剛剛，作為近年來在中國勢頭最好的外資車企，豐田終于公布了自己2020年在華終端零售銷量，同比增長11%至180萬輛。

這也意味著，豐田汽車不但距離200萬輛俱樂部只有10%的最后一段路程，同時(shí)在銷量規(guī)模上落后大眾與通用的幅度也大為縮減。

不過，銷售數(shù)量規(guī)模之外還有銷售質(zhì)量，在價(jià)格堅(jiān)挺度方面，豐田無疑成為中國市場最佳典范。而TNGA架構(gòu)新車和電氣化車型占據(jù)銷量份額的提升，也會(huì)給整個(gè)行業(yè)更多啟迪：需要追求增長的，并不只是數(shù)字。

豐田追趕大眾通用

前11個(gè)月同比增長10.3%至161.6萬輛的成績，就已經(jīng)決定了豐田繼續(xù)維持在華銷量最高日系車企的地位——甩開第二名本田近20萬輛，這個(gè)領(lǐng)先幅度已經(jīng)超過了日本各家車企通常在華單月銷量。

而豐田12月單月銷量更是達(dá)到18.5萬輛，較之2019年12月的15.54萬輛同比增長近19%。直接將全年總銷量抬升到180萬輛的新高。在新冠疫情沖擊車市的前提下，中國車市在2020年遭遇高達(dá)80%以上的史上最高月度同比跌幅，正向增長愈顯可貴。那么豐田全年的增長11%是什么水平？不妨對比一下整個(gè)車市大盤。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)估，2020年12月，汽車行業(yè)銷量預(yù)估完成280.2萬輛，環(huán)比增長1.2%，同比增長5.4%；細(xì)分市場來看，乘用車銷量同比增長5.9%，商用車銷量同比下降4.4%。2020年1-12月，汽車行業(yè)累計(jì)銷量預(yù)估完成2527.2萬輛，同比下降1.9%；細(xì)分來看，乘用車銷量同比下降6.1%，商用車銷量同比增長18%。

換而言之，如果不考慮中汽協(xié)批發(fā)數(shù)據(jù)和豐田零售數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑的差異，豐田2020年在華銷量增速高于乘用車大盤17個(gè)百分點(diǎn)。

再對比其他車企銷量，日系車在華銷量亞軍本田，2020年銷售了1,626,972輛新車，比2019年提高了4.7%。不但在總銷量上落后豐田17.5萬輛，同時(shí)增幅也不到豐田的一半。原本，日系三強(qiáng)里，早些年代計(jì)入商用車銷量最高的是日產(chǎn)，2018年之后，豐田成為總銷量第一，本田則是國產(chǎn)乘用車銷量第一。按照目前的勢頭，豐田有可能將所有的日系銷量第一都最終收入囊中。

更有意思的是同大眾、通用這兩家外資銷量冠亞軍進(jìn)行比較。通用汽車剛宣布2020年在華銷量超過290萬輛（計(jì)入上汽通用五菱的160萬輛），同比下降6.2%。大眾汽車尚未給出其在華銷量，不過預(yù)計(jì)超過300萬輛。如果折算下來，豐田已經(jīng)達(dá)到通用在華銷量的三分之二，超過大眾在華銷量的一半。

如果追溯到2015年之前，豐田曾經(jīng)從2010年開始多次準(zhǔn)備在華突破年銷量百萬大關(guān)，但由于2011年大地震和2012年政治危機(jī)，連續(xù)遭到目標(biāo)跳票，直至第四次沖擊方才成功。而那時(shí)，大眾和通用在華銷量最高峰都突破了400萬輛，豐田只有不到四分之一。

五年之后，豐田已經(jīng)大幅度縮短了同大眾、通用的差距。以整個(gè)國家制造業(yè)水平而言，通用所在的美國、大眾所在的德國和豐田所在的日本都各有所長。不過乘用車堪稱日本制造業(yè)目前在全球最具備優(yōu)勢的重磅板塊之一，豐田章男又幾乎成為日本所有企業(yè)領(lǐng)袖中的首腦人物。

相形之下，大眾通用雖然在各自國家都具備舉足輕重的地位，但德國方面還有博世、西門子這樣的零部件與其他領(lǐng)域的制造業(yè)巨頭足以與大眾并駕齊驅(qū)，美國則更是放棄了一部分傳統(tǒng)機(jī)械制造，將重心轉(zhuǎn)向硅谷為代表的ICT以及華爾街為代表的金融業(yè)。這就使得日本在國力面對美德并無優(yōu)勢的前提下，豐田卻成為全球最強(qiáng)車企的頭號競爭者。

當(dāng)前車企發(fā)布的銷量數(shù)字，背后實(shí)際上存在宏觀和影響深遠(yuǎn)的驅(qū)動(dòng)因素。每個(gè)國家對產(chǎn)業(yè)的側(cè)重傾向是否明顯，都極大地影響了各個(gè)行業(yè)的領(lǐng)頭羊企業(yè)能否沖擊全球排行榜前列位置。

比數(shù)字更不簡單的要素

無論是進(jìn)口豐田、雷克薩斯豪華品牌，還是一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司，都在2020年達(dá)成了較好的增長。除了成績的上行之外，TNGA架構(gòu)新車銷量貢獻(xiàn)猛增，而混動(dòng)/新能源所占銷量份額也快速攀升。

以豪華品牌雷克薩斯為例，其全年銷量同比增長11.5%至223,700輛，一度甚至成為銷量最高的二線豪華品牌。今年以來，混動(dòng)車型占據(jù)雷克薩斯在華銷量的三分之一以上比例。

