅速下滑。

對眾多自主品牌而言，在品牌塑造層面，無論怎么突出自己的科技含量，也無法實現(xiàn)對于特斯拉的超越，這也意味著自主品牌沒有憑借“光環(huán)”割韭菜的資格。

或許李斌早已看透這一點，與特斯拉反其道而行之，從消費者端入手，從高端的圈子入手，以消費者體驗為第一衡量標(biāo)準，全力為消費者打造舒心的用車體驗。這樣的做法也收獲了眾多中高端消費人士的認可。

自主品牌成不了特斯拉，但可以學(xué)蔚來，找到相應(yīng)的目標(biāo)人群，打造屬于自己的標(biāo)簽，在電動車無法滿足絕大多數(shù)人出行需求的背景下，圈子文化才是競爭的核心。只是服務(wù)好的標(biāo)簽已經(jīng)被蔚來摘走，嵐圖、智己們又該從哪些層面突破呢？

文/徐進凱

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