為積極應對人口老齡化問題，中共中央政治局5月31日召開會議指出，旨在進一步優(yōu)化生育政策，實施一對夫妻可以生育三個子女政策及配套支持措施。有利于改善我國人口結構、落實積極應對人口老齡化國家戰(zhàn)略、保持我國人力資源稟賦優(yōu)勢，是此次政策出臺的目的所在，自然也為相關行業(yè)帶去了生機。

映射到汽車市場中，都說，三胎政策降臨，七座車型破局將迎來新的窗口期；人口紅利將從源頭解決車市固化的發(fā)展現狀?？此仆τ械览?，但這一次，對于中國車市的影響還得從長計議。

上一次發(fā)生在2016年的二胎政策，一邊刺激著各大車企將“二胎七座車”作為新一階段的發(fā)展重點，緊接著就令所有人領略到了現實的殘酷。那在這樣的大背景下，是選擇靜觀其變，還是迎頭趕上，想必各個車企當下也該有了自己的答案。

政策雖好，意志難因現實而動搖

隨著三胎政策在這個市場趨好的節(jié)點上頒布，市場出現新的轉機是必然的。畢竟此消息一出時，A股嬰童、養(yǎng)老概念尾盤大幅拉升，港股醫(yī)療、嬰幼概念股集體拉升。其中，還不乏出現相關行業(yè)股直線拉升封板的情景。

受制于因人口增加而帶來的家庭成分性改變，衍射至汽車市場，就如乘聯會秘書長崔東樹所表示的那樣，“中國車市是中年消費群體為主的車市，并逐步走向老年消費為主的市場，因此國家出臺三胎政策會使車市需求更多元化，是很好的事情?！?/p>

試想一下，當三胎家庭出行，擁有七座車型的便利性總會遠遠超過傳統(tǒng)5座車型時，對于客觀存在的優(yōu)勢，任誰都會深有感觸。那出于這一點，首購或換購對應車型，勢必成為市場接下來出現的情況。換言之，對于整個中國車市來說，三胎政策的落地將為之帶來全新結構性增長的機會。

似乎，從7座SUV市場到家用MPV市場，人口新政的出現再次成了刺激消費的催化劑。故而，那些擁有各類7座車型的汽車廠商，連日來迅速圍繞三胎家庭這一概念，或出海報、或拍視頻，再不濟也得編出個口號提升下曝光度的舉動，是不是就變得可以理解了？

不可否認，若將時間撥回至2016年，國家對于“二胎”開放的政策，的確在一定程度上令中國車市的產品和銷量結構開始出現向大尺寸車型偏愛的趨勢。以漢蘭達、銳界為首的7座SUV，以本田奧德賽、艾力紳為代表的家用MPV，都在彼時成了市場上的“香餑餑”。

在這樣的引導和對多成員家庭需求的判斷下，整個7座車市場被引爆了，迎來了中國車市久違的“百花齊放”。那么，有過如此相似的發(fā)展背景，五年后的今天，行業(yè)普遍變得振奮的原因，無非就是對未來將大面積出現的三胎家庭所寄予的厚望。

不過呢，還是要問一句，當同樣的政策再次出現，是否就意味著，7座車市場將再次爆發(fā)自然是順理成章的？事實真就如想象的那般美好嗎？

三胎政策出臺后的短短一天內，我們沒有看到所有適育年齡的消費者對汽車消費表達出濃烈的興趣，反而在各大社交平臺能讀到當代年輕人的無奈。對生育與生活、工作間的思考遠不只是可以用“躺平”和“內卷”來概括的。

雖然中國社會發(fā)展的意識形態(tài)，還未達到日本那般向“低物欲”看齊的節(jié)奏，但這些調侃的背后，卻能真切地透露出大多數人的消費觀。對7座車的需求并不一定會像預料中的那樣，變得異常迫切。因為相較于此，精神消費的獲得和如何釋放當下的壓力，顯然更具現實意義。

“我不要你以為，我要我以為”的固執(zhí)，在此刻是顯得有多么貼切。盡管車企認為，根據最新的民生政策調整產品的未來規(guī)劃是基本操作?？蓡栴}就在于，今時不同以往，在強烈的社會壓力下，響應政策若不能被大多數人達成共識，由此產生的紅利怎會輻射到本就遵循固有邏輯的汽車市場。

那一點改變，不足以重塑格局

回到終端市場，一方面，在民生政策、機動車管理辦法等多種客觀因素的驅使下，7座車的紛紛入局是行業(yè)向前發(fā)展的真實寫照。然則，市場狹窄的一面也在倒逼被市場中傷過的車企，學著真正地去趨利避害。

早幾年，不管是否是出于類似政策的誘導，7座車型從MPV蔓延到了整個SUV市場。一開始，中國消費者普遍會對大車心生沖動的觀念，讓7座車進入了野蠻生長期。從合資板塊的大眾途昂、馬自達CX-8、Jeep大指揮官等，到后期自主陣營的捷途、東風風行等品牌下的7座車新品，整個市場的交叉競爭儼然成了一場大亂斗。

你說，市場之所以會即刻由藍轉紅，就是消費趨勢主導的。但我們卻忽略了，細分市場出現的真實目的和容量。時至今日，除了作為7座SUV領軍者的漢蘭達在保證利潤的前提下，能將月銷量控制在萬輛左右以外，實則再無能應對此種需求的車型。

從此前的CX-8、大指揮官到后來的新勝達之流，無一例外成了前者的陪襯。且不論是否能在三胎政策真正發(fā)揮效力時，如今避免被市場徹底邊緣化、停產退市都成了問題。

而行至此，全新的7座SUV車型依舊在持續(xù)推出。蔚來ES8、理想ONE等中大型SUV能月銷達到5000輛有余的成績，也為7座車實現彎道超車提供著藍本，但我想，結局的走勢不會那么快發(fā)生質的變化。因為對于那些由造車新勢力7座車，座位的多少并不是吸引消費火力的關鍵因素。

同樣的道理，在MPV市場上也能成立。

在過去的4月份，MPV車型的銷量為82,899輛，雖同比增長了41.7%，但相比上個月91,905輛的銷量，MPV原地踏步的狀態(tài)依舊盡顯。是的，縱觀整個1～4月，MPV車型的累計銷量確實同比增長了65.0%，達到了302,667輛，可還是那句話，該市場格局的牢固程度，從不因某個車企的意志所改變。

撇開五菱宏光和別克GL8已經連續(xù)多少年在各自領域霸占著MPV銷量榜的前兩位不說，就連東風風行、江淮等品牌在其中的排位也未曾發(fā)生太大的變動，就更能明白，家用出行的需求，真的沒能對MPV市場產生格局性的影響。大眾途安、別克GL6從未崛起，吉利嘉際、大通G50也逐漸凋零，更是在說明這個問題。

總之，“多生孩子就買7座車”聽聽就好，沒有多少人會將如何實現多人同行，作為三胎家庭組成后亟需解決的核心問題。就算有，也需要在響應三胎政策成為思想正確的若干年之后。

就算“三胎政策”會對車市造車新一輪影響，使得多座車型”的市場份額得以提升。但有一點必須明確，構建與維護7座車市場的生態(tài)遠比想象中的困難。買漢蘭達的人從不是因為第三排能放下另外兩個孩子，不買自稱“二胎7座車”的海馬7X也不是因為孩子在里面坐得不自在。

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