一汽豐田年度銷量首次突破80萬輛，同比增幅為9%，而此前設(shè)立的目標(biāo)最終完成度為105%，占據(jù)車市份額為4.3%。如前所述，電氣化車型銷量占比不斷提升，全年銷量達(dá)到129,895輛，在整個(gè)一汽豐田的全系占比為16%。

無疑，卡羅拉是一汽豐田亮眼的功臣，全年銷量達(dá)到357,165輛，這也使得卡羅拉家族全球至今累計(jì)銷量突破4,900萬輛，成為所有車型里的“絕對冠軍”，連壟斷美國車市多年榜首的福特F系列皮卡、大眾汽車歷史上頭號銷量支柱高爾夫都要屈居其后。但一汽豐田肯定更欣慰于亞洲龍的表現(xiàn)，這款售價(jià)不菲的B+級轎車在去年賣出110,814輛，扮演了利潤來源的重要角色。

上升12%至765,008輛，并不是廣汽豐田最大的驕傲點(diǎn)。去年，廣豐TNGA新車銷量同比增速高達(dá)42%，貢獻(xiàn)了544,818輛，占比達(dá)到71.2%。而雙擎混動(dòng)車銷量同比大漲29%至93,351輛，這意味著去年賣出的每100輛廣汽豐田新車?yán)?，?2輛是混動(dòng)車型。雙擎E+插電式混動(dòng)車和E擎純電動(dòng)車總銷量雖然只有12,212輛，但縱向?qū)Ρ纫矊?shí)現(xiàn)了25%的增速。

從車身形式來區(qū)分，廣汽豐田的SUV銷量同比激增47%至232,621輛，其中新車威蘭達(dá)（82,071輛）、漢蘭達(dá)（95,304輛）是主要驅(qū)動(dòng)力，C-HR也達(dá)到了55,246輛銷量。轎車?yán)锏?a class='link' target='_blank'>凱美瑞在拿下185,140輛的佳績之外，其中售價(jià)20萬元以上高配車型占比56%；廣豐銷量最高車型雷凌則斬獲226,683輛。

如果說，這些業(yè)績只是豐田近期在中國的收獲，那么這家日本領(lǐng)頭羊企業(yè)還在布局更為長遠(yuǎn)的將來。豐田將氫能源視為終極新能源，不僅率先推出Mirai氫燃料燃料電池電池乘用車，同時(shí)在2017年之后更為明智地將氫能源業(yè)務(wù)重點(diǎn)切換到商用車領(lǐng)域。

對于在華布局氫能源業(yè)務(wù)，2020年6月，豐田與一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、廣汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、億華通等5家企業(yè)合資，成立聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司，由豐田汽車（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁董長征出任董事長。在第二和第三屆進(jìn)博會(huì)上，都能看到豐田展臺(tái)有不少地方政府與企業(yè)代表團(tuán)來洽談氫能源合作事宜。

從座艙智能化，到智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，一直是日系車相對的短板，甚至連車機(jī)使用便捷度這種細(xì)節(jié)功能都是扣分項(xiàng)。為了填補(bǔ)該領(lǐng)域的空缺，豐田在日本本土成立了TRI-AD前瞻技術(shù)研究院，而在中國則與小馬智行聯(lián)合開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

不過，世界上沒有萬年冠軍，也沒有從不出錯(cuò)的神級企業(yè)。在豐田順風(fēng)順?biāo)耐瑫r(shí)，其高管仍然表達(dá)了謹(jǐn)慎的態(tài)度。我們同樣能從豐田的產(chǎn)業(yè)布局里看到風(fēng)險(xiǎn)的存在。

首先是燃油車領(lǐng)域，豐田終于在中國投放了減排減缸產(chǎn)品，考慮到此前市場對三缸機(jī)的負(fù)面反響，豐田合資公司極其小心避免提及。然而，就通用汽車和吉利汽車的處境看，全系三缸的英朗實(shí)際上在2019年末已經(jīng)銷量回升，2020年雖然通過投放搭載老款四缸機(jī)的版本抵消“惡名”，但實(shí)際上最終銷量主力仍是三缸版本。吉利當(dāng)前也在絞盡腦汁試圖打消三缸對產(chǎn)品形象的拉低。在技術(shù)進(jìn)步的同時(shí)，新發(fā)動(dòng)機(jī)在減缸的同時(shí)完全可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)超老款的性能，以及更低的成本與油耗，同時(shí)通過多種措施避免NVH成為短板。

其次是電氣化和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的落地。豐田已經(jīng)在油電混動(dòng)領(lǐng)域取得絕對優(yōu)勢，但插混和純電動(dòng)迄今依然承壓。從智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的潛在受眾調(diào)性分析，與豐田謹(jǐn)慎保守的性格存在矛盾，故而即便豐田手握和競品同等智能/自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)力，最終落地的方案很可能依然是保守版本，無法形成類似消費(fèi)電子的“新銳吸引力”。

汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)和外，絕大多數(shù)場景都是“魚和熊掌不可兼得”。豐田在這一輪已經(jīng)盡占優(yōu)勢，那么螺旋式上升的周期里，下一輪背負(fù)重壓的必然是它。究竟是轉(zhuǎn)變壓力為動(dòng)力，還是在高壓之下階段性潰退，那么回答這個(gè)問題的人，一定不只是豐田章男；而毫無疑問的是，中國市場將在其中發(fā)揮最關(guān)鍵的作用。

文/北岸 卡曼

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點(diǎn)評”關(guān)注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網(wǎng)了解更多行業(yè)資訊?！?/p>

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >